TOYOTA CELICA (1ère génération) – Hamburger à la sauce wasabi.

Histoire

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A l’aube des années 70, en Europe comme en Amérique, les constructeurs commencent à regarder avec de plus en plus d’attention et aussi d’inquiétudes les confrères japonais augmenter en taille ainsi que commencer à s’implanter, lentement mais sûrement, sur les marchés occidentaux. A juste titre d’ailleurs, car, sur plusieurs points essentiels (et pas des moindres), les constructeurs nippons ont de sérieux arguments à faire valoir pour convaincre une part non négligeable d’acheteurs à se lancer tenter et à préférer leurs modèles à ceux des marques nationales. Notamment en ce qui concerne la robustesse, la fiabilité et la qualité de fabrication qui, sur les citadines, les compactes ainsi que les berlines familiales venues du pays du Soleil Levant, un niveau jusque-là inconnu à ce niveau de gamme. A cette époque, comparez une Honda Civic avec une Renault 5 ou une Fiat 127 revenait quasiment, sur ces différents points, à comparer une BMW avec une Lada !

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Les Américains et les Européens comprennent alors, assez rapidement, qu’il leur faut réagir. Toutefois, au lieu de revoir leur politique et de s’employer à améliorer la qualité de production et la fiabilité technique de leurs modèles, en France, la plupart d’entre-eux (notamment Jacques Clavet, patron du groupe PSA à l’époque, qui n’a jamais caché son aversion pour les voitures nippones) ne trouvent rien de mieux, dans un premier temps, que de faire pression sur le gouvernement de l’époque pour que celui-ci décide, en 1978, d’instaurer des quotas sur les importations de voitures nippones. Celles-ci ne pouvant alors dépasser 3 % des immatriculations annuelles, toutes marques et tous modèles confondus. Un sytème qui limitait donc, forcément, l’offre en la matière sur le marché français, non seulement en ce qui concerne les modèles que les motorisations et les types de carrosseries disponibles mais aussi le nombre de constructeurs présents dans l’hexagone. Ceux-ci se limitant alors à cinq : Datsun (nom sous lequel étaient vendues à l’époque les Nissan sur les marchés d’exportation, aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis), Mitsubishi, Honda, Mazda et Toyota. Les autres (Suzuki, Isuzu, Daihatsu et Subaru) devront attendre la suppression des quotas, fin 1992, sous la pression des instances de l’Union Européenne, pour faire leur entrée dans l’hexagone.

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A côté des modèles « ordinaires », sur le segment des voitures de sport (qu’elles soient « populaires » ou plus élitistes), les constructeurs japonais ont déjà démontrer, depuis un certain temps déjà, leur savoir-faire, avec des modèles emblématiques comme la Toyota 2000 GT, les Honda S600 et S800, la Datsun 240Z ou encore la futuriste Mazda Cosmo équipée d’un moteur rotatif, qui n’ont pas manquer, à leur lancement, d’attirer l’attention des connaisseurs. Cependant, étant donné le caractère assez « marginal » du segment au sein duquel s’inscrivait ces modèles (surtout sur le plan des chiffres de production) comme leur absence « d’ascendance » et donc d’image ne va pas leur faciliter la tâche. Malgré ces difficultés, les marques japonaises, patientes, déterminées (là aussi) à damner le pion aux constructeurs occidentaux et sûres du potentiel ainsi que des qualités de leurs produits, fourbissent leurs armes. Au sein de la catégorie des coupés populaires, ces dernières ont, là aussi, rapidement compris qu’il y avait un marché à prendre.

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Alors que la décennie des années 70 vient à peine de commencer, Toyota est déjà devenu le premier des constructeurs japonais, au point d’atteindre, en cette année 1970, un cap assez important sur le plan financier et commercial que hautement symbolique du point de vue de l’image de marque : celui du million de véhicules (voitures et utilitaires confondues) produites sur une année. Autant dire que, sur le marché japonais comme sur international, le constructeur d’Osaka a le vent en poupe lorsqu’il dévoile, en novembre de cette année-là son nouveau modèle qui à, cette fois, la mission de conquérir le marché des coupés sportifs à vocation familial. Bien qu’elle soit présentée au public au Salon de Tokyo, c’est bine les marchés occidentaux (l’Europe et surtout l’Amérique) que visa la nouvelle Toyota Celica. Pour réussir à séduire les Européens et les Américains, le bureau d’études et la direction de la marque ont choisis d’employer une recette toute simple et qui, sur l’Ancien comme le Nouveau Contient, a déjà largement fait ses preuves. Il a souvent été reproché (à l’époque et aujourd’hui encore) aux modèles de la production japonaise des années 60 et 70 de n’être, sur le plan esthétique en particulier, que des « ersatz d’américaines », de simples copies, en réduction, des voitures sortant des usines de Detroit, parfois d’ailleurs aussi en moins réussies.

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Si, (sur le premier point en tout cas), la Celica ne déroge pas à la règle et si la source d’inspiration de ses lignes apparaît évidente dès le premier coup d’oeil, tant le nouveau coupé « made in Japan » reprend les lignes, ainsi que la plupart des gimmicks, des muscle cars américains de la fin des années 60, la « copie » apparaît, en tout cas, assez réussie et semble donc à même de parvenir à convaincre le public des deux côtés de l’Atlantique. Les constructeurs européens, de leur côté, ont d’ailleurs déjà fait de même : outre (ce qui est assez logique) les filiales des constructeurs européens (Ford avec la Capri et Opel avec les Commodore et Manta), on peut aussi citer Renault avec le duo R15/R17. Sur le plan mécanique aussi, et à l’exemple de la plupart de ses confrères européens, Toyota (comme d’ailleurs les autres marques japonaises pour leurs coupés populaires) a appliqué les mêmes recettes que les géants de Detroit. A savoir faire appel à des solutions techniques simples et éprouvées. La lecture de la fiche technique de la Celica montrent, en effet, que celle-ci n’a rein de très affriolant, avec son moteur placée en position longitudinale, sa transmission à propulsion, son pont arrière rigide et ses suspensions avant reprenant le système McPherson. Une certaine « rusticité » technique qui présente néanmoins le grand avantage (non négligeable pour les acheteurs et, même, souvent décisif lors de l’achat) de garantir une très bonne fiabilité technique et aussi de pouvoir être réparée par le premier mécanicien venu.

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Un autre atout important du coupé Celica, à même de lui permettre de séduire un large public, est le grand choix offert en matière de motorisations (tout du moins sur le marché intérieur). Si la version de base doit se contenter d’un simple 1400 cc de 86 ch, il est également possible d’opter pour un moteur plus poussé de 1,6 l développant, lui, 124 chevaux grâce à sa distribution à double arbres à cames en tête. Le marché américain bénéficiera, quant à lui, d’une motorisation inédite de 2 litres et 97 ch, qui sera d’ailleurs la seule qui sera disponible aux Etats-Unis. Bien que, à l’image de ses principaux concurrents nationaux, Toyota soit, à cette époque déjà, solidement implantée au pays de l’oncle Sam et que les modestes citadine et compacte Starlet et Corolla y aient rapidement rencontré un succès fort enviable (la marque vend alors là-bas environ 300 000 voitures par an), en dépit de qualités qui auraient pourtant dues séduire sans mal les Américains, le coupé Celica ne connaîtra toutefois au pays de l’Oncle Sam qu’une diffusion assez marginale. Elle fera son arrivée sur le marché français à l’été 1971, proposée soit en version 1600 ST équipée d’une boîte cinq vitesses (vendue 16 490 F) et une version LT moins puissante et disponible uniquement avec une transmission automatique (qui, malgré sons statut de modèle d’entrée de gamme, coûte 1 000 F de plus).

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En plus de son look à l’américaine (tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, avec son tableau de bord recouvert d’un applique en – faux – bois entourant les cadrans), le nouveau coupé Toyota a aussi pour lui un équipement de série très bien fourni : servofrein, vitres teintées, manomètre d’huile et dossiers réglables des sièges (des équipements qui ne sont pas encore fréquents à l’époque sur les coupés populaires). La presse automobile (en France comme ailleurs) souligne la souplesse de sa motorisation, l’agrément de la boîte de vitesses ainsi que ses performances, mais en critiquant toutefois la direction jugée trop imprécise, l’amortissent insuffisant sur chaussée dégradée et aussi le freinage pas assez endurant en conduite musclée. Autant de raisons pour lesquelles, à leurs yeux, la Celica ne mérite pas vraiment le qualificatif de « voiture de sport ». Malgré ses lignes suggestives, la Celica n’a d’ailleurs jamais prétendue en être une. Conscients toutefois qu’un certain nombre de clients réclament plus de puissance afin de pouvoir profiter au mieux du potentiel de la voiture, Toyota décide alors, à la fin de l’année 1973, d’importer également sur le marché européen la version 1600 GT, qui, avec son moteur à deux arbres à cames en tête fort de 124 chevaux permettant ainsi à la Celica d’atteindre la barre des 190 km/h (contre 160 pour la version de base LT et 180 pour la ST) et son pont autobloquant, a sans doute de quoi combler leurs attentes. Seul inconvénient toutefois, étant donné que les trains avant demeurent toutefois inchangés, en conduite « virile », la voiture finit toutefois, quelque peu, par avouer ses limites. Extérieurement, elle se distingue des autres versions par ses jantes à écrous apparents, sa calandre avec une grille en nid d’abeilles, un pavillon de toit recouvert de vinyle noir, un becquet apposé sur la malle de coffre ainsi que, sur les flancs, des bandes de couleurs contrastées. A l’intérieur, le faux bois derrière le volant et sur la console centrale a cédé la place à une décoration en noir mat, complété par un volant et un pommeau de levier de vitesses recouverts de (vrai) cuir. Une présentation spécifique destinée, évidemment, à souligner le caractère sportif de cette version haut de gamme.

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Assez logiquement peut-être, puisqu’il s’agit de leur marché intérieur, les constructeurs japonais ont toujours plus choyés la clientèle de leur propre pays que celle des marché occidentaux, proposant ainsi sur le marché japonais un grand nombre de modèles, de carrosseries, de motorisations ou d’équipements dont n’ont jamais pu bénéficier les clients européens ou américains (même si ces derniers ont souvent été un peu plus favorisés que nous autres). Il n’y a d’ailleurs qu’à consulter l’encyclopédie automobile éditée chaque année par L’Auto-Journal pour s’en rendre compte. Le premier constructeur nippon y proposant une gamme extrêmement riche et variée (voire même assez complexe), allant de la petite voiture hybirde ou électrique de la taille d’une Smart jusqu’aux énormes tout-terrains aussi grands qu’un Hummer.

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Depuis le courant de l’année 1973, à côté du classique coupé « tricorps », un coupé « liftback » (ou « fastback », comme disent les Américains), doté d’un pavillon redessiné (qui, contrairement aux muscle cars US, n’est, toutefois, pas équipé d’une malle de coffre classique mais bien d’un hayon) est aussi disponible sur le marché japonais. Elle ne sera toutefois importée en Europe qu’à partir de l’automne 1975. Alors qu’en principe, chez les constructeurs américains comme européens, les coupés « fastback », du fait de leur ligne plus agressive que celle des coupés trois volumes, ont souvent droit aux motorisations les plus puissantes, sur le marché français en tout cas, la Celica « liftback », même si elle reçoit la dénomination GT, n’aura droit, dans sa version la plus puissante, qu’à un deux litres de 118 ch. (La Liftback sera aussi proposée dans une version « de base », la 1600 ST,Sur le marché européen, comme sur d’autres continents, les constructeurs japonais ont souvent eu l’habitude de « privilégier » certains marchés (au détriment d’autres) en ce qui concerne l’offre en matières de motorisations ou d’équipements. Si certains pays voisins comme la Suisse et la Belgique auront ainsi droit à une version Liftback ST, cette dernière ne sera, par contre vendue dans l’hexagone que durant le seul millésime 1977.

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C’est d’ailleurs au moment où le coupé Liftback arrive en France que la gamme Celica y connaît une série de changements (plus ou moins) importants, avec un empattement et donc des carrosseries rallongées, la longueur totale des modèles passant à présent de 4,16 à 4,26 mètres (4,42 m pour le coupé Liftback), apparition d’un bossage sur le capot et suppression, sur celui-ci, des (fausses) ouïes d’aération chromées, nouvelle grille de calandre et nouveaux écussons intérieurs et extérieurs. Si les puissances affichées au catalogue sont, à présent, revues nettement à la baisse, ceci est due au changement du calcul de celle-ci, la norme SAE ayant maintenant fait place aux chevaux DIN. Ce qui explique que la LT à boîte automatique « chute » de 102 ch (SAE) à seulement 75 ch (DIN) et que la 1600 ST (coupé tricorps) passe, quant à elle, de 124 à 108 ch.

Ce seront les dernières évolutions que connaîtra cette première génération du coupé Celica (en tout cas sur le marché européen), celle-ci cédant la place, en 1978, après sept ans de carrière, à une nouvelle génération, d’aspect et d’esprit fort différent de ceux de sa devancière.

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Même si (sauf peut-être dans sa version la plus puissante, le 2 litres « double arbre » de 145 ch), la première Celica n’a jamais eu vocation à être une véritable sportive, celle qui lui succédera bannira même toute évocation de sportivité, que ce soit dans le style de sa carrosserie comme dans sa présentation intérieure. Les lignes inspirées des muscle cars américains de la fin des sixties ayant fait place à un physique aussi lisse qu’émoussé, peut-être plus dans « l’air du temps » mais qui, en plus d’être dépourvue de toute agressivité, manque aussi cruellement de personnalité. La Celica « numéro 2 » n’est désormais plus rein d’autre qu’un gros coupé à vocation uniquement familial. Malgré la présence, en haut de gamme, d’un 2 litres à double arbre à cames de 130 ch (le marché japonais bénéficiera même d’un six cylindres 2,6 litres de 140 chevaux), cette nouvelle Celica, si elles affichent, dans la plupart de ses motorisations, des performances similaires à celle de sa devancière, ne convaincra toutefois guère la clientèle visée. Au point que sa carrière sera écourtée et prendra fin au bout de trois ans à peine.

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Tant sur le plan technique qu’esthétique, le troisième opus sera nettement plus convainquant et sera aussi la première génération à inaugurer les phares rétractables. Une caractéristique technique et esthétique que conserveront les deux générations suivantes de la lignée. La sixième mouture, lancée en 1994, arborant, quant à elle, à présent, une double paire de phares ovales et fixes (les phares escamotables étant désormais passés de mode), ainsi que des lignes tout en courbes et angles arrondis, caractéristiques du « bio-design » alors fort en vogue dans les années 90. La septième génération, qui lui succédera en 2000, présentera quant à elle un tout style radicalement différent, la nouvelle mode étant désormais aux arêtes vives et aux lignes « taillées au couteau ou à la serpe ». La nouvelle Celica renouant avec un capot plongeant, afin de lui conférer une ligne plus agressive, mais toujours avec des phares fixes, ici en forme d’amandes. Cette septième génération sera, malheureusement, al dernière. Sa production s’interrompant en avril 2006, sans laisser de descendance. La Celica quitte définitivement alors la scène, après que la lignée ait connue une carrière longue de plus de trois décennies (36 ans exactement).

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Si Toyota n’a jamais vraiment donné de descendance directe à la Celica, même si la GT86, présentée en 2012, peut en être considéré, à certains égards, comme une « descendante indirecte », bien qu’assez éloignée. Si, durant toute sa carrière et au long de ses différentes générations, la Celica n’a jamais eu la prétention ou l’ambition d’être une véritable sportive, le côté pratique et familiale ayant toujours plus ou moins primé, la GT86, elle, par ses lignes comme par sa fiche technique (avec, sous son capot, un quatre cylindres à plat 16 soupapes de 200 chevaux) affiche clairement sa vocation. Celle d’une sportive « pure et dure ». Reverra-ton un jour une nouvelle (et huitième) génération de la Celica au catalogue ? Pas sûr, étant donné qu’aujourd’hui, en Europe comme ailleurs, les coupés « populaires » n’ont plus vraiment les faveurs du public. Dans le monde des coupés, en dehors de quelques exceptions notables, seules les « vraies » sportives (quelle que soit leur cylindrée) semblant avoir désormais droit de citer.

Pierre Niemans

Written by Jack

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