ROLLS-ROYCE PHANTOM I et II – La légende du Fantôme d’Argent. EP1

Histoire

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La genèse des Rolls-Royce Phantom I et II remonte, en réalité, bien avant leur apparition. Au Salon de l’automobile de Londres de 1906, pour être tout à fait précis, soit vingt ans tout juste avant la présentation de la première d’entre-elles, la New Phantom (qui, plus tard, sera rebaptisée, a posteriori, Phantom I). La marque, qui n’existe alors que depuis deux ans à peine, n’a pas encore acquis la notoriété ainsi que la stature internationale qu’elle aura cependant très bientôt, ou même le statut d’institution et d’icône du luxe automobile qu’elle possède aujourd’hui. Néanmoins, dans cette première décennie du XXème siècle, le constructeur commence déjà à se faire un nom au sein du marché automobile britannique, qui, ici comme dans les autres pays d’ Europe, est encore à l’état embryonnaire. Notamment grâce aux remarquables prestations de ses voitures lors des éditions de 1905 et 1906 du Tourist Trophy. En cette année 1906, Rolls-Royce présente son nouveau modèle, dénommé 40/50 HP, qui, sur de nombreux points, marque pour la firme une étape décisive. D’abord par la taille de son moteur six cylindres (en deux blocs) qui atteint ici une cylindrée de sept litres, ensuite par les dimensions de son châssis qui affiche un empattement de 3,44 mètres et dont le poids (sans les pneus) atteint les 940 kg. Ce nouveau vaisseau amiral de la marque, qui n’a pas encore reçu le nom de baptême de Silver Ghost sous lequel elle passera à la postérité, connaîtra un très beau succès, plus de 6 000 exemplaires en seront en effet construits au cours d’une carrière qui s’étalera, au total, sur pas de vingt ans.

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Si sa production connaîtra évidemment une interruption forcée durant la Première Guerre Mondiale, durant ces quatre années de guerre, les Rolls-Royce ne resteront pas inactives, loin de là, troquant alors leurs « habits de gala » (limousine, cabriolet, torpédo ou autres) pour l’uniforme. Un certain nombre servant d’ ailleurs en première ligne sur le front sous la forme de voitures blindées. Il faut d’ailleurs préciser que l’ appellation Silver Ghost n’est, au départ, qu’un surnom, qui n’est d’ ailleurs même pas attribué au modèle lui-même mais, plus exactement, ou « simplement », à l’un de ses exemplaires. A savoir le treizième exemplaire de la 40/50 HP, carrossé en torpédo et entièrement recouverte d’une magnifique et originale peinture argentée. De par son aspect et aussi le silence de fonctionnement qui caractérisait (et dont s’enorgueillit) les modèles de la marque, elle reçue ainsi ce surnom de « Fantôme d’argent »). Un surnom qui, manifestement, plut beaucoup à Henry Royce ainsi qu’au service commercial de la marque, puisque celle-ci l’utilisera rapidement dans ses publicités, sa dénomination originelle 40/50 HP restant désormais cantonnée aux catalogues et aux fiches techniques, supplantée par ce surnom devenu bientôt sa nouvelle appellation « officielle ». C’est aussi de cette époque que date l’orgueilleux slogan « The best car in the world » (« La meilleure voiture au monde »), dont l’invention, là aussi, n’est pas dû aux publicitaires de la firme mais, plus certainement, à un chroniqueur de la presse automobile en mal de superlatifs (et dont la postérité n’a, malheureusement, pas retenue le nom). En tout cas, là aussi, le constructeur ne se privera de l’adopter assez rapidement, ce qui lui permettra de demeurer dans le vocabulaire et dans les esprits jusqu’à nos jours.

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Veillant constamment à maintenir sa réputation d’excellence, la firme apporte régulièrement, et même constamment, de nouvelles améliorations (importantes ou non) à celle qui est très vite devenu son porte-drapeau. Chacune des moindres pièces utilisées pour la Silver Ghost étant testée séparément et chaque voiture, une fois sa construction achevée, faisant l’objet d’une longue et intense série de testes, figurant parmi les plus rigoureux jamais appliqués jusqu’ici à l’ industrie automobile. Henry Royce (que l’on peut voir ici, sur l’une des photos, posant à côté de sa Phantom personnelle) lui-même surveillant constamment et avec un soin tout particulier chaque étape du processus de conception et de fabrication, ainsi que d’évolution, de chacun des modèles de la marque qui porte son nom. Y compris lorsqu’il se trouve en villégiature dans sa propriété de Canadel dans le Var, où il a d’ailleurs fait installer un bureau d’études annexe afin de pouvoir y poursuivre à loisir son travail. Même si sa qualité de construction la place toujours à la pointe de la construction automobile, en ce début des années 1920, la Silver Ghost commence néanmoins, clairement, à accuser le « poids des ans » et, sur certains points, est devenue quelque peu obsolète. En particulier face à une concurrence, tant parmi les autres constructeurs britanniques ou européens qu’américains, qui, en ces « années folles » (comme on les surnommera plus tard) propose à la haute société une offre des plus pléthoriques en matière de voitures de grand luxe. Depuis le lancement de la Silver Ghost, la concurrence a, en effet, fourbie ses armes et propose désormais des modèles à six ou huit cylindres qui s’avèrent tout aussi performants (voire même parfois plus) que cette dernière, tout en présentant une fiche technique plus moderne.

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Parmi ces nouvelles concurrentes, l’une des plus emblématiques est la nouvelle Hispano-Suiza H6, présentée en 1919, qui bénéficie d’un moteur monobloc en alliage léger avec arbres à cames en tête et de freins sur les quatre roues assortis d’un système d’assistance par servofrein mécanique. Alors que la Rolls-Royce, elle, de son côté, reste campée sur ses traditions, avec ses blocs-cylindres séparés et ses soupapes latérales et, en ce qui concerne le freinage, ce n’est qu’ en 1924 (soit deux ans avant la fin de sa production) qu’elle sera finalement équipée de freins sur les roues avant. Manifestement, l’attitude et la mentalité de Henry Royce était similaires à celle de Henry Ford avec son modèle T. Comme ce dernier, Henry Royce était, vraisemblablement, convaincu qu’il lui suffirait « simplement » d’apporter des modifications régulières ou constantes à la Silver Ghost pour pouvoir la produire « indéfiniment ». Comme pour Henry Ford, les goûts et les desideratas de la clientèle, ainsi que les « lois du marché » ont finies par le rattraper et il lui a bien fallut se résoudre à « tourner la page » (certes importante) que celle-ci avait représenté.

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Au printemps 1925, la marque lève ainsi le voile sur celle qui est destinée à remplacer la Silver Ghost. Indépendamment de son nom de baptême, New Phantom, on pourrait parler ici de « changement dans la continuité », notamment sur le plan technique. Ceci, bien que le nouveau modèle haut de gamme du constructeur de Derby présente un certain nombre de progrès : Si le moteur est toujours doté de deux blocs, cependant, il est maintenant coiffé d’une unique culasse à soupapes en tête (Une architecture sans doute inspirée du modèle « d’entrée de gamme » du constructeur, la Twenty, présentée en 1922). Le châssis, quant à lui, présente toujours un aspect assez massif. Le système de freinage, agissant sur les quatre roues, étant le même que celui qui équipait les ultimes Silver Ghost. La boîte de vitesses, séparée du moteur, dispose, elle, de quatre rapports. Si la grille de sélection des vitesses présente toujours un aspect « vintage » qui semble être un autre héritage de sa devancière, l’embrayage à cône a été, avantageusement, remplacé par un système monodisque, comme sur la plupart de ses concurrentes.

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Toutefois, dès son lancement, la New Phantom n’était sans doute destinée qu’à être un modèle de « transition », si l’on en juge par la durée fort courte de sa carrière, qui ne durera, en effet, qu’un peu plus de quatre ans à peine. Même si sa qualité de construction (comme on s’en doute) fera honneur à la réputation et à la devise de la marque, elle n’atteindra jamais (à son époque en tout cas) ni la renommée qu’à connue la Silver Ghost (due sans doute, en grande partie, à sa longévité) ni de celle qui lui succédera au catalogue Rolls-Royce à l’automne 1929, sous le nom de Phantom II.

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La genèse de celle-ci débute bien avant la présentation de la New Phantom et avant même la fin de la production de la Silver Ghost. Les premières études de ce nouveau modèle débutent, en effet, en 1923, sous le nom de code Seagull (goéland), un surnom qui sera, toutefois, rapidement remplacé, au sein des ingénieurs travaillant sur ce projet, par les mystérieuses initiales EAC. Au premier stade de la conception de celle qui deviendra, au final, la Phantom II, plusieurs possibilités de développement avaient été envisagés pour ce nouveau modèle, notamment le montage du nouveau moteur sur le châssis de la Silver Ghost ainsi que le retour à l’usage de la boîte à trois rapports. Comme il est alors, depuis longtemps, d’usage au sein du constructeur lors de l’étude d’un nouveau modèle, celui-ci subit bientôt une intense série d’essais sur routes, la plupart d’entre-eux se déroulent d’ailleurs non pas en Angleterre mais en France, notamment lors des séjours de Henry Royce dans le Midi ainsi que dans un centre d’essais installé par l’usine dans un endroit discret situé près de Châteauroux.

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Celui-ci fonctionne de manière totalement indépendante par rapport à la société qui est chargée, à l’époque, de l’ importation des modèles de la marque en France. Celle-ci est assurée d’abord par l’ entreprise Automobiles Rolls-Royce France Limited (dont le siège ainsi que le magasin d’exposition sont situés d’ abord au 125 avenue de Malakoff à Paris et ensuite par la société Anglo-Parisian Automobiles Ltd, dont le magasin parisien est situé au n°12 de l’avenue George V (L’atelier se chargeant de l’entretien et de la réparation des voitures se trouvant, quant à lui, au 2 avenue de Bellevue à Sèvres). Dans les années 1920, l’usine de Derby possède également des ateliers « saisonniers » qui, comme leur nom l’indique, fonctionnent durant des périodes limitées et bien précises de l’année, durant lesquelles les membres de la haute société effectuent leurs voyages de villégiature. Ces deux ateliers « saisonniers » ouverts par le constructeur étant alors situés l’un à Nice (ouverts durant les mois d’hiver) et l’ autre à Biarritz (ouvert durant le week-end de Pâques ainsi que de juillet à octobre). Ces ateliers permettant ainsi d’assurer, de manière rapide et efficace, le bon entretien ainsi que la réparation, en cas de besoin, des voitures de la marque. Un service de « proximité » et personnalisé qui est alors l’apanage des constructeurs de prestige. Il faut, en effet, rappeler qu’à cette époque, au sein de la plupart des constructeurs, notamment les constructeurs généralistes ou de voitures populaires (en dehors des plus grands d’entre-eux, comme Citroën ou Renault, qui pouvait déjà se targuer d’offrir un réseau d’ agents aux quatre coins de la France), le réseau des concessionnaires et agents agréés étaient beaucoup moins étendu qu’aujourd’hui, en particulier en dehors des grandes villes ainsi que dans les départements ruraux ou les régions reculées. En suivant ainsi, en quelque sorte, leurs clients fortunés au gré de leurs déplacements, les marques de prestige comme Rolls-Royce se démarquaient du « tout-venant » et, au même temps qu’elles contribuaient ainsi à fidéliser leur clientèle, renforçaient aussi leurs sentiments d’appartenir à un « club » à part.

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Si, à cette époque, le genre de carrosserie qui est le plus prisé est le coupé-chauffeur, le sport automobile devenant fort à la mode (surtout au sein de la clientèle aisée), la marque ne tarde évidemment pas à comprendre que celle-ci peut attirer vers elle de nouveaux acheteurs qui, bien que fortunés, dédaignent, le plus souvent, les imposantes mais trop austères berlines, limousines et autres coupé-chauffeurs et ne jurent, eux, que par les légers roadsters ou coupés ou les fringants cabriolets. Une nouvelle mode que le constructeur de Derby peut d’autant moins négliger que, en Angleterre comme à l’étranger, plusieurs de ses concurrents vont eux rapidement suivre cette tendance. Notamment, en France, Hispano-Suiza, qui, depuis le lancement de son modèle-phare, la H6, est devenu l’ un des plus importants rivaux de Rolls-Royce. Si, comme tous les modèles de prestige de l’époque, une part importante des châssis de l’Hispano H6 qui sortent des ateliers de Bois-Colombes sont habillés en limousines, en berlines décapotables ou en coupés de ville, une autre partie (qui représente souvent une part non négligeable de la production de la marque) revêtues de carrosseries abaissées aux lignes racées, évocateurs de performances. Des performances que les modèles ainsi habillés ne font pas simplement qu’évoquer, ce genre de carrosseries étant beaucoup plus légères que les carrosseries dites « de ville », les voitures carrossées en mode « sportive » font évidemment preuve d’une agilité et de performances beaucoup plus élevées. Afin de prouver aux yeux des riches acheteurs amateurs de sport automobile que ses modèles sont capables de performances élevées, Rolls-Royce fait préparer, à l’automne 1925, un châssis spécial, baptisé du nom de code 10 EX (ces deux lettres désignant, comme on peut s’en douter, les voitures expérimentales), équipé d’ une culasse en aluminium et d’ un pont « long ». Revêtu d’une carrosserie de torpédo profilé avec un pare-brise en coupe-vent, ce modèle expérimental parviendra à atteindre une vitesse de pointe de 147 km/h sur l’ anneau de vitesse de Brooklands. Au vu de ces performances prometteuses, la marque étudie alors plusieurs projets pour une version Sports ou Super Sports de la New Phantom, dont certains seront équipé de moteurs particulièrement poussés, capables de développer près de 130 chevaux (au banc d’essai), au lieu de 100 sur le modèle de série.

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Le premier exemplaire du projet de la version Super Sports, recevant un châssis allégé et surbaissé, ainsi que des roues de 20 pouces (au lieu de 21) et d’une boîte de vitesses à quatre rapports accolée au bloc-moteur sera essayé par Henry Royce lui-même, qui en fera d’ailleurs un temps sa « voiture de fonction ». (Carrossée par Barker en berline surbaissée et recevant le nom de code 18 EX, elle lui sera livrée à sa résidence privée, au Canadel, quelques jours avant la Noël de 1928). Ce dernier se montrera très satisfait des performances ainsi du comportement de la voiture et donnera d ailleurs pour instruction à ses ingénieurs que la plupart des transformations et des équipements apportés à celle-ci soient apportés aux modèles de série. L’exemplaire expérimental EX 18 peut d’ailleurs être considéré comme le prototype du futur modèle haut de gamme de la marque, qui succédera, à l’automne 1929, à la New Phantom. Baptisé (en toute logique) du nom de Phantom II (sa devancière étant alors rebaptisée, rétrospectivement, sous le nom de Phantom I), le nouveau vaisseau amiral de la marque bénéficie également d’une mécanique entièrement revue, les ingénieurs de Rolls-Royce ayant notamment tiré partie de l’expérience acquise sur la Twenty (Le modèle d’entrée de gamme du constructeur). Ainsi, l’arbre de transmission n’est plus enfermé, comme auparavant, dans un tube de poussée, la suspension arrière est désormais équipée de classiques ressorts semi-elliptiques et non plus de type « cantilever », le pont arrière est maintenant de type « flottant » à attaque hypoïde, le démarreur à solénoïde agit maintenant sur le volant moteur et le système de graissage adopte à présent un dispositif centralisé utilisant la licence brevetée par la firme Luvax-Bijur.

A suivre

Written by Jack

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