HISPANO-SUIZA H6 – L’Envol de la Cigogne -Fin

Histoire

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La production automobile, avec ses superbes châssis à moteur six et douze cylindres, semblent donc en sursis et voit alors son avenir sérieusement compromis et remis en question. La nomination, l’année suivante, en 1937, par Léon Blum, de Raoul Dautry, ancien  directeur des Chemins de fer de l’Etat et futur ministre de l’Armement, comme préside de la société Hispano-Suiza en signera d’ailleurs l’épilogue. Afin de répondre aux besoins importants et urgents de l’Armée française dans la perspective d’une guerre dont le déclenchement, à court ou moyen terme, apparait de plus en plus probable, ce dernier prend alors la décision de faire arrêter la production des automobiles Hispano-Suiza. Les derniers châssis des voitures portant l’emblème de la cigogne sortiront de l’usine de Bois-Colombes au cours de l’été 1937. L’une d’elles, une K6, sera d’ailleurs acquise par Raoul Dautry lui-même, qui en fera sa voiture de fonction. Les derniers châssis portant l’emblème de la cigogne continueront à être habillés par les plus grands carrossiers français jusqu’à l’été 1938 et continueront à participer aux plus grands concours d’élégance, de la région parisienne comme sur la Côte d’azur, quasiment jusqu’au déclenchement de la guerre. Les dernières Hispano-Suiza, la K6 et la J12, auront été produits, au total, respectivement, à environ 200 et 110 exemplaires. Un score bien éloigné de celui de la H6, qui, elle, pour rappel, avait franchie la barre des 2 000 exemplaires (même s’il est vrai qu’elle avait connue une carrière bien plus longue, qui s’est étalée sur pas moins de douze ans).

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Après sa dernière participation au Salon automobile de Paris, en octobre 1936, les visiteurs du Salon n’auront, malheureusement, plus jamais l’occasion de pouvoir admirer les prestigieux modèles d’Hispano-Suiza sous les voûtes du Grand-Palais. Les cadres et les membres du bureau d’études de la marque n’ont sans doute pas dû s’incliner devant la décision du gouvernement français d’abandonner la production de leurs luxueuses voitures au profit de celle des armes et des moteurs d’avions sans un (gros) pincement au coeur et si cette « reconversion » forcée leur laissa sans doute aussi, pendant longtemps, un goût amer.

Toutefois, avec la menace d’un nouveau conflit qui se précise de plus en plus, les uns comme les autres auront bientôt d’autres priorités et d’autres préoccupations en tête que celles de pouvoir faire ressortir un jour de l’usine de Bois-Colombes de nouvelles automobiles de prestige. En attendant une reprise éventuelle des activités du département automobile, qui paraît alors lointaine et incertaine, celle-ci participe activement à l’étude et à la production de plusieurs nouveaux appareils répondant à la demande de l’Armée française et devant être capables de rivaliser avec les avions de chasse allemands, comme le Messerschmitt Bf 109 E, dont le Dewoitine D 520 (considéré par les spécialistes de l’aviation comme le meilleur appareil que la France ait pu aligner contre l’Allemagne lors de la bataille de France), motorisé par un moteur Hispano-Suiza 12Y, ou encore l’Arsenal VG 33, plus performant que ce dernier mais arrivant trop tard dans la bataille et qui verra sa carrière très vite écourtée par la défaite de 1940.

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Après celle-ci, comme quasiment l’ensemble des industries françaises, l’usine de Bois-Colombes se voit alors mise sous tutelle et contrainte de se mettre au service des forces d’Occupation. Dans ce contexte sombre, Hispano-Suiza va toutefois se démarquer des autres fournisseurs de matériel aéronautique en manifestant rapidement un certaine forme de résistance. Afin d’empêcher, même contraints et forcés, de devoir fournir l’ennemi, entre la fin du mois de mai et le début du mois de juin 1940 (peu de temps avant la capitulation), la plus grande partie des outils de production sont délocalisés dans le sud de la France, à Tarbes, près des Pyrénées, avant que l’usine de Bois-Colombes soit réquisitionnée par l’occupant. Peu enclin à se mettre au service de l’Allemagne, le personnel ralentira volontairement et le plus possible son rythme de travail et aidera souvent de manière active les réseaux de résistance qui multiplieront bientôt les « vols » de matériel ainsi que les actes de sabotage. Ce qui, outre les pénuries de matières premières ainsi que les difficultés de toutes sortes en matière d’approvisionnement, explique que, sur toute la durée de l’Occupation, environ 8 500 moteurs seulement seront construits (soit une production moyenne de 150 moteurs par mois, alors que, au plus fort de leurs capacités, les constructeurs allemands en produisaient jusqu’à 25 000).

Ce contexte de guerre et d’occupation du territoire par l’ennemi est, aussi, évidemment, tout sauf favorable à l’étude et à la mise au point de nouveaux moteurs (Même si les membres de la direction et du bureau d’études, préparant déjà l’après-guerre, continueront à poursuivre, en secret, leurs travaux). L’une des conséquences concrètes pour la firme de Bois-Colombes sera qu’un fossé, sur le plan technologique, va toutefois rapidement se creuser avec les constructeurs étrangers, non seulement allemands (comme BMW, Daimler-Benz, Junckers) mais aussi américains ou anglais (tels que Pratt & Whitney, Wright, Rolls-Royce, Napier ou Bristol).

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A la Libération, à la fin de l’été 1944, l’usine de Bois-Colombes reprend progressivement ses activités dans le secteur aéronautique. Afin de rattraper son retard sur ses concurrents étrangers, la firme achète plusieurs licences de production et s’associe avec d’autres entreprises travaillant dans le même secteur et produira, avec elles, des moteurs à réaction comme le réacteur Nene, développé en partenariat avec Rolls-Royce, qui propulseront les avions Mistral et Ouragan produits par Dassault ou encore l’avion de chasse Vampire avec le constructeur britannique De Havilland. Poursuivant son développement au cours des années cinquante et soixante, la firme redeviendra rapidement, non seulement en France mais aussi au niveau européen, l’un des acteurs majeurs du secteur de l’aviation.

 

Dans l’immédiat après-guerre, cependant, l’entreprise se retrouvant dans une situation difficile car le gouvernement de l’époque préfère confier toutes les commandes militaires aux entreprises nationales récemment constituées, comme la Snecma (voir plus bas). Se voyant alors privé (bien que provisoirement) de son principal secteur d’activité, la direction d’Hispano-Suiza songe alors à l’opportunité de pouvoir reprendre l’activité sur laquelle la société avait bâtie une grande part de sa renommée avant la guerre, celle de la production d’automobiles de haut de gamme.

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Bien que ne pouvant à présent plus compter sur l’aide de Marc Birkigt, qui s’est retiré sur sa terre natale en Suisse. En 1947, elle lance ainsi l’étude d’un imposant limousine animée par un moteur V8 dont l’étude sera confiée à Rodolphe Hermann, l’ancien assistant technique de Marc Birkigt. Bien que conçu et réalisé un peu dans l’improvisation, dans un atelier que la firme possède à Asnières, le prototype de celle qui doit bientôt incarner, dans l’esprit et selon les espérances de ses concepteurs, la nouvelle génération des automobiles Hispano-Suiza et assurer ainsi la succession des célèbres H6 et J12, effectue ses premiers tours de roues au début de l’année 1949.

Sur le plan esthétique, ce prototype se caractérise par ses lignes (dues à un styliste espagnol) manifestement inspirées de celles des modèles de la production américaine de l’époque, notamment les Chrysler. Un autre point commun avec cette dernière est l’important porte-à-faux à l’avant de la voiture (dû, notamment, au choix qui a été fait de placer la boîte de vitesses à l’avant du moteur). Toujours surmontée, comme les célèbres six et douze cylindres d’avant-guerre, de la célèbre cigogne, la calandre verticale maison a été conservée mais à une échelle réduite. Ce qui semble avoir été une erreur, car, d’une part, elle semble quelque-peu « sous-dimensionnée » par rapport au reste de la face avant de la voiture et, d’autre part, son style très « traditionnel » s’accorde mal avec celui, tout en rondeurs, de la proue. Si le dessin des parties avant et arrière de la voiture a déjà, sur le prototype, ses traits définitifs, en revanche, la décoration latérale en bois dont sont constituées les portières ainsi que le montant de la glace de custode (inspirée, semble-t-il, par les modèles Town & Country produits par Chrysler à la même époque) n’ont pas été prévus pour être repris sur le modèle de série. Si l’équipe d’Asnières a opté pour cette solution, c’est, manifestement, uniquement afin d’économiser les tôles d’acier (encore rationnées en cette période de reconstruction) nécessaires à la réalisation du prototype. Si les éléments de la carrosserie (qu’il s’agisse de ceux en acier ou en bois) ont été réalisés par les Ateliers de carrosserie de Bécon, pour la production en série, la direction d’Hispano-Suiza compte en confier la production au carrossier Facel (Le futur constructeur des Facel-Véga).

Le célèbre ingénieur Jean-Albert Grégoire, qui possède ses propres ateliers non loin de là, collaborera d’ailleurs (de manière officieuse) à l’élaboration de la suspension arrière, à flexibilité variable, qui doit équiper la future Hispano-Suiza. Une autre singularité technique du prototype est le montage de trois radiateurs, rendu nécessaire par le refroidissement difficile du V8.

Le moteur dont l’étude a été confié à Rodolphe Hermann se trouvant toutefois encore, à ce moment-là, en gestation, il est alors décidé de le remplacer, pour les essais, par un moteur prélevé sur une ancienne Matford 13 CV. Celui-ci se révélant, néanmoins, très vite d’une puissance insuffisante, il est alors remplacé par celui, plus puissant, d’un camion Ford.

Cette tentative de résurrection tournera malheureusement court, car, entre-temps, Hispano-Suiza a réussi à obtenir la licence de fabrication du moteur Rolls-Royce Nene, l’un des meilleurs parmi les premiers moteurs d’avions à réaction produits en série. D’autre part, à cette époque, la Snecma connaît encore des problèmes assez récurrents de mise au point sur ses productions. Ce qui conduit, assez logiquement, la plupart des acteurs du secteur de l’aviation française à décider de s’adresser à celle qui, depuis la Première Guerre mondiale, était devenue l’un des leaders du marché et dont les productions ont toujours été unanimement appréciées. La direction d’Hispano-Suiza décide alors, non sans peut-être une pointe de regret, mais aussi avec pragmatisme, de mettre un terme aux essais du prototype à moteur V8, qui s’interrompront dès 1950, mettant ainsi un terme, définitif cette fois, au projet de relancer la production des prestigieuses automobiles de la marque. Quant au prototype, il sera, malheureusement là aussi, envoyé à la casse deux ans plus tard.

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En 1970, l’entreprise Hispano-Suiza devient l’une des filiales de la Snecma, autre acteur clé de l’aviation en France (créé en 1945 après la nationalisation de la société Gnome et Rhône) et se spécialise alors dans la conception et la fabrication de pièces mécaniques (en particulier des organes de transmission) pour l’aviation civile et militaire. Ce premier secteur connaîtra d’ailleurs un développement et une étape décisive lorsque Hispano-Suiza deviendra l’un des principaux fournisseurs du groupe Airbus.

En 2005, Hispano-Suiza devient une filiale du nouveau groupe Safran lorsque la Snecma fusionne avec le groupe Sagem (créé en 1925). Si, jusqu’à présent, le nom d’Hispano-Suiza était toujours présent dans les statuts, sur les logos ainsi que les productions du groupe, il finira toutefois par disparaître en 2016, lorsque toutes les filiales du groupe Safran prennent le nom de ce dernier. Hispano-Suiza est alors renommé Safran Transmission Systems.

 

Quant à Marc Birkigt, l’homme à qui Hispano-Suiza doit une grande partie, pour ne pas dire toute  sa renommée, s’il continuera, après la fin de la  Seconde Guerre mondiale, en raison de l’âge et du nouveau contexte, tant politique qu’économique et industriel, pour lequel il ne se sent plus fait, il décide alors de prendre progressivement sa retraite. Celle-ci ne sera, cependant, jamais officielle ni totale, le brillant ingénieur qu’il n’a jamais cessé d’être continuant, jusqu’à ses derniers jours, à travailler sur de multiples projets, en particulier dans le domaine de l’aviation ainsi que dans celui de l’armement, plus précisément les mitrailleuses à tir rapide. Un intérêt et même une passion remontant à l’époque de son service militaire. S’étant installé, depuis 1930, dans une somptueuse demeure, la villa « Rive-Bleu », à Versoix, dans le canton de Genève (sur la rive droite du Lac Léman), c’ est là qu’il finira ses jours et décédera le 15 mars 1953, une semaine à peine après avoir fêter son 75ème anniversaire. Au total, au terme d’une carrière prolifique, longue de plus d’un demi-siècle, il aura déposé plus de 150 brevets. Par l’oeuvre qu’il a accompli durant sa carrière chez Hispano-Suiza, il a prouvé qu’il n’y avait pas que dans l’horlogerie que les ingénieurs suisses savaient exceller. Comme tout bon ingénieur, quelque soit le composant qu’il souhaitait réaliser, il savait rogner le métal jusqu’à en dégager la forme essentielle. Une économie de matériaux qui, comme il l’a prouvé avec l’Hispano H6, n’était en aucun cas une économie de travail, bien au contraire. Il appartenait à cette génération de créateurs (qu’ils soient ingénieurs ou stylistes) qui étaient avant-tout des dessinateurs. Si ses prédécesseurs étaient des artisans, ses successeurs seront, eux, d’abord et avant-tout des ingénieurs.

 

 

Philippe ROCHE

 

 

 

 

 

Written by Jack

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