HISPANO-SUIZA H6 – L’Envol de la Cigogne EP2

Histoire

 

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Après la fin de la guerre et la reprise de la production de ses automobiles, la marque saura largement profiter de la renommée que ceux-ci auront acquis aux yeux du public pour faire la promotion de ses voitures de luxe auprès de la clientèle fortunée des « années folles ». Le constructeur aimant à souligner, dans ses publicités, que les moteurs qui équipaient ces dernières étaient dérivés de ses moteurs d’avions, dont ils ont conservé les particularités les plus intéressantes ». La réalité était toutefois quelque peu différente de ce qu’ Hispano-Suiza affirmait sur ces affiches et dans les catalogues de ses modèles, les moteurs d’ avions construits durant la guerre présentant, en effet, une architecture assez différente de celle que l’on retrouve sur ceux des voitures de la marque. Les premiers comportant des cylindres en acier sont fixés directement au carter et vissés dans une sorte de bloc-chemise en alliage léger. Alors que les moteurs destinés aux automobiles, quant à eux, présente une conception plus classique et fort similaire, en cela, à ce que l’on retrouve sur la plupart des autres voitures de l’époque, consistant en un bloc-cylindres fixé au carter. Malgré tout, l’héritage de l’expérience et des expérimentations techniques sur le moteur d’avions durant la Grande Guerre se retrouvera bien sur les moteurs des automobiles Hispano-Suiza. Le point technique fondamental qu’ils hériteront de ces derniers, c’est leur bloc-moteur réalisé en alliage léger ainsi que les chemises (en fonte puis en acier) vissées à l’intérieur de celui-ci.

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Contrairement à l’usage en vigueur chez les autres constructeurs, les deux secteurs d’activité de la société (automobile d’un côté et aviation de l’autre) n’était pas séparé par une « cloison étanche » et, loin de vivre chacun en « vase clos », ceux-ci travaillaient, la plupart du temps, en « symbiose ». Le département automobile profitant régulièrement des innovations mises en application sur les nouveaux moteurs d’avions développés par le département aviation. Un exemple assez illustratif étant la nouvelle génération de moteurs V12 (types 12M et 12N) sortie en 1928 (Les premiers moteurs douze cylindres produits par Hispano-Suiza datant, quant à eux, de 1922), qui inaugureront le procédé technique dit des chemises humides, celles-ci étant réalisées en acier nitruré et étant en contact direct avec l’eau du système de refroidissement (d’où leur appellation). Un procédé qui sera rapidement adopté sur les moteurs des voitures de la marque. (Les blocs-moteurs utilisant ce système se reconnaissant à leurs trappes de visite plus basses). Si, le plus souvent, ce furent les automobiles qui profitèrent, par après, des innovations qui furent d’abord testés et appliquées en premier sur les moteurs d’avions, la situation inverse se produisit aussi à plusieurs reprises. Notamment avec le système de distribution par arbre à cames en tête avec une commande directe des soupapes, qui avait été inauguré en 1914 par les moteurs montés sur les automobiles avant d’être reprise, après le début de la guerre, par les moteurs d’avions.

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En dehors de ces liens étroits avec le secteur de l’aviation, il faut toutefois reconnaître que les moteurs que l’on retrouve sous le capot des automobiles Hispano-Suiza n’ont rien de particulièrement révolutionnaires, même pour l’époque. La puissance délivrée par leurs imposants six cylindres en ligne étant honnête mais sans plus. Leurs qualités essentielles résumant celles de l’ensemble des voitures qu’ils équipent : simplicité et légèreté. Il n’y a, pour s’en convaincre, qu’à soulever le capot d’une Hispano-Suiza et à comparer son moteur avec celui qui trône sous celui d’une Rolls-Royce Silver Ghost, l’une de ses principales rivales, et qui s’apparente à une raffinerie de pétrole en réduction.

 

C’ est au mois de juin 1918, alors que la Première Guerre mondiale touche bientôt à sa fin (Même si, pour les soldats au combat au front, dans les tranchées, du côté des troupes allemandes comme de celui des alliés – français, anglais et américains – rares sont alors ceux qui le savent ou même, simplement, qui s’en doutent) que l’ingénieur Marc Birkigt commence à esquisser les premières ébauches des plans de la nouvelle Hispano-Suiza d’après-guerre. Ce nouveau modèle devant prendre la succession de la 30 HP à moteur quatre cylindres produite dans les usines espagnoles de la marque depuis 1914, dont, sur de nombreux points, elle sera étroitement dérivée. L’ingénieur Helvétique ayant déjà parfaitement montré aux dirigeants de la marque l’étendue de son talent et sachant donc travailler à la fois vite et bien, les plans définitifs de la nouvelle Hispano-Suiza sont finalisés dès le mois de novembre suivant et la réalisation du prototype de la nouvelle H6 est alors immédiatement lancée.

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Celui-ci commence ses essais à peine quelques mois plus tard, en février de l’année suivante. Si, dans un premier temps, il est simplement équipé en « mulet d’ essais », c’est-à-dire d’ une carrosserie fort sommaire s’apparentant à celle d’un roadster (sans capote, ni portières ni même d’ailes), celle-ci sera rapidement remplacé, pour les essais suivants (et aussi, sans doute, afin de pouvoir participer à des concours d’élégance et autres campagnes publicitaires lorsque la mise au point du nouveau modèle sera achevée) par une nouvelle carrosserie beaucoup plus élégante, sous la forme d’un torpédo réalisé par le carrossier Franay. Preuve de l’excellence et de la qualité du travail accompli par Marc Birkigt et les techniciens d’Hispano-Suiza, lorsque le prototype sera finalement envoyé à la ferraille, en 1928, en près de dix ans de carrière, il aura parcouru, au total, la distance impressionnante de 400 000 kilomètres !

Malgré le savoir-faire de Birkigt et des hommes qui travaillent sous ses ordres, les essais font néanmoins rapidement apparaître plusieurs « talons d’Achille » du prototype, notamment en ce qui concerne la mise au point du servofrein (sans compter l’instabilité de la suspension arrière équipée de ressorts cantilever). Un système entièrement conçu par l’ingénieur suisse et dont ce dernier tient absolument à ce que la nouvelle Hispano soit équipée. Depuis longtemps, Marc Birkigt a l’habitude de sillonner les routes d’ Europe en voiture. Une pratique encore fort peu répandue durant les deux premières décennies du XXème siècle, y compris au sein des classes aisées, étant donné que, en plus du fait que la plupart des automobiles (aussi puissantes soient-elles) n’ont guère été conçues pour de longs trajets, le réseau routier est encore, à bien des endroits, à l’état « embryonnaire ». Outre son métier d’ingénieur ainsi que son goût naturel d’une perfection technique toujours plus grande, c’est aussi son expérience d’« automobiliste au long cours » qui amènent non seulement Marc Birkigt à imaginer de concevoir un modèle qui représente l’archétype de la grande routière idéale mais aussi qu’elles doivent en être les qualités essentielles. L’une d’entre-elles étant que plus une voiture est capable d’aller vite, plus elle a besoin de freins efficaces pour pouvoir, en toutes circonstances, s’arrêter à temps.

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Si la mise au point de ce nouveau système de freinage s’avérera, quelque peu ardue, celui-ci fera très vite la preuve de son efficacité. En plus d’être rapide (pouvant atteindre sans difficultés, avec les carrosseries les plus légères, une vitesse de pointe de 130 km/h), l’Hispano-Suiza H6 pourra se vanter, lors de son lancement, de posséder les freins les plus puissants de son époque grâce au servofrein mis au point par Birkigt. Ce dispositif mécanique, alors révolutionnaire, est pourtant aussi simple qu’efficace : Sur la transmission se trouve placé un frein à tambour équipé d’un flasque mobile et, lorsque le tambour du servofrein est freiné, il entraîne alors rapidement le flasque qui tore alors, à son tour, sur la commande des autres freins montés sur les quatre roues. De très bonnes performances et une excellente tenue de route dues également à un châssis, lui aussi, fort bien étudié, affichant quelque 500 kg de moins sur la balance que les modèles comparables. Ce poids réduit, en dépit d’un châssis aux dimensions imposantes, présentant également le grand avantage de rendre la voiture très agréable à conduire et pouvant donc facilement être mise entre toutes les mains, y compris celles d’une femme (permettant ainsi, pour la première sur une voiture de cette classe, de pouvoir se dispenser d’un chauffeur). Ce dont la marque ne se privera d’ailleurs pas de faire la promotion sur les photos et dessins qui illustreront ses publicités et ses brochures (notamment sur les magnifiques dessins dus au coup de crayon de Géo Ham, l’un des illustrateurs les plus réputés de l’ époque).

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Si (surtout dans les premières années de sa carrière), un châssis de la marque trônait presque toujours en bonne place sur le stand de la marque au Salon de l’automobile sous les voûtes du Grand-Palais des Champs-Elysées à Paris, ce n’était pas seulement parce que (à l’instar de toutes ses concurrentes, françaises ou étrangères) l’Hispano-Suiza H6 n’était vendue qu’en châssis mais aussi pour que le public (notamment les connaisseurs en mécanique) puisse en admirer tous les détails. Et aussi pour que les clients intéressés puissent, ainsi, voir, par la « pureté » de son dessin, en particulier dans la finesse de longerons constituant son châssis la légèreté de celui-ci (montrant ainsi clairement que la H6 était bien ce que l’on appelle une « voiture d’ ingénieur »). On peut d’ailleurs affirmer, quand on regarde le châssis nu de la H6, que celui-ci, « tel qu’en lui-même », même dépourvu de tout élément de carrosserie, dégageait une sorte d’« élégance naturelle ». Une élégance encore renforcée par ses proportions parfaites, lui permettant ainsi, au gré des désirs de son client, pour se transformer, avec une carrosserie appropriée, en une exaltante voiture de sport ou en un somptueux véhicule de luxe.

 

Le superbe châssis de l’Hispano-Suiza H6 qui s’offre à la vue des visiteurs au Grand-Palais lors de l’ouverture du Salon automobile est affiché au prix de 90 000 F. (Une somme fort importante, voire exorbitante, quand on sait que, à titre de comparaison, la nouvelle CitrOên Type A, qui est, à la fois, la première voiture française produite en série mais aussi le modèle le moins cher du marché, est affiché au prix de 7 250 francs à peine !). Par rapport au prototype (dont les essais ont été menés tambour battant et dont la conception et le développement, car, pour rappel, ils n’avaient commencé ses premiers tours de roues qu’au début de la même année, à peine dix moins plus tôt), plusieurs changements, plus ou moins importants, ont été apportés. Notamment au niveau de la suspension arrière, qui abandonne les ressorts cantilever au profit d’un système à ressorts semi-elliptiques.

En dépit de son aspect tout aussi imposant que le châssis au bout duquel il trône, et magnifiquement chromé, la calandre de l’Hispano-Suiza, haute et plate, ne se différencie guère de celle de la plupart de ses (nombreuses) concurrentes. A tel point qu’il soit se présente sous forme de châssis nu ou revêtue d’une superbe carrosserie de roadster ou coupé de ville, l’Hispano, surtout vue de profil, ne se différencie guère de ses rivales. Il est vrai que le style des automobiles des années 1920, encore fort imprégné de celui des véhicules hippomobiles, a quelque-chose d’assez « uniforme » (pour dire le moins) et que les carrosseries qui habillent les châssis sortis de l’usine de Bois-Colombes, quelque soit les carrossiers auxquelles elles sont dues, pourraient tout aussi bien habillées, quasiment sans modifications, une Delage, une Delaunay-Belleville, une Lorraine-Dietrich ou une Renault 40 CV.

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Le « détail » esthétique, le trait de style qui permet d’identifier immédiatement une Hispano-Suiza est représenté par la mascotte qui trône au sommet de la calandre. Celle-ci, que la H6 est le premier modèle de la marque à inaugurer, va rapidement devenir l’emblème du constructeur (en plus de l’écusson ailé placé au-dessus du radiateur et apparu, lui, en 1909) se présente sous la forme d’une cigogne en plein vol. Due au talent du sculpteur François-Victor Bazin, ce dernier a trouvé l’inspiration de son oeuvre dans le dessin de l’emblème de l’escadrille du célèbre aviateur Guynemer, le plus grand héros de l’aviation française durant la Grande Guerre, dont l’avion n’était autre qu’un SPAD équipé d’un moteur V8 Hispano.

A suivre

Written by Jack

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