HISPANO-SUIZA H6 – L’Envol de la Cigogne EP4

Histoire

 

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Durant les dernières années de sa carrière, la H6 ne connaîtra plus guère de changements notables. Tout juste peut-on noter, pour l’année-modèle 1929, l’installation d’un couvercle de distribution à double paroi sans prise de compte-tours (ce qui a donc pour effet de supprimer le cadran du compte-tours sur le tableau de bord) et le montage d’une nouvelle pompe à injection Autoflux.

 

Pour le millésime suivant, les voitures reçoivent un double collecteur d’échappement, une boîte de vitesses à crabots équipée d’un levier central ainsi qu’un embrayage multidisque.

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La présentation, au Salon de Paris en octobre 1931, d’un nouveau modèle, la J12 à moteur douze cylindres à pour  conséquence, concrète et immédiate, l’arrêt de la production de la H6. Tout du moins en ce qui concerne la H6 B 32 CV. La version H6 C 46 CV, quant à elle, restant disponible au catalogue jusqu’en 1936. Ces ultimes exemplaires de la H6 (On n’en connaît toutefois pas le nombre exact) seront assemblés à partir des stocks de pièces détachées encore présents dans les réserves de l’usine mais abandonneront toutefois la base originelle de la H6 C présentée en 1923 pour un châssis analogue à celui de la J12. Au total, 2 383 exemplaires de la 32 CV et 264 de la version 46 CV (châssis « long » et « Sport » confondus) seront sortis de l’usine de Bois-Colombes. Soit 2 647 exemplaires en tout. Ce qui représente sans doute un chiffre record pour une voiture de luxe, surtout en cette période qu’ont été, pour les marchés de l’automobile de prestige, les années 1920, où l’offre, que ce soit à l’échelle française ou européenne (sans même compter les constructeurs américains, qui étaient alors, eux aussi, nombreux à officier dans cette catégorie) ne manquait et où le marché était même presque saturé. Au début des années 1920, le client (nécessairement fortuné) ayant les moyens de débourser 90 000 francs (Un prix qui, pour rappel, ne concernait que le châssis « roulant ») n’ayant alors que l’embarras du choix. Que l’Hispano-Suiza H6 ait réussie à demeurer en production durant pas moins de douze ans, qui plus est, sans connaître presque aucun changement majeur, montre bien qu’à sa naissance, le modèle était déjà quasiment parfait et illustre également l’étendue du talent de son créateur, Marc Birkigt. Au vu de la brillante carrière qu’a menée celle qui reste sans-doute sa création la plus emblématique dans le domaine automobile, peut dire, sans exagération aucune, qu’il était l’égale des plus grands dans son domaine et que l’on peut tout à fait le comparer à d’autres « génies » comme Henry Royce. La preuve en est que, durant toute sa carrière, les voitures produites à Bois-Colombes ont, sans peine, soutenu la comparaison et même, plus d’une fois, tenues la dragée haute aux modèles du constructeur de Derby et que, si ce célèbre slogan n’avait déjà pas été attribué à Rolls-Royce, Marc Birkigt aurait tout aussi bien pu baptiser l’Hispano H6 la « meilleure voiture du monde ». Certes, durant cette fabuleuse décennie, au sein de nombreuses marques, les ingénieurs (ainsi que leurs dirigeants) ont travaillé d’arrache-pied pour atteindre l’excellence en matière de voitures de prestige. Ce qui a donné naissance à de fabuleux « vaisseaux » comme la Bentley 8 Litre, la Cadillac V16, la Delage D8, la Duesenberg J, la Packard et Pierce-Arrow V12, les Rolls-Royce Phantom I et II ou encore la Stutz Bearcat. (Pour ne citer que les modèles les plus représentatifs et les plus connus d’un genre alors aussi riche que varié). Il n’est donc pas étonnant qu’à son époque, l’Hispano-Suiza H6 était l’un des modèles les plus prisés de sa catégorie et qu’elle demeure, aujourd’hui encore, au sein de tous les amateurs et collectionneurs d’automobiles, un modèle culte, parfaitement représentatif et incontournable de cette période.

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Dans l’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines, une création, quelle qu’elle soit, est souvent le reflet des idées et de la personnalité de son (ou de ses) créateur(s). On peut dès lors affirmer que, parmi tous les modèles de la marque, l’Hispano-Suiza H6 est sans doute bien le meilleur autoportrait de son créateur Marc Birkigt. En tout cas au moment où celui-ci en trace les plans définitifs, à l’automne 1918. Ce talentueux ingénieur, né à Genève en 1878, a sans doute atteint, alors qu’il vient d’atteindre ses quarante ans, la maturité de son art et de son talent pour les arts mécaniques. Les moteurs d’avions produits, sous son égide, par Hispano-Suiza durant la grande Guerre ont, non seulement, contribué à bâtir la réputation de la marque mais aussi la sienne. A ses yeux, comme à ceux de nombreux ingénieurs de sa trempe (voir l’exemple de Rolls-Royce) la frontière entre le monde de l’aviation et celui de l’automobile n’est guère si grande ni infranchissable et, à l’image d’un certain nombre de ses confrères, Birkigt entend faire tomber les barrières qui séparent ces deux domaines et faire profiter l’automobile des innovations et des perfectionnements expérimentées et acquises dans l’aviation. Si, avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, plusieurs des modèles de la marque (comme l’Alphonse XIII) ont déjà permis à la marque de se faire un nom, lors de sa présentation en 1919, la H6 affiche un caractère « ostentatoire » bien supérieur et même encore jamais vu jusqu’ici sur ses devancières. Un manifeste, à la fois, des ambitions du constructeur de conquérir une part importante du marché automobile de haut de gamme et aussi du talent de son concepteur. Toutefois, comme sur les modèles précédents produits par la marque, il n’y a, sur la H6, aucun artifice gratuit : toutes ses caractéristiques techniques ont été savamment étudiées et répondent à des considérations concrètes et une approche aussi approfondie que pragmatique de ce que doit être une automobile de prestige moderne dans les années 1920. Contrairement à certaines de ses rivales, marc Birkigt n’entend pas, en effet, que la H6 soit cantonnée à défiler dans les beaux quartiers ou à pavoiser dans les concours d’élégance, si en vogue à l’époque, mais bien qu’elle soit capable de rouler de Paris jusqu’à la Côte d’Azur, quels que soient l’état du temps et de la route.

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C’est la raison pour laquelle la H6 a été pourvue, dès son lancement, d’une garde au sol plus élevée que sur les autres voitures de sa catégorie. Il faut, en effet, rappeler qu’à l’époque les autoroutes n’existent pas encore et qu’en dehors des villes, l’état du réseau routier (surtout en Espagne), surtout dans les régions rurales, laisse encore grandement à désirer. Celui-ci, en particulier dans les campagnes, étant souvent constitué de vieilles routes pavées (remontant parfois à plusieurs siècles) quand ce n’est pas des chemins de terre ou de cailloux et sur lesquelles, jusqu’ici, (en dehors des compétitions) les engins à moteur ne se risquaient guère, au risque de casser leurs roues voire, parfois même, leurs moteurs. Avec l’Hispano-Suiza H6, le conducteur et ses passagers n’ont, désormais, plus guère de craintes de rencontrer de tels ennuis. Pour paraphraser le slogan de l’entreprise Michelin pour l’un de ses pneumatiques « La H6 avale la route ! ». Les superbes illustrations de l’époque ornant les affiches et les brochures publicitaires montrent ainsi souvent une H6, le plus souvent carrossée en cabriolet ou roadster sportif, roulant à vive allure sur la route, bordée par une voie ferrée sur laquelle un train file lui aussi à toute vapeur. Envoyant ainsi un message clair à destination de la clientèle : « Lorsque vous souhaitez parcourir de longues distances, avec la H6, il n’est désormais plus besoin de devoir prendre le train ! ».

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Lorsque l’on étudie en détails le radiateur et le moteur de la H6, même en se cantonnant à l’aspect extérieur, on réalise, là aussi, que tous les aspects et les moindres détails ont leur utilité : Ainsi, la grande surface du radiateur de la voiture permet de réduire l’épaisseur de celui-ci, permettant à l’air de mieux circuler et d’assurer au moteur un refroidissement optimal. De même, la peinture en émail noire qui recouvre le moteur a une fonction importante : Celle d’assurer l’étanchéité du bloc-moteur en alliage léger.

Mais le point essentiel qui illustre, tout à la fois, le talent ainsi que l’approche réfléchie et pragmatique de l’automobile de Marc Birkigt, c’est la légèreté du châssis de la H6, qui résulte non seulement de l’emploi intensif de l’alliage léger mais aussi de la « simplicité » de celui-ci fait preuve. Une simplicité qui, d’une certaine façon, constitue une sorte de « raffinement ». Comme mentionné plus haut, il n’y a qu’à comparer la présentation du moteur de l’Hispano-Suiza avec celui d’une Rolls-Royce pour s’en rendre compte. En regardant le moteur de la H6, aussi beau que fonctionnel, on se dit que Marc Birkigt aurait pu faire sienne la devise du célèbre architecte Le Corbusier : « Tout ce qui est fonctionnel est beau ! ». Un constat qui montre aussi que, bien avant l’apparition des références du genre au sein de l’automobile française que seront la Delahaye 135, l’Hotchkiss Grand Sport ou la Talbot Lago SS, c’est bien l’Hispano-Suiza H6 qui avaient, sans doute la première, inventé la notion et le terme de « grand tourisme ». L’ingénieur helvétique a ainsi, avec environ cinquante ans d’avance, la devise de Colin Chapman (le fondateur de la marque britannique Lotus) : « Light is right ! ». A la différence notable que lui l’a appliquée non pas à une voiture de course mais, ce qui est bien plus difficile, à une voiture de luxe. L’excellence de son travail et la réussite technique qu’a constituée l’Hispano-Suiza H6 n’en sont que d’autant plus admirable.

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De son côté, après une période de vaches maigres durant les premières années qui suivront la fin de la guerre, le département aviation d’Hispano-Suiza bénéficiera, à partir de 1923, d’une nouvelle embellie avec la reprise des commandes émanant du secteur militaire. Notamment avec la présentation, en 1924, du biplan Nieuport-Delage NiD.29, développé par le constructeur Nieuport-Astra à la fin de la Première Guerre mondiale, et qui sera le premier avion de combat français mis en service en temps de paix et équipé d’un moteur 8 cylindres en V de 300 chevaux développé par Hispano-Suiza. Au cours des années 1920, sur le marché de l’aviation militaire qui commence à se redévelopper, le constructeur de Bois-Colombes se partage, avec ses principaux concurrents, Lorraine et Renault, les trois quarts des commandes émanant de l’Armée française. Hispano se concentrant plus, de son côté, sur les moteurs destinés aux avions de chasse. En 1927, la marque lance un nouveau moteur V12 de 600 chevaux qui équipera l’avion « Oiseau Canari » (dérivé du Bernard 190T) qui, aux commandes du pilote Dieudonné Costes, réalisera la première traversée de l’atlantique sud sans escale. Deux ans plus tard, en 1929, à bord du même type d’avion, Jean Assolant, René Lefèvre et Armand Lotti, accompliront, quant à eux, l’Atlantique depuis l’Europe vers les Etats-Unis. D’autres exploits et records seront encore à venir pour les avions motorisés par les moteurs Hispano-Suiza. Notamment celui accompli les 12 et 13 mai 1930, à bord d’un Latécoère 28, lui aussi équipé d’un moteur V12, piloté par Jean Mermoz, Jean Dabry et Léopold Gimié, qui relie Saint-Louis, au Sénégal, vers Natal, au Brésil, en parcourant une distance de 3 400 kilomètres en 21 heures. En septembre de la même année, à bord d’un Breguet 19, surnommé le « point d’Interrogation », propulsé par un moteur Hispano-suiza 12N de 650 chevaux, Costes et Maurice Bellonte réalisent la première traversée de l’Atlantique Nord entre l’Europe et l’Amérique.

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Comme du temps de la Grande Guerre, Hispano-Suiza représente un acteur incontournable du secteur de l’aviation en France, produisant, au total, en 1932, 350 moteurs, soit près d’un quart du marché. Ce sont d’ailleurs les moteurs produits par la marque qui détiennent alors la plupart des records dans le monde de l’aviation.

A suivre

Written by Jack

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