ARMSTRONG-SIDDELEY SAPPHIRE et STAR SAPPHIRE – Les Sphynx d’Outre-Manche.

Histoire

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C’est en 1903 qu’apparaît la première automobile à porter le nom de John Davenport Siddeley. A cette époque, il n’est pas encore question d’Armstrong-Siddeley mais, d’abord, simplement, de Siddeley tout court, avant d’associer son nom à celui des marques Wolseley (Wolseley-Siddeley) et ensuite Deasy. Ce sera d’ailleurs cette dernière, la Siddeley-Deasy, qui inaugurera la mascotte représentant un sphynx, ce dernier ayant été choisi en référence au silence de fonctionnement des moteurs sans-soupapes (construit selon le système mis au point par l’ingénieur américain Charles Knight) que l’on retrouve alors sous leur capot. C’est avec l’éclatement de la Première Guerre mondiale que l’entreprise de John Siddeley va se lancer dans une autre activité qui deviendra son autre secteur d’activité principal, l’aviation.

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En 1919, peu de temps après la fin de la guerre, la société est racheté par la firme Armstrong-Whitworth, un rachat qui donne alors naissance à la nouvelle marque Armstrong-Siddeley avec, comme ingénieur en chef, W.G. Wilson, connu au sein du milieu de l’ingénierie et de l’automobile pour avoir déposé le brevet de la boîte de vitesse préselective (qui porte, logiquement, son nom) qui équipera, par la suite, un certain nombre de voitures de prestige, notamment, en France, les Talbot créées par Anthony Lago.

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Durant la période de l’entre-deux-guerres, les modèles de la firme Armstrong-Siddeley augmentent progressivement en cylindrée et parviennent assez rapidement à se faire un nom au sein des automobiles de classe « intermédiaire supérieur » grâce, entre autres, à ses robustes et imposantes six cylindres facilement reconnaissables par leur calandre incliné au style caractéristique en forme de « V » dont le dessin est dû au styliste Gordon Crosby. En mai 1945, alors que l’Allemagne nazie vient de signer sa capitulation sans conditions et que le défunt Troisième Reich, à l’image de la plus grande partie du reste de l’Europe, est réduit à l’état de ruines après six années d’un conflit mondial et sanglant et que l’Angleterre, bien que figurant parmi les vainqueurs, commence à peine à panser ses plaies, Armstrong-Siddeley sera le premier constructeur britannique à présenter un modèle entièrement nouveau, le cabriolet 16 HP Hurricane. Celui-ci sera suivi, au cours des années suivantes, par les modèles Lancaster, Typhoon et Whiteley, également développés sur la même base technique que la Hurricane.

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Si, avec ces premiers modèles d’après-guerre, la marque poursuit dans la droite ligne de ce qui avait sa politique commerciale d’avant-guerre, celle d’une sorte de « juste milieu » à l’anglaise (assez similaire à celle de Hotchkiss en France), Armstrong-Siddeley nourrit bientôt de plus grandes ambitions et, à l’occasion du Salon automobile de Londres en 1952, dévoile la Sapphire, une imposante berline qui, si comme ses devancières, est toujours équipée d’un six cylindres, se situe un sérieux cran au-dessus par rapport à ses dernières, puisque sa cylindrée passe à 3,4 litres au lieu de 2,3 l. Comme pour les précédents modèles de la marque, son nom de baptême est emprunté à celui d’un des avions qui ont été équipés des moteurs produit par la firme. Sur le plan esthétique, la nouvelle Armstrong-Siddeley fait preuve d’une certaine « orthodoxie », ses lignes affichant un classicisme de bon aloi, mariant subtilement, et avec une certaine réussite, le classicisme avec une subtile dose de modernité, son style « semi-ponton » étant bien dans le ton des nouveaux modèles anglais de prestige de l’époque. On pourrait d’ailleurs penser que certains autres constructeurs britanniques y ont puisé une partie de leur inspiration pour leurs propres modèles (notamment Rolls-Royce pour la Silver Cloud). Si ce style, avec son pavillon aux lignes tendues et sa partie arrière au dessin « carré », son capot étroit en forme de « V » (un héritage des modèles d’avant-guerre), et ses ailes avant et arrière tout en rondeurs finira par se démoder assez vite et, au moment où le modèle quittera la scène, apparaîtra « délicieusement surannée ».

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Plus que par son style, aussi classique que « consensuel », c’est surtout le moteur qui se trouve sous son capot qui mérite le détour et qui retient d’ailleurs l’attention des connaisseurs. Si son architecture à six cylindres en ligne, en elle-même, reste, là aussi, tout ce qu’il y a de plus classiques, il se distingue néanmoins par sa cote « supercarrée » (avec 90 mm pour l’alésage comme pour la course), équipé d’une culasse de type « crossflow » intégrant des chambres de combustions hémisphériques. Développant une puissance de 120 à 125 ch en version « standard », qui grimpe à 150 chevaux avec le montage optionnel d’un double carburateur, le moteur de l’Armstrong-Siddeley peut recevoir comme transmission, au choix du client, soit à une boîte de vitesse d’architecture classique (fabriquée par la marque Humber), qui se commande par un levier placé sur la colonne de direction, derrière le volant ou à la dernière évolution de la boîte de vitesse préselectibve « maison » mis au point par l’ingénieur Wilson et commandée par un sélecteur électrique. Une transmission très fiable mais aussi fort complexe et qui offre l’avantage de permettre un passage très rapides des quatre rapports de la transmission et un arrêt, quasi total et immédiat, de la voiture en faisant simplement usage du frein. Certains observateurs regrettent d’ailleurs que le reste de sa fiche technique ne soit pas empreint de la même modernité, la Sapphire faisant, en effet, appel, notamment pour ses suspensions, à des solutions éprouvées, avec des ressorts hélicoïdaux à l’avant et surtout à des « antiques » ressorts lames à l’arrière. Même si, en regardant dans les détails, on peut encore y trouver quelques originalités assez avant-gardiste pour l’époque, comme un châssis comportant des zones déformables (ce qui reflète une certaine recherche en matière de sécurité passive encore très peu courante dans les années 50, en Grande-Bretagne comme ailleurs).

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ARMSTRONG-SIDDELEY 21L’Armstrong-Siddeley Sapphire est proposée au catalogue soit sous forme de berline à quatre glaces (c’est-à-dire dépourvue de glaces de custode) ou sous celle plus classique, de berline à six glaces (qui est alors la configuration la plus courante pour les berlines anglaises de classe « supérieure »), toutes deux vendues au même dernière. Cette dernière représentera d’ailleurs l’essentiel des ventes du modèle, la berline « quatre glaces » ne parvenant, en effet, qu’à séduire un peu plus de 380 acheteurs en tout ; Alors qu’en France, les dernières représentantes de l’automobile de prestige font encore appel, pour leurs carrosseries, à une structure réalisée entièrement en bois, la Sapphire (d’allure pourtant tout aussi « classieuse » qu’une Delage D6, une Hotchkiss Anjou ou une Talbot-lago Recod) fait, là aussi, preuve, sur ce point, de plus de modernité puisque, ici, l’emploi du bois pour la structure est réduit au minium (au-dessus des portes et autour de la lunette arrière). Tout comme les lignes de la carrosserie, le style et l’ambiance de l’habitacle reste dans la plus pure tradition anglaise, avec une ambiance digne d’un vieux manoir du Devonshire ou d’un château écossais : planchers recouverts de moquettes à l’épaisseur moelleuse, cuirs soyeux pour les banquettes et marqueteries en bois verni du sol au plafond. Preuve supplémentaire de la qualité de construction des Armstrong-Siddeley (qui a déjà fait depuis longtemps la réputation des modèles de la marque), les jointures sont finies à l’étain et le chromage de la calandre ainsi que des cadres de vitres est réalisé avec du laiton.

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ARMSTRONG-SIDDELEY 20Lors de la présentation des modèles du millésime 1955, la voiture est rebaptisée Sapphire Mark II, un changement d’appellation justifiée par les améliorations nombreuses et (plus ou moins) importantes qui lui ont été appliquées. Parmi lesquelles un nouveau circuit de freinage avec un système d’assistance et des tambours de plus grandes dimensions, un tableau de bord équipé d’un nouveau système d’éclairage en « lumière noire » ainsi que de nouvelles options qui feront (progressivement) leur apparition au catalogue comme la boîte automatique qui est fabriquée rien moins que par Rolls-Royce (la firme de Crewe en ayant acquis la licence de fabrication auprès de General Motors), la direction assistée ou encore les lèves-glaces électriques. Quelques mois plus tard, une troisième carrosserie fait également son apparition au catalogue, sous la forme d’une limousine, construite sur un châssis à empattement rallongé, qui reçoit, à l’intérieur de l’habitacle, des strapontins ainsi qu’une cloison de séparation, équipée de glaces coulissantes, entre le chauffeur et les places arrières. Cette nouvelle limousine bénéficie, en outre, de plusieurs options exclusifs dont un système de conditionnement d’air pour les passagers arrière. Si elle conserve un style identique à celle de la berline, en plus de son empattement plus long et de sa vitre de custode de plus grande taille, elle se reconnaît aussi à son pavillon légèrement rehaussé afin de faciliter la montée et la descente des passagers. En réalité, à l’exception du capot et de la malle de coffre, elle ne possède aucun panneau de carrosserie en commun avec la berline. La limousine Sapphire (qui ne connaîtra toutefois qu’un succès d’estime, puisque seuls 381 exemplaires en seront vendus) prêtera également son châssis pour la réalisation d’ambulances et de corbillards réalisés par des carrossiers spécialisés (ce qui est également le cas, à l’époque, de la plupart des marques anglaises de prestige telles que Daimler et Rolls-Royce). Si réaliser un utilitaire en prenant comme base le châssis d’une voiture de prestige peut apparaître comme une gageure (voire une aberration), c’est pourtant bien le choix osé (pour dire le moins) qu’a fait Armstrong-Siddeley avec la Sapphire ! Destinés, à l’origine, aux compagnies pétrolières britanniques qui, à cette époque, étaient présentes en grand nombre au Moyen-Orient et dépourvus de tout ornement ou d’équipement de luxe (à l’intérieur comme à l’extérieur) et équipés d’un moteur « dégonflé » dont la puissance a été ramenée à 100 chevaux, ce pick-up assez atypique ne rencontra (malheureusement pour la marque) aucun succès et seuls 45 exemplaires en seront construits entre 1956 et 1957.

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En cette fin des années cinquante, Armstrong-Siddeley est toutefois en perte de vitesse face à ces concurrents mieux armés, comme Jaguar, qui propose des modèles plus performants et plus modernes à meilleurs prix. En plus (ou en conséquence?) de cela, la production automobile n’est, de toute façon, plus vraiment la priorité des dirigeants de la marque, celle-ci ayant, en effet, et depuis plusieurs années déjà, clairement axée sa priorité sur les activités aéronautiques, nettement plus rentables. Malgré cela, le bureau d’études décide néanmoins de mettre en chantier un nouveau modèle, mais, étant donné les circonstances et les choix faits par la direction, le budget alloué pour l’étude et la mise en chantier de celle qui doit remplacer la Sapphire est assez serré. Cette dernière est d’ailleurs, à présent, le seul et unique modèle proposé au catalogue. En ce qui concerne la partie mécanique, le moteur six cylindres est maintenant porté à 4 litres (3 990 cc pour être précis), alimenté par deux carburateurs Stromberg (le second n’étant, auparavant, qu’optionnel sur les modèles précédents). Si la puissance augmente à peine, avec 165 chevaux (125 sur les limousines Sapphire et 150 sur les berlines Sapphire Mark I et II équipées de deux carburateurs), cette augmentation de cylindrée sera surtout bénéfique pour la souplesse d’utilisation et de fonctionnement offerte par la mécanique. En ce qui concerne la transmission, une grande partie de la clientèle regrettera l’abandon de la boîte préselective Wilson, pourtant très appréciée. La boîte de vitesse automatique (maintenant fournie par Borg-Warner) étant désormais la seule disponible. Le reste de la fiche technique de la voiture poursuit d’un cran sa modernisation avec la direction assistée et les freins à disque qui sont, eux aussi, à présent montés en série. Le budget de développement accordé par la direction au bureau d’études était tellement restreint que celui ne sera en mesure de construire qu’un seul et unique prototype, réalisé sur base d’un châssis emprunté à la 346 (nom de code interne de la Sapphire Mark II). Celui-ci subira une série d’essais intensifs, sur pistes comme sur routes, avant d’être remis en état afin être présentable pour être dévoilé au public lors du Salon de Londres de 1958.

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ARMSTRONG-SIDDELEY 19Le nom de baptême de cette nouvelle venue, Star Sapphire, reflète d’ailleurs bien qu’il ne s’agit, sur bien des points, que d’une simple évolution de la précédente Sapphire. Au premier coup d’oeil, la ligne paraît d’ailleurs inchangée, à tel point que beaucoup d’observateurs (y compris parmi les clients de la marque) pouvaient sans doute confondre les deux modèles. Pourtant, la Star Sapphire ne reprend aucun des éléments de carrosserie, ou presque, de sa devancière. Un détail important qui permet de distinguer immédiatement les deux modèles est que cette dernière reçoit de nouvelles portes à ouverture « moderne » (c’est-à-dire avec des portières avant s’ouvrant dans le sens de la marche), alors que la précédente Sapphire, elle, était restée fidèle aux portes avant de type « suicide » (autre héritage des modèles d’avant-guerre).

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ARMSTRONG-SIDDELEY 18Si la production de la berline Star Sapphire débute au mois de décembre 1958, celle de la version limousine, en revanche, que ne débutera que plus d’un après, en février 1960. Sa carrière ne durera d’ailleurs que neuf mois à peine, sa production s’arrêtant en effet, en novembre de la même année. L’activité de l’usine de Coventry, là où étaient assemblées les Sapphire et Star Sapphire, ainsi que leurs devancières, cessant ses activités au cours de l’été, les derniers exemplaires seront assemblés dans une autre usine du groupes. A la sortie du dernier exemplaire (livré au Ghana), seuls 78 exemplaires à peine de cette dernière représentante de la lignée des Sapphire et Star Sapphire seront sorties de chaîne. Celle de sa version à empattement « normal » sera d’ailleurs à peine plus importante, avec 902 voitures construits (à comparer aux 3 750 Sapphire et 3 566 Sapphire Mark II produites d’octobre 1952 jusque fin 1958). Malgré une distinction et une qualité de construction qui n’a pas à rougir face à ses concurrentes et même si, dans l’Angleterre de la fin des années cinquante, la grande majorité de la clientèle des voitures de prestige reste très conservatrice, la qualité et le sens des traditions ne sont plus, comme avant, des atouts maîtres. Au pays de Shakespeare comme ailleurs, le marché des voitures de luxe commence, lui aussi, lentement mais sûrement, à connaître des bouleversements et des mutations qui vont aller en s’accentuant au fil des ans. Ces deux critères, s’ils restent «évidemment importants, ne sont plus suffisants, à eux seuls, pour permettre à un constructeur (quel que soit son ancienneté et sa notoriété) se faire ou de maintenir sa place au sein de ce secteur. Car, là aussi, comme au sein de celui des modèles de grande série, la concurrence devient de plus en plus féroce. Si, à 2 499 £, l’Armstrong-Siddeley Star Sapphire s’affiche à peu près au même prix qu’une Daimler Majestic (l’une de ses principales concurrentes) et si son prix est moins élevé que celui de la plupart de ses concurrentes étrangères (notamment la Mercedes 220 S), elle est, en revanche, beaucoup plus chère que celle qui est devenu la référence dans sa catégorie, la Jaguar Mark IX.

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Sans doute pour pallier la disparition des Hurricane et Whitley (qui avaient quitté la scène, respectivement, en 1953 et 54), laissant ainsi la Sapphire seule au catalogue et aussi, sans doute, afin de séduire une nouvelle clientèle, peu habituée aux modèles de la marque, en élargissant sa gamme vers le bas avec les nouvelles Sapphire 234 et 236, présentées au Salon de Londres 1955. Toutes deux équipées de la même carrosserie, ces nouveaux modèles d’entrée de gamme se différencient de leurs « grandes soeurs » par leurs carrosseries aux lignes « ponton » (réalisée en alliage léger) certes plus modernes mais aussi plutôt maladroitement dessinées et ne pouvant, en tout cas, pas se prévaloir de la distinction de leurs aînées. En plus d’un style manquant quelque peu d’élégance, l’offre en matière de motorisations a aussi de quoi dérouter la clientèle. La Sapphire 234 est, en effet, équipée d’un quatre cylindres de 2 990 cc et la Sapphire 236 d’une mécanique à six cylindres mais de cylindrée quasi équivalente (2 309 cc). Contrairement à ce que l’on pourrait croire, c’est pourtant la version quatre cylindres qui, grâce à ses culasses hémisphériques et à son alimentation par deux carburateurs, qui est plus performante que celle à six cylindres (125 chevaux contre 95), laquelle, il est vrai, reprend le moteur de l’ancienne 18 HP d’avant-guerre, dont l’architecture à longue course n’est guère adaptée aux régimes élevés ; Mais c’est en matière de transmission que le choix est le plus compliqué, puisque le client a le choix, soit, entre une boîte à quatre vitesses entièrement synchronisée inédite, un embrayage automatique AP-Manumatic, l’overdrive Laycock-de-Normanville ou même le montage, simultanée, des trois systèmes (!), sans compter la fameuse boîte présélective « maison ». En dépit de qualités routières reconnues par la presse automobile, elles ne réussiront jamais à séduire la clientèle traditionnelle d’Armstrong-Siddeley (aux goûts assez conservateurs, comme il a été dit), qui leur tournera rapidement le dos. A peine un peu plus de 1 400 exemplaires en seront produits (805 pour la 234 et 601 pour la 236) entre janvier 1956 et octobre 1958.

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Dans l’ensemble, tant sur le plan des lignes que d’un point de vue mécanique, ses modèles sont trop surannées et, étant donné les méthodes de fabrication sans doute trop artisanales auxquelles la marque est demeurée attachée, les Sapphire et Star Sapphire ne présentent plus un rapport qualité/prix suffisamment favorable pour pouvoir soutenir la comparaison face à des concurrentes mieux armées et plus modernes. Dans le domaine de la voiture de luxe « intermédiaire », la firme de Browns Lane est déjà devenue, à cette époque, le leader du secteur, ayant rapidement, durant cette décennie, supplantée ses concurrents, en ayant (entre autres) su trouver la meilleure recette, la meilleure alliance, ou « compromis », entre tradition et modernité. En adoptant un certain nombre de méthodes de production de grande série en vigueur chez les grands constructeurs pour pouvoir abaisser leurs coûts de production et, par là même, offrir des voitures à des prix « imbattables » dans leur catégorie (une Jaguar Type E coûtant ainsi, dans les années soixante, la moitié seulement du prix d’une Aston Martin ou d’une Ferrari). Ceci, tout en conservant suffisamment, à d’autres stades du processus de fabrication (notamment dans la confection des cuirs et des boiseries qui décoraient l’habitacle), les méthodes artisanales qui conféraient tout le charme, la qualité et le luxe typique des voitures anglaises. Une alliance réussie, représentant, d’une certaine façon, « le meilleur des deux mondes », qui expliquent que les modèles de la firme fondée par Sir William Lyons aient connus un tel succès, tant sur leur terre natale que sur les marchés étrangers.

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Faute d’avoir su opérer à temps et de manière efficace ce virage nécessaire vitale, Armstrong-Siddeley amorcera alors son déclin. Sans doute, à l’aube des années soixante, lorsque le constructeur décidera de baisser le rideau sur sa production automobile, l’image de ses modèles, bien qu’assez fanée, était encore suffisamment intacte auprès de la clientèle élitiste pour qu’un « sauvetage », ou, en tout cas, un redressement puisse être opérer et permettre à la marque de se remettre sur les rails. Malheureusement pour la clientèle attachée au charme (bien qu’un peu suranné) des Sapphire et Star Sapphire, les dirigeants d’Armstrong-Siddeley, agissant ici (il faut le dire) en hommes d’affaires bassement mercantiles, n’attachant plus guère d’importance au prestige et patrimoine de la marque et ne regardant plus, à présent, que les chiffres de comptes, décidera de se concentrer sur le domaine d’activités qui leur rapportait le plus, à savoir le secteur de l’aviation. Le bureau d’études de la marque avait pourtant dans ses cartons des projets fort séduisants pour celles qui auraient pu succéder aux Star Sapphire, notamment une berline à moteur V8 dessinée par le styliste italien Giovanni Michelotti), mais la décision, sans appel, de la direction de cesser toute activité dans le domaine automobile les laisseront, malheureusement, sans suite.

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Pierre Niemans

Written by Jack

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