OLDSMOBILE 1946 – 1948 – Retour à la Vie Civile.

Histoire

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Si la Seconde Guerre mondiale se termine officiellement et définitivement le 3 septembre 1941, avec la capitulation sans conditions du Japon, les constructeurs américains ne seront toutefois pas obligés d’attendre cette date pour pouvoir reprendre la production de leurs voitures de tourisme. Une production qu’ils avaient dû interrompre au début du mois de février 1942, pour laisser place à celles des chars d’assaut et des moteurs d’avions destinés à satisfaire les besoins (énormes) de l’U.S. Army pour l’effort de guerre. Quatre ans de « sevrage », qui ont sans doute dû paraître bien longues, aux automobilistes comme aux constructeurs. Etant donné l’impossibilité, quasi totale, durant cette période sombre, d’acquérir la moindre voiture neuve, il n’est donc pas étonnant, une fois la paix revenue, que la demande et les besoins des automobiles, aux quatre coins des Etats-Unis, soient énormes. Une demande dont l’ ampleur va d’ailleurs surprendre les constructeurs eux-mêmes, qui, manifestement, avaient sous-estimés l’ampleur de cette demande. Une fois démobilisés, les G.I.’s, comme leurs familles, se précipitent rapidement chez les concessionnaires pour passer commande de leur nouvelle voiture.

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La nouveauté n’est toutefois pas vraiment ce qui caractérise, dans sa grande majorité, la production américain au lendemain de la guerre. La plupart des constructeurs se contentant, tout simplement, de remettre en production des modèles identiques ou presque (hormis quelques détails cosmétiques) à ceux qu’ils produisaient au début des années 1940. La demande et les besoins en matière de véhicules neufs sont toutefois si grandes que, même si les Américains sont animés, depuis longtemps, par une attirance effrénée pour l’ automobile, c’est avant-tout par nécessité qu’ils s’ empresse, dès la fin de l’été 1945, de commander leur nouvelle voiture. Peu leur importe, au fond, que les modèles proposés par les constructeurs soient quasiment les mêmes que ceux qu’ils ont connus juste avant la guerre. Une situation qui, durant les premières années qui suivront la fin du conflit, profitera aux constructeurs indépendants, comme Studebaker (qui est alors le doyen des constructeurs américains) ainsi qu’  de nouveaux venus sur le marché, comme Kaiser-Frazer. Ces derniers étant d’une taille bien moins importante que les constructeurs des grands groupes automobiles (General Motors, Ford et Chrysler), ils ont été (assez logiquement) moins sollicités par l’effort de guerre et ont donc plus eu le « loisir » de se consacrer à l’étude de nouveaux modèles et seront alors les premiers à renouveler leurs catalogues (En 1947 pour Studebaker et dès 1946 pour Kaiser).

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Etant classé, au sein de la hiérarchie du groupe General Motors ainsi que sur le marché automobile américain, comme un constructeur de voitures de catégorie « intermédiaire » (Par rapport aux autres marques de la GM, elle se situe au-dessus de Chevrolet et en-dessous de Buick et de Cadillac ainsi qu’au même niveau que Pontiac), Oldsmobile (qui figure alors, elle aussi, parmi les plus anciennes des marques américaines, puisque sa création remonte à 1897) peut se vanter de se trouver dans le peloton de tête des constructeurs américains en terme de chiffres de ventes. En 1941 (le dernier millésime de production complet avant le déclenchement des hostilités), la marque a ainsi produite plus de 230 000 voitures, soit presque autant que Chevrolet (plus de 258 000 voitures produites pour la division la plus populaire du groupe). Au sein de la GM, seule Pontiac peut se targuer d’avoir fait mieux, avec une production totale d’un peu plus de 282 000 voitures, tous modèles confondus.

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Si toutes trois se vanter de figurer parmi les marques les plus populaires auprès des Américains, ce sera, toutefois, bien Oldsmobile, et pas l’une des deux autres, qui sera la première des divisions de General Motors à recevoir, en 1945, l’autorisation officielle du gouvernement fédéral pour reprendre la production « civile », dès le mois de juillet 1945. Cet aval des autorités de Washington et de l’administration du président Truman étant donné aux différents constructeurs en fonction de la place qu’ils occupaient (en terme de ventes ainsi que de chiffres d’affaires) avant le début de la guerre ainsi (assez logiquement) que de l’importance de la quantité de matériel fourni à l’Armée américaine durant la guerre. Si Oldsmobile peut donc, avant les quatre autres marques de la GM, reconvertir ses chaînes de fabrication et abandonner celle des canons, des roquettes, des mortiers ainsi que des hélices et des moteurs d’avions, pour y accueillir à nouveau celle des modèles civils, ce retour à la « vie civile » ne se fera pas sans difficultés. Cette reprise de la production des voitures de tourisme n’étant, sur certains points, qu’une sorte de « feu de paille » et va souffrir des grèves qui vont venir affecter le bon déroulement de celle-ci.

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Dès le mois d’octobre 1945 (Un mois à peine après la fin officielle et totale du conflit), l’industrie minière (qui fournie, entre autres, les constructeurs automobiles, en acier, notamment pour la réalisation des carrosseries) se retrouve paralysée par une série de grèves fort dures. La situation va alors rapidement s’enliser et ce n’est finalement qu’en mars de l’ année suivante, après plus de cinq mois de conflit et de paralysie, que celle-ci finie par se débloquer. Malgré ce blocage qui affectera assez durement sa production, Oldsmobile parviendra à produire plus de 114 000 exemplaires de ses modèles au terme de l’année-modèle 1946 et General Motors près de 850 000 voitures, toutes marques confondues. (Chevrolet se taillant, assez logiquement, la « part du lion » avec un peu plus de 397 000 unités). Si Chevrolet peut être considérée comme la « voiture du peuple » (pour reprendre le slogan né lors de la naissance de la Volkswagen Coccinelle), Oldsmobile (tout comme Pontiac) est celle des « classes moyennes », ses acheteurs se trouvent parmi les cadres « intermédiaires », les enseignants ainsi que les retraités. Même si le pouvoir d’achat de la plupart des Américains (surtout à l’époque, qui était celle de la prospérité retrouvée après les noires de la guerre et, avant elles, celles de la Grande Dépression) était alors à cent (voire à mille) lieux de celui de la grande majorité des Français (Pour qui une Citroën Traction 15 CV ou une Hotchkiss représentaient déjà un rêve presque inaccessible), une Oldsmobile était l’équivalent, sur le marché américain, de ce qu’était une Peugeot 203 sur le marché français, l’une comme l’autre s’adressant alors au même genre de clientèle.

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Les lignes de sa carrosserie (construite au sein des ateliers du carrossier Fisher, comme celles de tous les autres modèles populaires et de la plupart des modèles « intermédiaires » des marques de General Motors), dessinées sous la supervision de Harley J. Earl, le designer en chef de la GM, reflètent parfaitement le style qui caractérise d’ailleurs la grande majorité des modèles de la production américaine des années 1940. Beaucoup de ceux qui ne s’intéresse guère à l’automobile (surtout ancienne) ou qui ne connaisse guère les voitures produites durant cette décennie-là pourrait d’ ailleurs facilement confondre une Oldsmobile des millésimes 1946 à 48 avec leurs concurrentes de chez Ford ou Chrysler, surtout vues de profil ou de l’arrière, sans même parler de leurs « cousines » de chez Chevrolet ou Pontiac. Concernant ces dernières, ce genre d’erreur de la part de l’homme de la rue n’est d’ailleurs pas vraiment due au hasard : Comparer des photos d’une Chevrolet Fleetmaster, d’une Oldsmobile Sixty et d’une Pontiac Streamliner du même millésime s’apparente un peu à jouer au jeu de sept erreurs. Comme on peut alors s’en rendre compte, l’uniformisation du style chez les constructeurs américains (en tout cas au sein des divisions d’ un même groupe) ne date pas d’hier. Seul le dessin de la proue différenciant véritablement les modèles les uns des autres et leur donnant une personnalité propre.

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A l’image de la plupart des constructeurs américains, dès que la marque se verra autorisée à reprendre la production de ses modèles de tourisme, Oldsmobile se contentera, tout simplement, de remettre sur ses chaînes de production et sur le marché les modèles du millésime 1942, dont la carrière, il faut le rappeler, n’avait durée que quelques mois à peine, écourtée par l’entrée en guerre des Etats-Unis. (Ce qui explique qu’un peu plus de 12 000 exemplaires seulement en aient été produits, contre plus de 230 700 pour l’année-modèle 1941!). Tout comme pour le millésime 1942, le catalogue de l’année-modèle 1946 comporte trois séries : la Sixty Special en entrée de gamme, suivie de la Seventy Dynamic et de la Ninety Custom Cruiser au sommet de celui-ci. Pour la série la plus populaire, qui compte cinq types de carrosseries, les prix vont de 1 108 $ pour le Club Coupe 2 portes et 5 places (qui représente donc le modèle le moins cher du catalogue Oldsmobile) à 1 795 dollars pour le magnifique Station Wagon à 4 portes et 6 places. Bien que, à la fois, fort pratique et présentant des lignes fort réussies, ce dernier demeurera fort marginal (pour ne pas dire confidentiel) au sein des productions de la marque, avec, en tout et pour tout, seulement 140 exemplaires construits (contre plus de 4 500 pour le Club Coupe). Cette série reçoit un moteur 6 cylindres de 3,9 litres développant environ 100 ch. Dans l’habitacle, la Sixty se distingue des autres séries du catalogue par sa sellerie faite de deux types de tissus différents. Sur le plan technique, les Oldsmobile 1946 se différencient des modèles de 1942 par ses pistons maintenant réalisés en aluminium durci par un procédé électrique, un système de graissage sous pression ainsi qu’un allumage qui s’effectue à présent par un starter automatique.

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Par rapport à la sixty, la série Seventy, de son côté, ne comporte qu’une gamme réduite, puisqu’elle n’est proposée qu’en deux carrosseries de type « fastback » : le club Coupe, vendu 1 184 $, et la Sedan 4 portes et 5 places (1 234 dollars). Sur le plan esthétique, elle se différencie de la Sixty par ses « bananes » de pare-chocs à l’avant et à l’arrière et, dans les équipements intérieurs, par l’ajout d’un double pare-soleil et d’un allume-cigares montés en série. Une version plus cossue, baptisée DeLuxe, est aussi proposée, qui comprend des enjoliveurs de portes plus larges, des coussins de sièges en mousse, une montre électrique, des enjoliveurs de roues de plus grand diamètre ainsi qu’une banquette arrière équipée d’accoudoirs. Des équipements également disponibles en option sur les modèles Standard. La série 70 pouvant être équipée, pour la motorisation, soit d’un six cylindres identique à celui de la Sixty ou alors d’un moteur 8 cylindres de 4,2 litres et 110 chevaux.

La série haut de gamme Ninety, quant à elle, est proposée en trois types de carrosseries (Club Sedan 2 portes et 5 places à 1 442 $, Sedan 4 portes et 5 places à 1 490 $ et convertible 2 portes et 3 places à 1 840 dollars), tous les modèles étant équipés du huit cylindres que l’on retrouve aussi sur la série Seventy. Etant donné son statut au sein du catalogue Oldsmobile, les modèles de la série Ninety bénéficie, logiquement, en série de la plupart des équipements proposés en option sur les séries Sixty et Seventy. Si la Sedan sera (assez logiquement) le modèle le plus produit, avec un peu plus de 11 000 exemplaires, le cabriolet, malgré sa réussite esthétique, lui, ne comptera que 874 unités seulement sortis des chaînes. Ce qui en fait donc aujourd’hui (tout comme le Station Wagon de la série Sixty) un modèle fort rare très prisé par les collectionneurs. De par son caractère élitiste au sein de la gamme Oldsmobile comme de ses tarifs nettement plus élevés que ceux de la série d’entrée de gamme (ou même de la série « intermédiaire »), sa production sera évidemment nettement moins élevée que celle des séries 60 et 70: Seulement 14 364 exemplaires pour la Ninety, contre 30 556 pour la série Sixty et 53 456 pour la série Seventy (Etrangement, bien qu’elle présente l’offre la plus réduite du catalogue, ce sera cette dernière qui sera la plus vendue). Au total, la gamme Oldsmobile de l’année-modèle 1946 aura été produite à 114 674 exemplaires, tous modèles confondus.

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Comme pour la plupart des autres divisions de la GM et à l’instar de la concurrence, entre l’été ou l’automne 1945 (date de lancements des modèles du millésime 1946) et la fin de l’année 1948 (Lorsque seront présentés, chez Oldsmobile comme chez les autres marques « populaires » du groupe, de tous nouveaux modèles qui marqueront, de manière très nette, une rupture esthétique par rapport à la génération précédente), les différences sont souvent minimes. A tel point que seul un oeil exercé est capable de distinguer une Oldsmobile de l’année-modèle 1946 de celles des millésimes 1947 et 1948.

L’année-modèle 1947 ne présentera que peu de changements par rapport au millésime précédent. L’une des nouveautés les plus notables pour celui-ci reste toutefois que la série d’entrée de gamme Sixty peut maintenant être équipée du moteur 8 cylindres, disponible avec les cinq carrosseries déjà proposées au catalogue. Les archives du constructeur ne mentionnant toutefois pas les chiffres de production spécifiques pour chacun, on ignore donc combien de modèles Sixty équipées du moteur 8 cylindres furent produites pour le millésime 1947. Si, sur le plan mécanique, les voitures restent inchangées, en ce qui concerne les équipements de sécurité et de confort, elles reçoivent, en revanche, de nouvelles glaces de sécurité, une roue de rechange équipée d’un pneumatique prêt à être utilisée, d’un allume-cigare et d’un double avertisseurs sonores.

La série « intermédiaire » Dynamic Seventy, de son côté, reste inchangée pour ce millésime. Quant à la série haut de gamme Custom Cruiser Ninety-Eight, dont ce sera la dernière année de production, là aussi les carrosseries et la mécanique demeurent inchangées.

Tous modèles confondus, les Oldsmobile de l’année-modèle 1947 auront été produites à 191 454 exemplaires (63 433 pour la série Sixty, 76 977 pour la Seventy et 14 364 pour la Ninety). Les modèles de la gamme Oldsmobile sont produits dans cinq usines différentes à travers les Etats-Unis : Linden dans le New Jersey, Lansing dans le Michigan, en Californie, à Wilmington dans le Delaware et à Kansas City.

Durant les millésimes 1946 et 1947, Oldsmobile occupe la 7ème place des constructeurs américains.

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Pour ce troisième millésime de l’après-guerre, et alors que l’organisation de la gamme était demeurée semblable, jusqu’ici, à ce qu’elle était juste avant le déclenchement du conflit, le catalogue Oldsmobile de l’année-modèle 1948 connaît plusieurs changements importants, qui vont quelque peu bouleversés les habitudes de la clientèle et des concessionnaires. En entrée de gamme, la dénomination Special de la série Sixty disparaît ainsi du catalogue, les séries 60 et 70 recevant à présent toutes deux l’appellation Dynamic. Extérieurement, les modèles de ce millésime se reconnaissent au nom OLDSMOBILE apposé en lettres chromées sur le devant du capot, juste en dessous de l’écusson de la marque. L’ornement du capot présente, quant à lui, un aspect différent de celui monté sur les modèles précédents et est proposé en différentes teintes de fond (rouge, bleu ou vert) suivant la couleur de la carrosserie. Les enjoliveurs de roues ont, de leur côté, eux aussi été redessinés. Les garnitures intérieures sont réalisées en velours brun ou gris et le volant est soit de couleur ivoire ou marron suivant les modèles.

Si les Dynamic 60 sont les modèles de taille la plus réduite des Oldsmobile du millésime 1948, c’est pourtant cette série d’entrée de gamme qui propose le plus grand choix de carrosseries. Comme c’est le cas depuis le millésime précédent, l’acheteur a désormais le choix, pour la motorisation de sa voiture, entre un moteur 6 ou 8 cylindres (Les modèles reçoivent alors l’appellation de version « 66 » ou « 68 suivant le moteur qui les équipent). Quelle que soit sa motorisation, les modèles de cette série reçoivent de série un double avertisseur, deux pare-soleil à l’avant ainsi qu’un allume-cigares. Sur la version DeLuxe, les voitures reçoivent également des coussins en mousses plus épais pour l’assise et le dossier des banquettes, un volant spécifiques ainsi qu’une instrumentation regroupée sur le tableau de bord, une montre ainsi de nouveaux enjoliveurs de roues. Le client pouvant opter, pour les garnitures intérieures, soit pour une sellerie en velours côtelé ou en tissu.

Pour ce qui est de la série Dynamic 70, celle-ci ne connaît aucun changement majeur par rapport à l’année-modèle précédente et n’est toujours proposée qu’en deux types de carrosserie de style « fastback »: Cub Sedan (2 portes et 5 places) affichée au prix de 1 728 $ et Sedan (4 portes et 5 places) vendue 1 801 dollars.

1948 sera marquée par la présentation d’une nouveauté marquante pour ce millésime qui sera le dernier de cette génération de modèles, inaugurée avec l’année-modèle 1942. Pour la première fois depuis longtemps, Oldsmobile  présente en effet au sein de son catalogue des modèles offrant deux styles différents dans la même gamme. La nouvelle venue recevant le nom, aussi futuriste que prometteur, de « Futuramic ».

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A l’occasion du lancement de celle-ci, la marque se fendra d’une publicité dont le texte mérite d’être retranscrit ici :

« Cette nouvelle élégante Oldsmobile, c’est plus que le simple style Futuramic… Pressez un bouton… Pressez un autre bouton… les vitres se montent et se baissent… Une autre commande… la banquette avant s’ajuste automatiquement. Et lorsque vous prenez le volant, quelle émotion vous réserve la Futuramic ! Il n’y a pas de pédale d’embrayage, pas de levier de vitesses – la boîte de vitesses automatique de GM prend le contrôle. Et si, par mesure de sécurité, vous devez faire une pointe de vitesse, il vous suffit d’appuyer sur l’accélérateur pendant tout le trajet et… presto !… « Whirlaway » entre en jeu. Ce « plus » dans le système de boîtier automatique vous permet de vivre des sensations comme vous n’en avez jamais éprouvé auparavant. » Un texte publicitaire qui met l’accent sur deux des caractéristiques et nouveautés majeures des nouvelles Oldsmobile. A savoir le système de commande électrique et hydraulique qui permet désormais de se passer de manivelles et autres commandes manuelles pour devoir, par exemple, baisser et remonter les vitres et où toutes ces opérations se trouvent maintenant automatisées. Des équipements de confort qui, dans les années à venir, deviendront la norme sur toutes les voitures américaines, même les plus populaires. Tout comme la transmission automatique, dont les modèles Oldsmobile furent les premiers, au sein de la GM, à bénéficier et qui, dans bien des cas, faciliteront alors grandement la tâche du conducteur au volant.

En plus d’un style entièrement nouveau, qui ne reprend aucun panneau de carrosserie des modèles de l’ ancienne génération. En plus de cela, cette nouvelle série, baptisée (pour sa dénomination complète) Futuramic Cruiser Ninety-Eight, qui remplace la précédente Custom Cruiser au sommet de la gamme Oldsmobile, reçoit également une nouvelle motorisation inédite qu’elle est la première, au sein de la marque, à inaugurer. Il s’agit d’un nouveau V8, qui reçoit lui aussi une appellation très avant-gardiste : Rocket, développant 115 chevaux, accouplé à une boîte de vitesse « Hydra-Matic ». Annonçant le style « ponton intégral » qui sera appliqué non seulement aux Oldsmobile mais aussi aux modèles des autres divisions de General Motors ainsi qu’à l’ensemble des voitures américaines au début des années cinquante, ce nouveau style bénéficiera également aux autres séries de la gamme Oldsmobile à partir du millésime 1949, ce qui (revers de la médaille) aura néanmoins pour effet de faire perdre à la série Ninety-Eight l’identité particulière qu’elle avait au sein de la gamme 1948. Malgré son caractère élitiste, cette nouvelle série qui devient le « vaisseau amiral » de la marque n’est toutefois proposée, pour sa première année de production, qu’avec trois carrosseries : la « Club Sedan » (2 portes, 5 places) à 2 708 $, la « Sedan » (4 portes, 5 places) tarifée à 2 151 $ et le « convertible Coupe » vendue au prix de 2 624 dollars. Des trois modèles et sans doute du fait qu’il est le plus cher non seulement de la série 90 mais aussi de tout le catalogue Oldsmobile, ce sera le Convertible qui bénéficiera, évidemment, de la dotation la plus fournie en ce qui concerne les équipements montés en série, avec, notamment, des sièges, des vitres et une capote à commande hydraulique. Malgré son tarif assez élevé, il connaîtra d’ailleurs un assez beau succès, sans doute aidé, il est vrai, par l’effet de nouveauté de celle qui fut la première Oldsmobile à recevoir la nouvelle ligne « Futuramic ». Un effet « nouveauté » dont bénéficiera d’ailleurs l’ensemble des modèles de la série, puisque la nouvelle Oldsmobile Ninety-Eight Futuramic Cruiser se vendra, au total, à 65 215 exemplaires, ce qui en fera la série la plus vendue de ce millésime. La série Sixty s’étant écoulée, quant à elle, à 49 818 unités et 49 818 pour la série Seventy, soit un total, pour les trois séries 60, 70 et 90, de 194 755 exemplaires, tous modèles confondus. Le millésime suivant sera cependant encore meilleure pour celle qui est alors (En dehors de Studebaker, fondée en 1852) la doyenne des marques automobiles américaines (puisqu’elle fut créée par Ransom Eli Olds en 1897), avec près de 283 000 voitures vendues au terme de l’année-modèle 1949. Avec ce score, qui représente pour la marque son meilleur millésime de la décennie, celle-ci bat alors son précédent record de production, qui était de 230 703 voitures produites durant l’année-modèle 1941. Avec le lancement des modèles de la nouvelle ligne Futuramic, le constructeur tourne alors complètement la page des années 1940 et à l’instar des autres marques de la GM, même s’ils n’y sont pas encore réellement, ou « officiellement », entrent déjà dans une nouvelle ère. Celle des années cinquante, qui, sur le plan des chiffres de production, sera celles de tous les records et, en matière de style, celle de toutes les audaces et de tous les délires !

 

Philippe Roche

Written by Jack

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