SALMSON 2300 SPORT – Grand tourisme populaire à la française.1/2

Histoire

 

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Parmi les nombreux constructeurs, fort divers et variés, qui composaient le paysage automobile français durant l’entre-deux-guerres, la marque Salmson a rapidement su sortir du rang, en produisant, dès ses débuts, des modèles « de caractère ».

S’il a commencé la production d’automobiles en 1921, le constructeur, fondé par Emile Salmson (1859 – 1917) a d’abord acquis sa renommée dans le domaine de l’aéronautique, avec la production, à partir de 1913, de moteurs d’avions qui lui ont valu de devenir rapidement l’un des principaux acteurs de ce secteur alors tout récent mais déjà promis à un avenir prometteur. Une fois la guerre terminée et cherchant à diversifier ses activités, la firme s’est d’abord spécialisée dans un nouveau genre de voitures née juste après la Première Guerre mondiale : les cyclecars. De nouvelles dispositions fiscales prises par le gouvernement français de l’époque stipulant que certains types de voitures, tant que leurs moteurs ne dépassaient pas une cylindrée ainsi qu’un poids à vide bien déterminée, était considérée, du point de vue de l’Administration fiscale et du Service des immatriculations, comme des « motos à quatre roues » (d’où leur nom de cyclecars) et bénéficiaient donc des mêmes avantages fiscaux que ces dernières (bien moins élevés que pour les voitures ordinaires). Ces « cyclecars » représentant, pour les automobilistes des années 1920, l’équivalent de ce que furent, bien plus tard, les GTI dans les années 70 et 80, c’est à dire les sportives populaires de l’époque. Si certains d’entre-eux bénéficieront de mécaniques inédites, créées spécialement pour elles, du fait de moyens qui, surtout lors de leur arrivée sur le marché, étaient assez limités et aussi afin de proposer leurs modèles au prix le plus compétitif possible (comme pour rester dans les limites fiscales prévues par la loi) vont, tout simplement, équiper leurs modèles de moteurs produits par des constructeurs spécialisés dans les motos.

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Les cyclars se présentant, pour la grande majorité des marques et des modèles, sous le même aspect que les sportives de grosses cylindrées de l’époque, mais sous une taille beaucoup plus réduite. A savoir des roadster (dont la poupe en forme de pointe évoquait parfois la proue d’un bateau, un trait de style alors fort à la mode) souvent dépourvu de capote ou, parfois même, d’ailes ou de phares. Ce genre d’engins étant avant tout (pour ne pas dire uniquement) conçus pour un usage « ludique » (pour des balades sportives sur les routes de campagne ou pour des compétitions, officielles ou en amateurs), la plupart des constructeurs de cyclecars ne voyaient donc pas la nécessité d’installer de tels « accessoires » sur leurs voitures.

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A ses débuts, à l’instar de la plupart de ses concurrents, Salmson partant quasiment, sur la plan industriel, d’une « feuille blanche » et ne possédant donc aucune expérience concrète et profonde dans le domaine de l’automobile, la marque décide alors, pour « se faire la main », d’acquérir une licence de fabrication auprès d’un autre constructeur. A savoir, dans le cas de Salmson, de la firme britannique G.N. D’autres constructeurs spécialisés, comme Darmont et Sanford, quant à eux, vont, en quelque sorte, choisir une « solution de facilité » en construisant des modèles qui seront, quasiment, de simples et pures copies des modèles britanniques, en particulier des Morgan anglaises (dont Darmont acquèrera d’ailleurs la licence de fabrication pour le marché français).

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Comme pour les constructeurs spécialisés dans les voitures de sport de grosses cylindrées, c’est, bien évidemment, à travers l’univers de la compétition que les fabricants de cyclecars vont parvenir à se faire un nom et assurer la publicité de leurs modèles. D’une part dans des épreuves réservées à ce genre d’engins et créées spécialement pour elles mais aussi dans des épreuves, dont certaines fort célèbres et de renommées internationales, comme les 24 Heures du Mans. Conscients de la popularité que ces engins ont rapidement acquis auprès du public, les organisateurs de ces épreuves vont bientôt créés des catégories spécialement destinés aux cyclecars ainsi qu’aux voitures sportives de faibles cylindrées. Cette diversification du « plateau de course » présents sur les circuits, en plus d’engranger les victoires sur les podiums, va aussi leur permettre développer leurs ventes et, par là même (en tout cas s’agissant de certains d’entre-eux), d’augmenter leur taille et d’envisager alors de se diversifier. A la fin des années 1920, Salmson va alors commencer à élargir sa gamme en s’inscrivant dans de nouvelles catégories avec des modèles de plus grosses cylindrées et de plus grande taille, mieux équipés et plus confortables que les rustiques cyclecars qui commencent alors à être passés de mode. En cette fin des « années folles », à la fois à cause des changements intervenus dans la législation et qui réduisent fortement les avantages fiscaux qui étaient auparavant accordés aux cyclecars et aussi à cause de l’évolution des goûts et des demandes d’une grande partie du public (Dans l’ automobile comme dans beaucoup d’autres domaines, les modes finissent, tôt ou tard, par se démoder, c’est là un principe bien connu et même une sorte de « loi universelle »), les ventes des cyclecars (toutes marques confondues) commencent alors à décliner assez rapidement. En plus de cela, la crise économique qui survient, à l’ automne 1929, aux Etats-Unis et qui, dans les années suivantes, va progressivement gagner l’Europe, va encore rajouter à leurs difficultés. Face à cette nouvelle conjoncture, assez sombre et incertaine, et à un marché automobile en pleine mutation, un certain nombre de ces constructeurs vont alors décider de tourner la page des cyclecars et de se reconvertir dans un nouveau genre d’automobiles dont la mode, en ce début des années 30, commence alors à éclore. Celui de la voiture populaire et familiale à tendance sportive, ou, pour l’appeler autrement, celui des voitures de grand tourisme populaires. Une catégorie qui, en ce début des années 30, qui, si elle est déjà très prisée en Angleterre, est encore assez marginale en France et au sein de laquelle Salmson va être l’une des pionnières. Le premier jalon de cette réorientation de la marque sera représenté par la gamme S4, présentée en 1929. Si, de prime abord, bien qu’affichant des lignes assez séduisantes, ce modèle présente des lignes tout ce qu’il y a de plus classiques et qui ne lui permettent guère de sortir du rang au sein des autres marques françaises ainsi que de ses concurrentes potentielles, c’est, en réalité, sous le capot que se situe sa principale caractéristique qui la différencie de ses rivales. A savoir un moteur équipée d’un système de distribution à double arbres à cames en tête ainsi que des soupapes placées, elles aussi, en tête du moteur. Des choix techniques alors assez avant-gardistes, surtout pour une voiture de cette catégorie, à une époque où, sur les voitures « populaires », la distribution constitué d’un simple arbre à cames latéral (placé sur le côté du moteur) et de soupapes latérales restent quasiment la norme.

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Un choix qui, en plus de son caractère novateur, va permettre aux moteurs qui équiperont les modèles de la marque Salmson d’ afficher de très bon rendements par rapport à leurs cylindrées. Ce qui va aussi attirer vers elle une clientèle (plus importante qu’elle n’y paraît) qui recherche une voiture à la fois fonctionnelle et sportive, pouvant parfaitement servir à un usage quotidien tout en étant capable de belles performances mais qui n’a pas les moyens de s’offrir une sportive française de haut de gamme comme une Talbot ou une Delahaye. Ces modèles d’ un genre alors nouveau en France rencontrant un succès fort appréciable, la série S4 va progressivement s’ étoffer au niveau des choix de carrosseries et augmenter en taille en ce qui concerne sa cylindrée. Alors qu’il affichait une cylindrée de 1,3 l à ses débuts, il passe à 1,5 l en 1932 avec la S4 C, puis à 1,6 l avec la S4 D deux ans plus tard, à 1,8 l sur le moteur qui équipe la S4 D, présentée en 1936, pour finalement atteindre une cylindrée assez respectable de 2,3 litres avec la série finale, la S4 E, commercialisée en 1938.

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Après l’interruption forcée de ses activités, due à la guerre et à l’Occupation, à la Libération les usines Salmson reprenne progressivement leurs activités. Dans un premier temps, les modèles proposés à la clientèle restent quasiment identiques à ceux présentés juste avant la guerre et la production tourne au ralenti. Si elles présentent un caractère moins « élitiste » que les autres modèles proposés par les marques françaises de prestige (Delage, Delahaye et Talbot) et se rangent, plutôt, dans la même catégorie que les Hotchkiss (C’est à dire des voitures de gamme « intermédiaire », représentantes du « juste milieu » pour reprendre le slogan de cette dernière), aux yeux des pouvoirs publics, elles se rangent dans la même catégorie. Comme pour ces autres marques, le Plan Pons, mis en place par le nouveau gouvernement dès la Libération, afin de réorganiser la production automobile française au lendemain de la guerre, Salmson figure, elle aussi, dans la classe des voitures de luxe et qui, à ce titre, sont proposées en vente libre. Ce qui signifie que, contrairement aux voitures ordinaires (les modèles populaires des grands constructeurs, comme Citroën, Peugeot, Renault ou Simca), l’acheteur à ne pas à se soumettre aux démarches (parfois longues et difficiles) consistant à obtenir une licence d’achat délivrée par les pouvoirs publics, à s’inscrire sur une liste d’ attente et, ensuite, à attendre plusieurs mois (voire même, parfois, plus d’un an) pour finalement obtenir la voiture pour laquelle il a passé commande. Si l’acheteur (qui en a les moyens) a donc, dans ce cas-ci, l’assurance de recevoir sa voiture dans un délai « raisonnable » (dans la plupart des cas), toutefois, revers de la médaille, celles-ci ne peuvent être payées qu’ en devises (dont le pays, en ces temps de rationnements et de reconstruction, a alors cruellement besoin).

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Crédit News d’Anciennes

Si la production augmente sensiblement au fil des ans, elle demeure cependant plutôt modeste : 75 voitures en 1946, 143 en 1947, 336 en 1948 et 835 en 1949. Des chiffres qui s’ avère évidemment bien loin de ceux affichés par les grands constructeurs français et qui s’explique à la fois par des méthodes de fabrication, sur bien des points, encore assez artisanale mais aussi (rançon de celles-ci) par des prix de ventes plus élevés que la plupart des autres modèles de même catégorie qui sont, eux, produits en grande série. En plus de cela, dans le nouveau paysage automobile français de l’après-guerre, il n’y a plus guère de place pour les « seconds couteaux ».

Pris en « tenailles » entre, d’une part, les géants que sont (depuis longtemps) Citroën, Peugeot et Renault, qui leur ont ravis la clientèle « populaire » et, d’autre part, la clientèle « haut de gamme » qui, avec le déclin de plus en plus important, des marques de prestige françaises, se détournent de ces dernières au profit des constructeurs britanniques, italiens ou allemands, la position dans laquelle se retrouve Salmson se révèle, au fil du temps, un peu plus inconfortable.

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Crédit News d’Anciennes

Faute de disposer de moyens financiers suffisants, la direction de la marque doit, dans un premier temps, se contenter d’ offrir un simple lifting à la S4 E, ainsi qu’à son modèle d’entrée de gamme, la S4-61, pendant que le bureau d’études de la marque travaille d’arrache-pied sur un modèle entièrement nouveau, la Randonnée, présentée à l’automne 1950 et qui vient remplacer la S4 E (Cette dernière ayant maintenant atteint les douze ans d’âge, il apparaissait évident, même aux yeux des fidèles de la marque, que l’heure de la retraite était venue pour elle). Si les lignes de la nouvelle berline de la marque sont assez élégantes et, en tout cas, apparaissent beaucoup plus modernes que celles de sa devancière, c’est, en revanche, sur la balance que le bas blesse, car, à l’image des autres constructeurs de voitures de luxe (au sens large du terme), Salmson continue à employer des méthodes de fabrication qui sont alors devenues anachroniques, à savoir des tôles d’acier fixées sur une structure en bois. Avec un poids atteignant les 1 350 kg à vide, les 71 chevaux de la mécanique qui équipe la Randonnée ont parfois fort à faire pour atteindre les 145 km/h promis par l’usine. Malgré des qualités indéniables ainsi qu’un prix de vente qui demeure assez compétitif, ce nouveau modèle ne connaîtra malheureusement pas la carrière qu’il aurait mérité, à cause de la concurrence des modèles concurrents produits en grande série mais aussi du fait des problèmes de plus en plus sérieux de trésorerie rencontrés par son constructeur, qui, peu de temps après le lancement de la randonnée, d’ailleurs conduire celui-ci au dépôt de bilan.

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A la fin du mois d’octobre 1951, peu de temps après la fermeture du Salon automobile de Paris, la banque Worms, le principale créancier de la firme, a en effet fermer le robinet en décidant d’annuler toutes les garanties bancaires dont elle bénéficiait jusque-là de sa part. Il est vrai que l’ entreprise accuse alors un découvert atteignant pas moins de 116 millions de francs (de l’époque). Cette crise de trésorerie aura pour conséquence, trois semaines plus tard, la nomination d’un administrateur judiciaire et l’ éviction de Jean Heinrich, qui présidait aux destinées de la marque depuis près de trente-cinq ans (depuis 1917). En signe de protestation contre cette mise sous tutelle, les ouvriers se mettent alors en grève et décident l’occupation de l’ usine. La situation, qui semble difficile et même inextricable pour le constructeur, dont l’avenir apparaît alors plus qu’incertain, se débloquera finalement quelques mois plus tard, en février 1952, grâce à l’ aide de l’industriel Jacques Bernard. Ce dernier, qui dirige la société de fabrication de moteurs portant son nom (qui n’a toutefois aucun lien avec le constructeur de camions Bernard) en deviendra le président quatre mois plus tard. Un concordat est alors accordé et la production peut donc reprendre dans l’usine du Point-du-Jour. Cette « tempête » importante qu’aura traversé le constructeur ne restera malheureusement pas sans conséquence sur les ventes de la marque, cette situation à la fois grave et incertaine dans laquelle elle est restée plongée durant plusieurs mois n’incitant évidemment pas les clients potentiels à passer commande, en n’ayant aucune certitude de recevoir la voiture qu’ils ont commandé, qui plus est dans un délai déterminé et raisonnable. Tout ceci explique qu’il n’y ait eu, en tout et pour tout, que 89 voitures qui soient sorties de l’usine Salmson au cours de l’année 1952 (contre 817 l’année précédente et 1 1162 voitures produites en 1950 !).

En avril 1952, la production de la S4-61 est arrêtée et la gamme Salmson se limite alors exclusivement à la Randonnée, proposée en berline et en cabriolet (La production de celui-ci restera toutefois confidentielle, puisqu’il ne sera fabriquée, en tout, qu’ à quatorze exemplaires). Si la Randonnée est, pour le moment, maintenue en production, Jacques Bernard envisage alors une nouvelle orientation pour l’avenir de Salmson.

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Dans cette perspective, il contacte le préparateur Eugène Martin. Ce dernier, après avoir longtemps travaillé chez le fabricant de carburateurs Solex. En parallèle de la gestion du garage familial, situé avenue Ledru-Rollin à Paris, il a aussi entamé, dès 1945, avec un certain succès, une carrière de pilote au volant des montures les plus diverses, des Frazer-Nash à moteur BMW aux Ferrari, en passant par les Talbot, Gordini, Maserati, Porsche et d’autres encore. Deux carrières auxquelles il cumule également celle de préparateur, en particulier sur les modèles de la marque Peugeot. C’est en travaillant sur le moteur de la Peugeot 203 pour en améliorer les performances que, sans doute influencer par l’exemple d’ Emile Darl’ Mat, lui vient finalement l’ idée de franchir lui aussi le pas en passant du statut de « simple préparateur » à celui de constructeur en créant sa propre voiture, qu’il baptise Martin-Spéciale. Présentée à l’automne 1952, ce coupé aux lignes élégantes et racées a été dessiné par Eugène Martin lui-même. Si la face avant rappelle immédiatement celle de la 203, le reste de ces lignes sont, en revanche, fort éloignées de celles de la berline de la marque au lion. Le coupé Martin n’a d’ ailleurs aucune panneau de carrosserie en commun avec cette dernière. Sur le plan technique, elle bénéficie d’une suspension renforcée ainsi que d’un moteur dont la cylindrée à été portée à 1 500 cc. Avec les modifications techniques, relativement peu coûteuses, apportées par son constructeur, le coupé Martin-Spéciale serait parfaitement en mesure d’ affronter sans difficulté des sportives aux performances équivalentes mais proposées à des prix bien supérieurs. Malheureusement, comme beaucoup d’artisans et de préparateurs désirant se lancer dans une carrière de constructeur, Eugène Martin va rapidement se trouver confronté à d’importants problèmes liés aux coûts de la main d’oeuvre ainsi qu’aux charges en tous genres auxquelles qui risqueraient fort de l’ écraser s’il décidait de produire lui-même sa voiture, même en petite série. Pour ces raisons, la production de la martin-Spéciale se limitera à une poignée d’ exemplaires seulement. (On en ignore le nombre exact, mais ils doivent probablement se compter sur les doigts d’ une seule main). Si elle ne sera jamais produite sous la forme voulue par son créateur et sous le nom de ce dernier, la voiture conçue par Eugène Martin connaîtra néanmoins une suite, quelque peu inattendue, en série. C’est, en effet, en équipant l’un des exemplaires de la Martin-Spéciale d’un moteur emprunté à la Salmson Randonnée qu’elle parviendra à séduire Jacques Bernard et à convaincre le bureau d’ études du Point-du-Jour de s’en inspirer pour créer un coupé de grand tourisme qui sera donc commercialisé sous la marque Salmson.

Au moment où débute l’étude du futur coupé Salmson, si Jacques Bernard n’est peut être alors pas encore persuadé qu’avec ce nouveau modèle, la marque joue son « va-tout », sa dernière carte, il sait, en tout cas, que l’avenir de la marque et le renouveau qu’il espère lui donner dépendent en grande partie du succès escompté de celui-ci. D’autant que, si l’abandon de la production de la berline Randonnée n’est alors pas encore décidé, il est, en tout cas, sérieusement envisagé. A la fois parce que, comme il a déjà été dit, une fois l’effet de nouveauté passé, ses ventes commencent progressivement à décliner et qu’elle commence aussi sérieusement à marquer le pas face à la concurrence, non seulement française mais étrangère. Si les visiteurs et les clients de la marque pourront déjà avoir un aperçu de ce que sera le futur coupé Salmson avec les prototypes des deux versions envisagées pour le futur modèle lors du Salon de Paris en octobre 1953. Les deux prototypes en question, présentés sur le stand de la marque, se présentant sous la forme, pour le premier, d’ un coupé à deux places à l’allure très sportive et, pour le second, d’un coupé à quatre places à la vocation plus « familiale », ou, du moins, destiné à un usage plus « grand tourisme » que « sportive pure et dure ». Si, pour tous ceux qui avaient eu l’occasion d’admirer ou de voir des photos du coupé élaboré par Eugène Martin sur la base de la Peugeot 203, la parenté avec cette dernière saute immédiatement aux yeux, elle ne lui emprunte cependant aucun élément de carrosserie ni d’accastillage. Quant au dessin de la face avant, il n’évoque plus du tout celui de la berline de Sochaux, ni celui des autres modèles de la gamme Salmson d’ ailleurs. L’inspiration serait plutôt à chercher du côté de l’ école de style italienne, les traits de la proue, notamment la large calandre à barrettes horizontales et verticales n’étant pas sans rappeler celui vu sur certaines des premières Ferrari, Maserati ainsi que d’autres coupés italiens plus « populaires ». En tout cas, quel que soit l’angle sous lequel on le regarde, le nouveau coupé Salmson 2300 S (pour Sport) affiche des lignes à la fois modernes et sobres, qui, à elles seules, offre un coup de jeune à l’image de la marque.

La version définitive, telle qu’elle sera produite en série, est finalisée quelques mois plus tard, en janvier 1954. Celle-ci se distingue des deux prototypes dévoilés au Salon en octobre précédent par plusieurs détails de présentation. Notamment le dessin de la calandre, qui comporte désormais trois barrettes chromées horizontales au lieu de deux, la surpression de la baguette chromée sur les flancs présente sur les deux prototypes ainsi que des passages de roues au dessin plus anguleux.

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A la fin de l’année 1954, bien qu’elle ne soit commercialisée que depuis moins d’un an à peine, la 2300 S reçoit alors une nouvelle série de remaniements esthétiques, cette fois-ci plus profonds. Afin d’augmenter la taille de l’habitacle, en particulier au niveau des places arrière, le pare-brise et le pavillon de toit sont redessinés et ce dernier surélevé (ce qui bénéficie aussi à la garde de toit), la partie centrale de la voiture présentant désormais un aspect beaucoup plus « bulbeux ». Tout comme le pare-brise, la lunette arrière est elle aussi agrandie, permettant ainsi d’offrir une meilleure visibilité. Sur le plan purement esthétique, les ailes avant et arrière sont légèrement redessinées, notamment au niveau des passages de roues, avec des moulures fuyantes aux lignes plus prononcées.

A l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1956, la calandre sera à nouveau redessinée, avec une grille composée à présent de quatre barres horizontales au lieu de trois. Comme tous les modèles à vocation « sportive » ou « grand tourisme » de l’époque, afin d’accentuer l’image de performances qu’évoquent ses lignes, la voiture est équipée en série de jantes à rayons ornées d’ un gros moyeu central, qui contribuent à l’allure racée de la voiture. L’acheteur ayant aussi la possibilité d’ opter pour des roues « fil » avec fixation centrale par vis « papillon »,  fort semblables à celles des voitures de sport d’avant-guerre.

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La mécanique que l’on retrouve sous le capot de la 2300 S est, évidemment, le quatre cylindres à double arbres à cames « maison », toutefois revisité par le préparateur Eugène Martin qui parvient à faire passé sa puissance à 105 chevaux. Malgré son allure très sportive, le coupé Salmson n’est toutefois pas exactement ce que l’on pourrait appeler un « poids plume », puisqu’il atteint tout de même 1 200 kg à vide sur la balance (alors que la plupart de ses concurrentes, surtout étrangères, dépasse à peine la tonne). Dans l’objectif de renforcer l’image « sportive » de son nouveau coupé auprès du public (et donc des acheteurs potentiels) et profitant de sa réputation de motoriste de talent qu’ elle a acquise avant la guerre, la marque ne va pas hésiter à engager la 2300 S en compétition, où elle engrangera quelques beaux résultats qui contribueront à sa notoriété. Si ces trophées qui accompagnent son lancement permettent à la marque de connaître une hausse assez significative de sa production (142 exemplaires construits en 1954 contre seulement 53 l’année précédente), celle-ci reste toutefois bien trop faible, malheureusement, pour assurer la pérennité et la rentabilité du constructeur. Si Jacques Bernard réussit à obtenir, au début de cette année-là, un concordat qui a permis d’ offrir un sursis à la marque, la faiblesse persistante de ses finances comme de sa production vont le conduire, une fois le concordat arrivé à échéance, en octobre de la même année, de céder la majorité de ses actions au financier belge Matthieu Van Roggen. Patron de l’entreprise anversoise Minerva (Autrefois célèbre, dans toute l’ Europe et jusqu’aux Etats-Unis, pour ses voitures de prestige mais qui, s’est finalement vue contrainte, victime, comme tant d’autres, de la crise économique au début des années 30, à se recentrer sur la production d’utilitaires), ce dernier nommera, peu de temps après, un nouveau président, en la personne de Serge Chellé. Ce dernier va toutefois avoir fort à faire pour redresser la barre et c’est probablement, en grande partie, à cause de ces difficultés qu’il doit donner sa démission deux mois à peine après avoir pris les rênes de l’ entreprise. Celle-ci se retrouvant alors quasiment au bord du naufrage, il en reprend toutefois la direction dès le mois d’avril pour éviter la faillite. Un nouveau règlement judiciaire intervient le 11 août 1955, tandis que Serge Chellé entame alors des négociations avec Renault pour tenter de s’adjoindre l’aide d’ un partenaire aux reins plus solides. Malheureusement pour Salmson, ces négociations entreprises avec la marque au losange n’ aboutiront à aucune issue positive. Tous ces tumultes et avatars auxquels se retrouvent confronté le constructeur ne sont évidemment pas faits pour aider les ventes de la 2300 S, au contraire. Car ces difficultés de toutes sortes qui affectent la marque, et qui se font chaque jour de plus en plus grandes, ne restent, malheureusement, pas inconnues du public, relayées, souvent en détails, par la presse automobile qui dresse ainsi un portrait bien sombre et incertain (bien qu’assez réaliste) de l’avenir de Salmson. Ce qui va, inévitablement, conduire un grand nombre de clients, même parmi les fidèles de la marques, à s’en détourner rapidement. Conséquence, les ventes chutent à nouveau et seules 82 Salmson 2300 S sortiront d’ usine au cours de l’année 1955.

Pourtant, au moment de sa reprise par Matthieu Van Roggen, son objectif était bien, non seulement, de poursuivre la production de la 2300 S mais aussi d’étendre la gamme proposée par la marque, qui, jusqu’ici, depuis la disparition de la berline Randonnée, se cantonnait désormais au seul coupé 2300 S. Sans doute conscient que, avant-guerre, les berlines ont toujours représenté une part importante (et même parfois la majorité) des ventes des voitures de la marque, le nouveau repreneur de Salmson se persuade alors rapidement que, tout en poursuivant (en tout cas dans un premier temps) la politique du modèle unique, Salmson a notamment besoin, pour augmenter ses ventes, d’une véritable gamme, qui s’articulera autour du coupé 2300 S, celui-ci devant servir de base à de nouvelles versions qui en seront dérivées. Ceux-ci se présenteront sous la forme d’une berline et d’un cabriolet. Pour ces deux dérivés, ce sera au carrossier Henri Chapron que reviendra la mission de réaliser ces deux nouvelles versions de la Salmson 2300 S. Matthieu Van Roggen ayant décidé de dévoiler la nouvelle berline à l’occasion de l’ouverture du Salon automobile de Bruxelles, en janvier 1955, où elle sera présentée sur le stand de la marque, le célèbre carrossier ne dispose toutefois que d’un délai fort court pour réaliser ses trois voitures (surtout compte tenu des méthodes de fabrication très artisanales auxquelles il fait encore appel). Faute de temps suffisant pour faire dessiner une carrosserie entièrement nouvelle, il décide alors de reprendre, comme base de travail, un dessin déjà existant. En l’occurence, celui de la berline Monceau qu’il avait réalisé peu de temps auparavant pour Hotchkiss (Celle-ci avait été présentée au Salon de Paris en octobre 1954, bien qu’elle n’ ait finalement jamais été commercialisée, le constructeur ayant alors décidé d’ abandonner la production automobile). Bien qu’ il ne s’agisse donc, en quelque sorte, que d’un modèle « hybride », une réalisation où Chapron a greffé sur la carrosserie de la Hotchkiss Monceau la face avant de la Salmson 2300 S, le résultat s’avère cependant assez réussi, la nouvelle berline présentant des lignes à la fois élégantes, sobres et modernes. Du fait du manque de temps (et peut être aussi des moyens impartis pour leur réalisation), ces trois berlines seront réalisées sur des châssis empruntés à l’ancienne Randonnée. Etant donné qu’elle s’ adressait à un public bien plus large et diversifié que celui du coupé 2300 S (lequel représentait une frange de clientèle nettement plus limitée), cette nouvelle berline Salmson aurait probablement pu représenter, si pas un joker, à tout le moins une carte maîtresse pour permettre d’augmenter véritablement ses ventes, en faisant revenir celle-ci au niveau qu’elles avaient connues à la fin des années quarante et ainsi, probablement, de sauver la marque. (Ou, en tout cas, de lui offrir un sursis plus long et durable, qui lui aurait permis de lancer la conception et la production de nouveaux modèles qui lui aurait offert un nouvel avenir). Il n’en sera malheureusement rien, la production de la berline 2300 se limitant, en tout et pour tout, aux trois exemplaires mentionnés ci-dessus. Si l’exemplaire exposé aux palais du Heysel, conservait le volant à droit, comme sur le coupé 2300 (Ce qui était aussi le cas sur la plupart des voitures de prestige françaises à l’époque), au moins un des trois exemplaires réalisés par Chapron a reçu, lui, le volant à gauche. Si les représentants de la marque présents au Salon de Bruxelles avaient annoncé la commercialisation de la berline au prix d’ environ 2 000 000 de francs français (soit environ 300 000 francs belges), aucun tarif précis ne sera, en réalité, jamais fourni aux éventuels clients intéressés, du fait que la berline Salmson ne sera jamais produite en série. Les trois seuls exemplaires qui en auront été réalisés seront finalement vendus à des clients fidèles de la marque en octobre 1955.

 

A suivre

Written by Jack

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