ROLLS-ROYCE PHANTOM I et II – La légende du Fantôme d’Argent. EP2

Histoire

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Aux yeux des automobilistes anglais fortunés, le continent européen en général et la France en particulier sont un territoire idéal pour profiter au mieux de leurs montures, les longues nationales, souvent bien dégagées (La densité du trafic dans les années 1920 étant évidemment à cent voire à mille lieux de ce qu’ il est aujourd’hui) constituant un « terrain de jeux » idéal pour exprimer au mieux leur soif de vitesse et de liberté au volant de leurs voitures. Si l’expression « grand tourisme » n’a alors pas encore été inventée (ou, en tout cas, n’est pas encore entrée dans le langage courant), dans les faits, il est, en tout cas, déjà couramment appliqué dans le domaine de l’ automobile et particulièrement en ce qui concerne les modèles de prestige. Etant donné l’attrait que suscite alors, en cette période de l’entre-deux-guerres, auprès des Anglais fortunés, les routes ainsi que certaines régions de la France (comme la Normandie ou la Côte d’Azur), il n’est donc pas étonnant que plusieurs constructeurs britanniques (dont, évidemment, Rolls-Royce) étudie alors un modèle spécifiquement dédié à un usage « grand tourisme », dont les performances peuvent égaler, sans difficulté celles d’une voiture de sport, tout en bénéficiant de l’agrément et du confort d’une berline bien équipée. Parmi les modèles britanniques qui répondent à cette vocation, la Riley Monaco (même si celle-ci se situe à un tout autre niveau de prix que les Rolls-Royce et se veut plus une sportive ou une voiture de grand tourisme « populaire ») a fortement impressionné les ingénieurs du bureau d’études ainsi que la direction commercial du constructeur de Derby. Celui-ci souhaite, dès lors, appliquer les mêmes principes sur ces propres modèles. Le prototype de cette version « grand tourisme » de la Phantom II se voit ainsi doté, notamment, d’un empattement raccourci, d’une colonne de direction abaissée, de suspensions plus fermes, de doubles amortisseurs (hydrauliques et à friction), de roues de secours placées à l’arrière de la voiture (pour une meilleure répartition des masses).

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Le premier exemplaire de cette nouvelle version grand tourisme, dont le châssis a reçu la dénomination EX 26, sera habillé par le carrossier Barker et recevra une carrosserie de berline dotée d’un habitacle de taille sensiblement plus réduite que les modèles habituels (afin d’accentuer la longueur du capot et donc de souligner le caractère « hautes performances » de la voiture). Peinte en deux tons de bleus (couleur « bleu saxe » pâle pour la caisse et les ailes et d’une teinte plus foncée pour la ceinture de carrosserie et le pavillon), roues à jantes peintes de la même couleur, phares chromés et volets de radiateurs nickelés sont autant de traits qui caractérisent l’esthétique de cette Phantom II d’un nouveau genre et lui confèrent une très belle allure, sans pour autant charger sa décoration. Elle sera présentée, en septembre 1930, au Concours d’ élégance de Biarritz où elle remportera le grand prix d’honneur, avant d’illustrer, quelques mois plus tard, la couverture du catalogue intitulé « The Rolls-Royce Phantom II Continental Touring Saloon », qui officialisera la commercialisation de ce modèle. Celui-ci est affiché au prix de 2 850 £ (Un tarif qui comprend même des équipements le projecteur additionnel et même le support de vignette de taxe !), ce tarif ne concernant pas que le châssis seul mais bien la voiture complète, livrée clé en main, ce qui constitue une rareté à l’ époque pour une voiture de prestige et sans doute même une première chez Rolls-Royce. Car (faut-il le rappeler ?), à l’époque, à de rares exceptions près, toutes les voitures de grand luxe ne sont vendues que sous forme de châssis par les constructeurs. Le client devant ensuite, une fois fait l’acquisition de celui-ci, se charger lui-même de le faire habiller de la carrosserie de son choix par un artisan qu’il aura choisit parmi les nombreux (et talentueux) carrossiers qui se font alors une spécialité d’habiller les châssis des marques les plus prestigieuses. Le constructeur de Derby n’échappe pas à la règle et, jusqu’ici, se conformait strictement à cette tradition. C’ est d’ailleurs toujours le cas ici, la carrosserie de la Phantom II Continental n’étant pas réalisée à l’ usine Rolls-Royce mais bien par un carrossier extérieur.

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Sauf que, dans ce cas-ci, les carrosseries, même si elles sont toujours entièrement réalisées à la main, ne sont plus vraiment uniques mais réalisées, sur un même schéma, en se basant sur un seul et même dessin. (Etrangement, il n’est fait aucune mention dans cette brochure du nom du carrossier qui a réalisé les carrosseries des Continental). Un nouveau catalogue, publié peu de temps après, mentionne, quant à lui, un nouveau tarif sensiblement réduit à 2 425 £. La nouvelle mouture qui illustre celui-ci se distingue de la version initiale par ses roues de secours qui ne sont, à présent, plus visibles de l’extérieur puisqu’ elles sont placées à l’intérieur d’ un coffre profilé. Par comparaison, un coupé de ville réalisé sur le châssis empattement long par l’un des carrossiers « attitrés » de la marque (Barker, Gurney-Nutting, Hooper, Mulliner ou Park Ward) est vendu au prix d’environ 2 672 £ (Un tarif qui, évidemment, n’est que purement « indicatif », le prix de chacun d’eux variant selon les méthodes de travail du carrossier concerné – même si elles sont alors toutes entièrement artisanales – ainsi que les différents équipements et autres garnitures choisies par le client pour équiper sa voiture). Le châssis nu, quant à lui, est vendu à 1 800 £. La plupart des châssis de la version Continental bénéficient d’un moteur plus poussé (équipé de soupapes d’admission de plus grande taille et d’un taux de compression augmenté). Sur le plan esthétique, la version Continental se distingue (sur la plupart des exemplaires mais ce n’est n’ est pas une règle générale) par les fentes d’aération latérales du capot.

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Si, en cette première moitié des années 30, la carrière de la Phantom II a rapidement atteint son « rythme de croisière », les ingénieurs du bureau d’études ne se reposent pourtant pas sur leurs lauriers et étudie à nouveau de nouvelles versions de la Phantom. Ils développent ainsi un nouveau prototype, surnommé « Vulture » (« Vautour » en anglais, son nom de code « officiel » au sein de l’usine étant la dénomination 29 EX) qui est, en réalité, le résultat du mariage entre le châssis du modèle « d’entrée de gamme » 20/25 « Twenty », une carrosserie réalisée par Park Ward semblable à celles que le carrossier réalise alors pour la marque Bentley et un moteur affichant une cylindrée de pas moins de huit litres ! Sans doute à cause de la taille (et du poids) impressionnant de ce bloc ainsi qu’un châssis qui, à l’origine, n’a pas été conçu pour « digérer » la puissance d’un tel bloc, sa tenue de route se révèle beaucoup trop aléatoire aux yeux des ingénieurs, qui décident finalement d’abandonner le projet. Ce prototype, pourtant assez intéressant et prometteur, en dépit de ses imperfections, sera envoyé à la ferraille sans connaître de descendance.

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De toute manière, les ingénieurs de Derby travaillent déjà activement à la finalisation de la conception du nouveau modèle haut de gamme de la marque, celle qui deviendra la première Rolls-Royce à moteur douze cylindres, la Phantom III. Il ne reste alors plus à la Phantom II, malgré tous ses mérites, aussi nombreux qu’incontestables, qu’à quitter la scène. Le dernier exemplaire de celle qui fut le dernier modèle de la marque équipée d’un six cylindres de grosse cylindrée et surtout du dernier moteur Rolls-Royce (en tout cas monté sur une voiture) constitué de deux blocs-moteur, sera livrée en décembre 1936. (Cette ultime Phantom II étant probablement une commande spéciale, car sa remplaçante était déjà en production au sein de l’usine de Derby depuis maintenant plus d’un an). S’ il y eu, jusqu’à la disparition de la première génération de la Silver Cloud, en 1959, d’autres Rolls-Royce motorisées par un six cylindres en ligne, la taille de ceux-ci n’égalèrent jamais celle des Phantom I et II (Celui de la Silver Cloud I ne faisant que 4,9 l, contre 7,7 litres pour la Phantom II). En plus de cela, bien que perfectionné au fil du temps et des modèles qu’ils équipèrent, ils ne « descendaient » pas des moteurs des deux premières Phantom mais de celui de la Twenty, dans la version originelle, de 3,1 litres, sorti en 1922.

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Au lendemain de la Première Guerre mondiale, déjà, la marque Rolls-Royce pouvait se vanter de jouir d’une notoriété quasi internationale, puisqu’elle n’avait pas attendue la présentation de la New Phantom pour partir à la conquête des marchés étrangers. C’est d’ ailleurs grâce à sa devancière, la Silver Ghost, que le constructeur de Derby avait véritablement acquis ses lettres de noblesse, tant sur le marché britannique qu’à l’exportation. Aux Etats-Unis, la réputation de cette dernière est telle que la marque décide, en 1919, d’installer rien moins qu’une usine où seront entièrement assemblées les Rolls-Royce vendues sur le sol américain. Celle-ci est installée à Springfield, dans le Massachusetts. Une manière de répondre plus rapidement et facilement à la demande de la clientèle américaine mais aussi (et peut être même surtout) de contourner ainsi les droits de douanes (assez importants) qui frappent les châssis des modèles importés de l’étranger. Une équipe d’ingénieurs de Derby sont envoyés sur place afin de superviser la mise en place de la production. A partir du printemps 1921, les voitures vendues sur le marché américain sont intégralement assemblées à Springfield (Les seuls composants qui ne sont pas directement fabriqués aux Etats-Unis sont les vilebrequins, expédiés d’Angleterre, ainsi que quelques pièces d’accessoires). A la différence des modèles assemblés à l’usine de Derby (qui, comme mentionné plus haut, ne sont vendues par le constructeur que sous forme de châssis), ces Rolls-Royce « made in USA », quant à elles, sont, pour la plupart d’entre-elles, vendues entièrement carrossées. Si les premières séries sont carrossées sous le label Rolls-Royce Custom Coachwork, pour les suivantes, la réalisation des carrosseries sera confiée au carrossier Brewster, racheté par Rolls-Royce en 1926. Au début de cette même année, un peu plus de six mois après sa présentation officielle sur le marché anglais, la New Phantom est, à son tour, dévoilée à la clientèle américaine.

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Une attente qui a due sembler trop longue à certains des riches clients de la marque outre-Atlantique, à tel point que ces derniers, sans doute impatients de pouvoir rouler à bord de ce nouveau modèle, décident alors de passer commande d’un châssis directement en Angleterre, auprès de l’usine de Derby, plutôt que de devoir attendre et se contenter des dernières Silver Ghost (encore en production à l’usine de Springfield). Si les New Phantom américaines peuvent se targuer d’une qualité de construction quasi égale à leurs « cousines » anglaises, les ouvriers américains vont bientôt se lancer dans une sorte de « compétition » avec la maison-mère, en voulant parvenir à faire mieux que leurs homologues de Derby. Parmi les caractéristiques qui permettent de différencier, tant sur le plan technique ou esthétique, une Rolls américaine d’une Rolls anglaise figurent la conduite à gauche avec le levier de vitesses placé au centre, un système de graissage centralisé (que ne sera adopté que bien plus tard en Angleterre), un circuit électrique en 6 volts, ainsi que (même si toutes les voitures construites à Springfield n’en bénéficieront pas automatiquement) de pare-chocs (certaines Rolls-Royce en étant encore dépourvues, ceux-ci n’étant alors vendus qu’en option) ainsi que de phares en forme de « tambours » (c’est-à-dire plats sur les deux côtés) et de roues de secours logées dans les ailes. Parmi les quelques « curiosités » que présentent les Rolls-Royce américaines, la plus notable, sur plan technique, est l’absence, sur les 66 premières Phantom assemblées à Springfield, de freins à l’avant (Elles sont en seront cependant équipés par la suite lors de leur rappel à l’usine). C’est en 1927 que la division américaine de Rolls-Royce connaît son âge d’or, avec une production annuelle approchant des 400 voitures. Malheureusement, pour Rolls-Royce comme pour les autres constructeurs de voitures de luxe présents aux Etats-Unis (aussi bien américains qu’étrangers), le krach de Wall Street, qui survient en octobre 1929, va brutalement y mettre fin. Les ventes s’effondrent alors rapidement et, au vu de ce nouveau contexte défavorable et morose, la direction de Rolls-Royce en Angleterre juge qu’il n’est guère rentable de mettre en place au sein de l’usine de Springfield les outillages spécifiques pour l’assemblage de la Phantom II. Alors que la production de la New Phantom (ou Phantom I) cesse à l’usine de Derby en mai 1930 (Les premiers châssis de la Phantom II y étant assemblés depuis le mois de septembre de l’année précédente), elle se poursuit de l’autre côté de l’Atlantique jusqu’en 1933 avec les stocks de pièce encore disponibles (La maison-mère en profitant également pour se « débarrasser » de ses stocks de pièces restantes en les expédiant aux Etats-Unis). Si la Phantom I poursuit donc sa carrière sur le marché américain, le client, là-bas, a, cependant, toujours la possibilité de commander en Angleterre le châssis de la nouvelle Phantom II et de le faire expédier par bateau jusqu’en Amérique pour ensuite le faire habiller par un carrossier américain.

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La direction de Rolls-Royce avait d’ailleurs sans doute conscience, dès le départ, qu’il y aurait une demande, suffisamment importante, émanant de la clientèle américaine pour qu’ elle fasse étudier et propose à son catalogue, dès le début de la production de la Phantom II, une version à conduite à gauche (destinée aussi aux autres pays européens, où, souvent, à cette époque, le volant à gauche est déjà devenu la norme). Au total, 127 châssis, commandés par des clients américains fortunés, traverseront l’Atlantique, où ils seront habillés par des carrossiers locaux. L’activité de la société Rolls-Royce of America prenant fin en 1934, l’usine de Springfield fermant alors ses portes. La marque n’interrompra toutefois jamais la vente de ses modèles sur le marché américain (sauf, évidemment, durant la Seconde Guerre mondiale), mais toutes les Rolls-Royce qui seront vendues par la suite aux Etats-Unis seront désormais assemblés à l’ usine de Derby et ensuite, après la guerre, au sein de la nouvelle usine de Crewe.

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Comme mentionné précédemment, les catalogues Rolls-Royce (que ce soit pour les Phantom I ou II) présentent une série de photos ou d’illustrations avec un choix de différentes carrosseries habituellement montées sur les châssis des modèles de la marque (ainsi que de ceux de ses concurrents), telles que les limousines, coupés de ville (ou coupés-chauffeur comme on appelle alors aussi ce type de carrosserie), landaulet, torpédo, coach, cabriolet,… Cependant, même si ces photos et illustrations sont accompagnées d’une mention de prix, comme indiqué plus haut, ceux-ci ne sont donnés qu’à titre purement indicatif, celui-ci pouvant varier (parfois de manière très forte) suivant les desiderata du client. De plus (assez étrangement), les noms des carrossiers à l’origine des carrosseries qui illustrent les catalogues ne sont jamais mentionnés. Il est, par ailleurs, préciser dans les brochures que la garantie de trois ans (et non pas illimitée comme on l’a parfois dit ou crue) offerte par le constructeur prenait effet le jour de la livraison de la voiture terminée (une fois sortie des ateliers du carrossier choisit par le client pour faire habiller sa voiture et non pas lorsque le châssis « roulant » sortait de l’ usine du constructeur, là aussi comme cela a été souvent dit). Les mains-courantes de sortie d’usine ayant été précieusement conservé par le Rolls-Royce Enthusiast’ s Club, il est aujourd’hui très facile de connaître l’historique précis de chaque voiture, en tout cas lors de sa sortie d’usine et de connaître le type de carrosserie dont elle était habillée à l’origine ainsi que le nom du carrossier qui l’a réalisé.

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Parmi eux, on y retrouve, évidemment, les noms de tous les grands carrossiers anglais de l’époque, comme Barker, Hooper, H.J. Mulliner, Park Ward, Freestone & Webb, Gurney Nutting, Thrupp & Maberly, Windover, James Young,… Mais aussi d’autres artisans moins connus tels que Cockshoot, Connaught Croall, Cunard, Flewitt, Gill, Rippon, Vincents of Reading,… Ainsi que ceux de la plupart des artisans étrangers les plus renommés, à l’exemple de Belvallette, Binder, Chapron, Dubos, Duviver, Fernandez, Franay, Gallé, Gangloff, Grummer, Hibbard & Darrin, Janssen, Kellner, Labourdette, Letourneur & Marchand, Manessius, Million-Guiet, Muhlbacher, Proux, Saoutchik ou Weymann en France ont eu le privilège de voir un ou (souvent) plusieurs châssis sortis de l’usine de Derby passer par leurs ateliers pour être confiés par des clients fortunés aux mains expertes de leurs artisans. La réputation de la marque étant déjà à l’époque solidement établis partout en Europe, beaucoup d’autres pays (qui comptaient eux aussi des artisans talentueux, même si, pour la plupart d’entre-eux, leur notoriété n’a jamais dépassée les frontières de leur pays), des carrossiers ont ainsi eu l’occasion d’ exercer leur art sur les châssis de la marque. Il en est ainsi de Brichet en Suisse, de D’Ieteren ou Van den Plas en Belgique, Van Rijswyk aux Pays-Bas ou même Nordbergs en Suède, Baltasar Fiol en Espagne, Farina ou Garavini en Italie,… En revanche, même si leur talent n’avait rien à envier à celui de leurs homologues européens, les carrossiers américains, quant à eux, sont moins nombreux à avoir eu l’occasion de travailler sur les Rolls-Royce (A l’ exception notable, comme on l’ a dit, du carrossier Brewster). Leurs réalisations (surtout à l’époque) n’en ont pas moins été reconnues et admirées, comme celles de Derham ou de Merrimac.

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Parmi toutes ces réalisations, certaines méritent une mention particulière. Notamment une Phantom II qui a été carrossée par la propre entreprise de l’acheteur, en l’ occurence H.F.S. Morgan de la morgan Motor Company. Il faut aussi mentionner, dans le cas de ces réalisations artisanales de très haut de gamme, où chacune des pièces (des panneaux composants la carrosserie aux poignées de portières, en passant par les sièges et les garnitures intérieures) étaient réalisées à la main et où (à de rares exceptions près) chaque réalisation était uniques, un élément important et même primordial pour que la réalisation de la carrosserie soit réussie est que le client fasse preuve d’un goût certain, que ce soit pour les lignes de celles-ci comme pour le choix de matériaux qui garniront l’intérieur de l’ habitacle. Si les lignes de la carrosserie sont couchées sur papier par l’un des stylistes du carrossier, ou, parfois, par un designer indépendant, la conception des lignes de la voiture est, la plupart du temps, supervisé, étroitement, par le client lui-même, dont les exigences sont souvent à la hauteur de ses moyens. Ce dernier pouvant d’ailleurs parfois se montrer aussi exigeant qu’intransigeant ou versatile et il n’est donc pas rare qu’il faille, dans certains cas, modifier (parfois à la dernière minute) et à plusieurs reprises, une voiture en cours de réalisation. Certains clients faisant aussi, parfois, preuve d’un (manque de) goût qui n’est pas à la hauteur de sa richesse. Si la plupart des réalisations sur les châssis des Phantom I et II sont souvent empreintes d’un grand classicisme (quelque peu austère ou « empesé », toutefois, sur certaines limousines), certaines, à l’exemple des roadsters ou torpédos réalisés avec une carrosserie en bois ou en aluminium poli rappelant la coque d’un bateau font cependant preuve (surtout aux yeux du public de l’époque) de plus d’originalité ou d’extravagance, même si celle-ci n’est toutefois pas toujours du meilleur goût. Il en est de même de certains coupés (ou « faux-cabriolets », comme on disait alors, en référence à la ligne du pavillon qui rappelaient celles de la capote d’un cabriolet lorsque celle-ci était mise en place) dont l’habitacle apparaissait presque minuscule par rapport au reste de la voiture (c’est-à-dire sous-proportionné par rapport à la longueur du capot ainsi qu’au compartiment du coffre, qui apparaissent, dès lors, presque démesurés).

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Quelque soit la facture (classique ou non) des lignes de leur carrosserie ainsi que du carrossier qui l’a réalisé, toutes les Rolls-Royce de cette époque n’ont cependant pas conservées leur habillage d’origine. Dès la fin des années 30, de nombreuses Phantom I et II seront, en effet, recarrossées, soit par volonté de leur (nouveau propriétaire) de les rajeunir et de le remettre au goût du jour (certaines réalisations étant rapidement passées de mode et certains exemplaires ayant rapidement changé de main, au gré des changements de goûts de leur propriétaire), ou (parfois aussi) parce que (en dépit de sa qualité de construction), la carrosserie ne vieillissait pas toujours aussi bien et ne se montrait pas toujours aussi endurante que le robuste châssis qui lui servait de base. Certaines voitures qui, à l’origine, avaient été  carrossées en limousines ont ainsi été, par la suite, transformée en roadsters (Plus rapide et plus facile à réaliser et aussi plus légère, ce qui bénéficiait évidemment au châssis ainsi qu’aux performances de la voiture). D’autres ont également connues des reconversions aussi originales qu’inattendues, en étant transformées en ambulances ou en corbillards, voire même… en dépanneuses ! Cette dernière transformation pouvant apparaître (surtout aujourd’hui) aussi incongrues qu’indigne du prestige de la marque, mais, à l’époque, (sans aller jusqu’à dire qu’ elles étaient courantes) ce genre de transformations n’était pas si rares que cela. Ces modèles n’ayant alors pas encore acquis le statut de voitures de collection et leur valeur, dix ou quinze ans après leur sortie d’usine, en dépit de la renommée de leur constructeur, étant souvent devenue presque dérisoire.

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A suivre

Written by Jack

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