JAGUAR MARK V – Félin de transition.

Histoire

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Si, en cet automne 1945, la paix est désormais revenue, en Angleterre comme dans le reste de l’Europe, après six années d’un nouveau conflit mondial encore plus meurtrier et sanglant que le précédent, le temps ne semble pourtant pas encore être propice pour la reprise de la production de voitures de luxe, dans un pays ou, comme ailleurs, la pénurie est générale, où toutes les matières premières sont rationnées et où l’acquisition de la plus modeste voiture neuve représente un luxe encore inaccessible à la grande majorité des citoyens anglais. Même si cela peut donc ressembler, aux yeux de certains, soit à de l’inconscience ou peut-être à une sorte de provocation, William Lyons décide pourtant alors de redémarrer les chaînes de l’usine de Foleshill (une localité située dans la banlieue de Coventry) d’où sortait, avant la guerre, les roadsters, cabriolets et berlines SS.

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A l’image de la plupart des constructeurs britanniques, la marque fondée par William Lyons doit d’abord de contenter de remettre en production ses modèles d’avant-guerre, toujours proposées en trois cylindrées, allant de 1,5 l à 3,5 litres. Si la marque a due, pour des raisons assez évidentes, abandonnée son ancien nom de SS (pour Standard Swallow) au profit de celui de Jaguar, les modèles produit en ces premières années d’après-guerre (qui restent pratiquement identiques à celles produites avant l’éclatement du conflit), s’ils sont aujourd’hui connus sous le nom de Mark IV, ne recevront toutefois cette appellation que de manière rétrospective, après la commercialisation de celle qui leur succédera.

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Si, comme tous les autres constructeurs automobiles en Angleterre, la firme SS-Jaguar a due cesser toute production « civile » durant la guerre, le bureau d’études n’est toutefois pas demeurer les bras croisés et, au contraire, a même travaillé d’arrache-pied à la conception des nouveaux modèles qui seront amenés à être mis en production une fois les hostilités terminées. Le principal d’entre-eux étant celui d’une berline de grand tourisme de nouvelle génération, plus moderne (tant sur le plan technique qu’esthétique) que les SS-Mark IV, qui, grâce à un nouveau moteur à double arbre à cames, devra pouvoir atteindre sans difficultés la barre (hautement symbolique) des 100 miles à l’heure (soit environ 160 km/h). Une mécanique inédite qui est également destinée à équiper le futur roadster sportif imaginé par William Lyons.

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Ce dernier décide toutefois de donner la priorité à celle qui devra la célèbre XK 120, car l’étude de la carrosserie de la nouvelle berline Jaguar n’est pas encore achevée Toutefois, comme les lignes de la Mark IV, malgré leur élégance et leur caractère indéniable, apparaît néanmoins quelque peu désuète (notamment avec ses grands phares rapportés, caractéristiques des voitures d’avant-guerre) et que Lyons comme les cadres de la marque sont convaincus que le futur roadster ne pourra, à lui seul, faire vivre la marque et que celle-ci doit donc, obligatoirement, disposer dans son catalogue d’un modèle à quatre portes plus spacieux et aussi plus utilisable au quotidien qu’une sportive à deux places. La seule solution pour Jaguar consiste, dès lors, à redessiner (et donc à rajeunir) les lignes de la berline Mark IV afin de faire « patienter » la clientèle en attendant que la nouvelle berline soit prête à être mise en production.

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C’est ainsi qu’au Salon de Londres d’octobre 1948 (le premier salon automobile au Royaume-Uni depuis la fin de la guerre), à côté du nouveau roadster XK 120, est dévoilé la « nouvelle berline » Jaguar, baptisé (en toute logique et en toute simplicité) Mark V. Si les moteurs que l’on retrouve sous son capot, comme ceux de sa devancière, sont eux aussi issus des mécaniques d’avant-guerre de la marque Standard, seuls les six cylindres figurent désormais au catalogue, le quatre cylindres de 1,5 l d’entrée de gamme, déjà considérée avant-guerre par beaucoup comme insuffisamment puissant pour offrir des performances suffisantes à une berline de grand tourisme de classe supérieure comme les Jaguar, est définitivement abandonné.

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Les six cylindres qui équipent la Mark V ont toutefois eux aussi bénéficié d’une cure de rajeunissement, avec l’implantation d’une culasse à culbuteurs conçue par les ingénieurs William Heynes et Harry Weslake. Même si celle-ci n’augmente pas la puissance des moteurs (qui restent quasiment identiques à ceux d’avant-guerre : 102 ch pour le 2,5 litres et 125 chevaux pour le 3,5 litres), avec aussi (autre différence par rapport à la Mark IV) un arbre à cames moins pointu afin de favoriser la souplesse de fonctionnement (et donc d’utilisation). La vraie et grande nouveauté de la Mark V par rapport à sa devancière se situe toutefois au niveau des trains roulants. La berline Mark V est, en effet, la première Jaguar équipée de freins hydrauliques et aussi de roues indépendantes , lesquelles font appel à des barres de torsion réglables (d’une longue inusitée) et à des articulations assurées par des rotules en acier montées sur des sièges en bronze.

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A la fois, probablement, parce qu’elles sont considérées comme quelque peu désuètes et aussi, étant donné l’usage à laquelle elle est destinée, inadaptées sur une berline de prestige (qui, malgré sa vocation « grand tourisme », est plus appelée à véhiculer dignement des hommes d’affaires ou des hauts fonctionnaires du gouvernement dans les rues des beaux quartiers de Londres qu’à piquer des pointes de vitesse sur les routes de la campagne anglaise), les roues fil à blocage central ne sont plus montées sur la nouvelle berline et sont remplacées par des jantes à voile plein. Si elles contribuent à accentuer l’aspect « massif » de la voiture, en dehors de leur aspect esthétique, elles s’avèrent aussi plus robustes pour soutenir le poids assez important de cette imposante berline. Sur la Mark IV (surtout dans sa déclinaison à quatre portes), la plupart des propriétaires, les jugeant sans doute eux aussi démodées, les faisaient d’ailleurs dissimulées sous des flasques. Sur sa remplaçante (sur la berline comme sur le cabriolet), les roues arrière sont d’ailleurs dissimulées, sur les trois quarts de leur surface, par des « spats » amovibles.

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Comme mentionné précédemment, la Mark V n’était destinée, dès le départ, à n’être, dès son lancement, qu’un modèle de transition, et qu’elle n’était, tant sur le plan technique qu’esthétique, qu’une version légèrement modernisée et remise au goût du jour de la précédente Mark IV. La cellule centrale de la carrosserie, formant l’espace de l’habitacle, étant d’ailleurs intégralement reprise (et donc identique, ou presque) à celle de cette dernière. Même si la découpe des portières à l’avant présente un dessin nettement plus arrondi ; les charnières des quatre portes étant désormais dissimulées afin de ne pas nuire à la fluidité des lignes de la voiture et le pavillon de toit présentant, lui, un dessin nettement plus fuyant. Afin de faire paraître la surface vitrée plus grande qu’elle ne l’est en réalité, les stylistes de la marque ont aussi eu recours à une astuce esthétique consistant à recouvrir les cadres de vitres et les montants entre les portières de laiton chromé. Les seuls vrais changements qui ont été apportés et qui ont ainsi permis de transformer l’ancienne Mark IV en une nouvelle Mark V se situant toutefois au niveau de la proue, avec de nouveaux phares profilés et de dimensions plus réduites, à moitié intégrés dans les ailes, complétés par une paire de phares antibrouillard placé; une calandre redessinée (mais toujours aussi massive et verticale) et des pare-chocs plus épais à double lames équipés d’une paire de butoirs généreusement dimensionnés qui encadrent la plaque minéralogique. Si le capot a perdu les ouïes d’aération latérales qui figuraient sur sa devancière (une réminiscence des modèles d’avant-guerre qui, elle, a sans doute été jugée trop anachronique pour la « nouvelle » Mark), mais, comme sur cette dernière, il s’ouvre toujours en deux parties.

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Ces quelques équipements (ou « artifices ») simples suffisent à rajeunir, rapidement et à peu de frais, la ligne de l’ancienne SS/Mark IV et à la transformer en un nouveau modèle. Il est vrai que, au sein de l’industrie automobile britannique de la fin des années 40 et du début des années 50, la plupart des modèles (qu’il s’agisse des voitures populaires ou de prestige) conservent des lignes encore largement inspirées de ceux d’avant-guerre et que si la ligne de la Jaguar Mark V ne se distingue pas vraiment par un modernisme débordant, elle n’apparaît pas démodée pour autant quant on la compare à ses concurrentes anglaises. Sur les marchés étrangers (en particulier sur le marché américain), cela n’est toutefois pas vraiment un handicap et même plutôt, au contraire, un atout, car ce style à la fois « guindé » et quelque peu désuet est typique (surtout aux yeux de la clientèle étrangère) de l’image des voitures de prestige anglaises traditionnelles.

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En plus de l’esthétique de la carrosserie, la présentation de l’habitacle respecte, lui aussi, à la lettre, les codes de toute vrai voiture anglaise de haut rang digne de ce nom, avec des aménagements intérieurs « 100 % british », avec un plancher recouvert d’une moquette épaisse comme un tapis, les sièges avant et la banquette arrière recouverts de cuir lisse Vaumol de haute qualité, une planche de bord ainsi que des contre-portes recouverts d’une splendide marqueterie en bois verni. Un raffinement qui s’étend même au coffre à bagages, avec une trousse à outils ultra-complète placée derrière le couvercle de coffre (qui bascule vers l’arrière, permettant ainsi, à la fois, d’accéder facilement aux outils en cas de panne sans avoir besoin de décharger tous les bagages), où chaque outil est soigneusement rangé dans un emplacement préformé.

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Comme le vrai bois soigneusement découpé et fini à la main qui constitue la planche de bord, l’instrumentation complète placée derrière le volant est elle aussi l’un des points essentiels de la tradition des voitures de luxe britannique. Celle-ci comprend notamment un compte-tours et un double thermomètre (pour l’eau et l’huile). Sur les premiers exemplaires, elle est équipée d’un système d’éclairage assez inhabituel, constitué de quatre ampoules violettes donnant un curieux effet de « lumière noire », avec des cadrans équipées de chiffres et d’aiguilles réfléchissantes. La Jaguar Mark V peut également se prévaloir d’un équipement de série richement doté, comprenant un chauffage et un toit ouvrant (équipé d’un panneau métallique). Si aujourd’hui ce genre d’équipements fait partie de la dotation de base de presque toutes les voitures, mêmes les plus modestes, au début des années 50, ils étaient réservées aux voitures d’élite (et encore, seulement sur une partie d’entre-elles, certaines des concurrentes de la Mark V étant encore dépourvue de tout système de chauffage, que ce soit en série ou en option), tout comme la radio, figurant elle aussi sur la liste des options, tout comme la mascotte de radiateur (le célèbre « jaguar bondissant ») ainsi qu’une peinture en deux tons (cette dernière option étant sans doute très prisée de certains clients américains).

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Si, fidèle ne cela à une tradition qui avait déjà été inauguré sur les SS avant-guerre, la Jaguar Mark V est vendue à un prix nettement inférieur à la plupart des rivales de sa catégorie (sans que l’on puisse, pour autant, toutefois la qualifier de « voiture bon marché »), même si, lorsqu’elle fait son entrée sur le marché britannique, la guerre est alors terminée depuis quatre ans, une grande partie des mesures prises au lendemain de celle-ci, afin de relancer l’économie britannique (durement affectée, comme on s’en doute, par le conflit) sont toujours d’application. Notamment celle qui oblige les constructeurs britanniques (ceux spécialisés dans les voitures de luxe comme les marques « généralistes ») à réserver une part importante de leur production à l’exportation. Pour Jaguar comme pour ses rivaux, le marché américain étant devenu une sorte de nouvel « Eldorado », c’est évidemment de l’autre côté de l’Atlantique que seront écoulées la plupart des exemplaires construits, seule une faible partie de la production étant réservée au marché européen (selon les archives de la société Royal-Elysées, l’importateur officiel de la marque à l’époque, un peu moins d’une centaine – 97 exactement – auraient été vendues neuves en France, toutes versions confondues).

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Comme indiqué en début de l’article, à son lancement, la Mark V était proposée avec deux motorisations : 2,5 l et 3,5 litres. Sans doute parce qu’elle est à peine moins chère et à peine moins puissante que la 3,5 litres de haut de gamme, la version « de base » 2,5 litres ne remportera guère de succès : 1 703 exemplaires en tout (dont seulement 29 cabriolets, dont 12 équipés du volant à gauche), contre 8 787 pour celle avec le moteur 3,5 litres (7 815 berlines et 972 cabriolets). Elle disparaîtra d’ailleurs du catalogue en décembre 1950 (le cabriolet n’étant déjà plus disponible avec le moteur 2,5 l depuis le mois de mai, n’ayant connu, avec cette dernière, qu’une carrière d’à peine cinq mois!).

A côté de la berline, une version décapotable est aussi proposée au catalogue. Alors que chez quasiment tous ses concurrents, les cabriolets sont toujours affichés à des prix (souvent nettement) plus élevés que les berlines, chez Jaguar, la marque a réussi le « tour de force » (ou, en tout cas, a eu l’audace) de proposer l’un et l’autre au même prix. Si le cabriolet Mark V sera beaucoup moins diffusé que la berline, c’est avant tout (voire uniquement) en raison des délais de fabrication, celle-ci, qui continue à faire appel à des méthodes entièrement artisanales, continuant à faire appel à une structure composite, constituée de panneaux d’acier fixés sur une structure en bois (notamment pour les bas de caisse, sur lesquels sont fixés les ailes, les armatures des portières ainsi que les montants arrière), alors que la berline bénéficie, elle, d’une construction entièrement métallique. Ce qui explique que l’assemblage de sa carrosserie soit beaucoup plus longue et plus complexe que celle de la berline. L’avantage de cette fabrication à la main est que le client peut ainsi s’offrir une voiture à la carte, le constructeur proposant, en effet, pas moins de 59 combinaisons différentes entre les différents choix pour la peinture de la carrosserie ainsi que les teintes de la sellerie et de la capote. Un autre inconvénient de cette structure composite étant (évidement) le poids qu’elle occasionne sur la balance, le cabriolet accusant près de 80 kilos en plus par rapport à la berline (1 729 kg contre 1 650 « seulement » pour cette dernière). Etant donné son poids à vide, il est évidemment dépourvu de toute prétention sportive (au sein du catalogue Jaguar, le roadster XK 120 est d’ailleurs là pour assurer ce rôle et attirer les conducteurs sportifs), son allure très « statutaire » (la capote peut d’ailleurs être mise en position « semi-ouverte », dite aussi « de ville » ou « mylord », où seules les places avant sont à ciel ouvert) le destinant plutôt aux promenades tranquilles dans les centre-villes ou à la campagne plutôt qu’aux pointes de vitesse sur les nationales.

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Pour autant, bien que cela n’ait jamais été sa vocation première et même si cela n’avait probablement jamais traversé l’esprit de William Lyons et de ses ingénieurs en concevant la Mark V, elle connaîtra pourtant son heure de gloire en compétition (tout comme sa remplaçante), son excellent comportement routier ainsi que la fiabilité de sa mécanique étant appréciée des pilotes. Notamment dans les épreuves sur grandes distances, comme la Carrera Panamericana ou le Rallye de Monte-Carlo, où, en 1951 et 1953, elle décrochera les 3ème et 5ème place, aux mains du pilote irlandais Cecil Vard.

La Jaguar Mark V n’a donc due son existence qu’au retard pris par le bureau d’études dans la conception de la Mark VII et, aux yeux de William Lyons, elle n’était donc destinée, dès son lancement, qu’à être un modèle de transition dont l’existence serait sans doute éphémère. A la fin de l’année 1950, la vraie nouvelle berline Jaguar est finalisée et fin prête à entrer en production. Plus moderne, tant par ses lignes que par sa fiche technique que la « vieille » Mark V, la nouvelle Mark VII va donc rapidement poussée sa devancière vers la sortie, les derniers exemplaires sortent d’usine en juin 1951. Avec une carrière qui n’aura durée, au total, qu’un peu plus de deux ans à peine, les changements qu’aura connus la Mark V seront, évidemment, peu nombreux (et se compteront même presque sur les doigts d’une main). Les plus visibles ou les principaux concernant, sur les derniers exemplaires, le montage de déflecteurs aux angles arrondis sur les portières avant et le montage d’une trappe d’aération sur l’auvent ainsi que, sur le moteur, le remplacement des bielles en aluminium par de nouvelles pièces en acier, plus résistantes.

Au total, en ce qui concerne le bilan des ventes, la Jaguar Mark V aura été produites à 10 490 exemplaires, très exactement, toutes carrosseries et motorisations confondues. Lorsqu’elle quitte la scène, Jaguar tourne alors aussi une page quelque peu méconnue mais néanmoins importante de son histoire, puisqu’avec la disparition de la Mark V, c’est le dernier lien (en tout cas direct) avec les SS d’avant-guerre et les moteurs Standard qui est rompu. La marque entrant désormais dans une nouvelle ère (déjà commencée avec le lancement de la XK 120 en 1948). Une ère qui, si elle connaîtra aussi des heures plutôt sombres dans les années 70 (lorsque la marque aura le malheur d’être intégrée au tentaculaire groupe British Leyland, à l’organisation et à la gestion chaotique) aura aussi, dans une très large part, ses heures de gloire, auxquelles contribuera largement le moteur XK, inauguré par le roadster XK 120 et repris par la berline Mark VII. Un vrai chef-d’oeuvre de mécanique automobile que l’on retrouvera, durant plus de quarante ans, en différentes cylindrées (plus ou moins importantes et plus ou moins puissantes) sous le capot de toutes les Jaguar à moteur six cylindres, jusqu’à la fin de production de la limousine Daimler DS 420 en 1992.

Pierre Niemans

Written by Jack

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