HUMBER SCEPTRE – Le déclin du groupe Rootes. EP5

Histoire

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Comme il a été expliqué en détails au début de cet article, la Sceptre n’était pas destinée, à l’origine, à être commercialisée sous le nom de Humber mais au sein de la marque Sunbeam. Ce que beaucoup (y compris au sein des amateurs de ces dernières ou des modèles du groupe Rootes en général) ignorent, c’est que (sortie d’ « ironie » du sort ou de juste « retour des choses », selon l’avis de chacun), la Sceptre sera bien commercialisé sous le nom de Sunbeam sur la plupart des marchés étrangers, notamment en Europe continentale. Un choix qui s’explique avant tout (et peut-être même uniquement) par des raisons purement commerciales : En dehors des pays du Commonwealth, la notoriété de la marque Humber n’a (depuis sa création) jamais vraiment dépassée les frontières du Royaume-Uni, Chrysler Europe a alors jugé préférable et « porteur » sur le plan commercial de la commercialiser, de l’autre côté de la Manche, au sein de la gamme Sunbeam. Un curieux « retournement de situation », plusieurs années après le lancement de la première génération, qui ne l’empêchera toutefois pas de connaître sur le marché français une carrière encore plus discrète (pour ne pas dire terne et confidentielle) que sur le marché britannique. Ce qui n’a rien d’ étonnant quand on la compare aux modèles produits par les constructeurs français. Entre ses concurrentes potentielles produites par Peugeot, Renault ou Simca (sans même parler de Citroën, qui, avec sa sublime DS, l’ enterre carrément dès les premiers tours de roues), c’est quasiment le jour et la nuit, la distance qui les sépare de la Humber, notamment en terme de prestations routières, étant aussi grandes que celle qui sépare la Terre de la Lune voire même de la planète Mars ! Ce qui n’est guère étonnant, surtout en ce qui concerne la comparaison avec la DS, quand on regarde leurs fiches techniques. Inutile de dire que, face au vaisseau de la marque aux chevrons, la Humber Sceptre fait presque figure de dinosaure ! La faute à une maison mère qui, à bien des égards, a toujours « méprisée » ses filiales européennes, regardant (comme beaucoup d’Américains) de haut le « vieux Continent ») et (dans l’automobile comme dans beaucoup d’ autres domaines) à imposer leurs goûts, leur mentalité et leur point de vue sans tenir aucun compte des us et coutumes en vigueur dans les différents pays où le groupe avait ses filiales. Avec les résultats commerciaux que l’on a vu (relire l’exemple des Simca-Chrysler 160 et 180 mentionné plus haut)…

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En tout état de cause, déjà que la situation de ces filiales, que ce soit en France ou au Royaume-Uni, n’a jamais figuré parmi ses priorités, devant les problèmes de plus en plus sérieux que le groupe au pentastar doit affronter sur son propre marché, il deviendra très vite le cadet de ses soucis. Ceci, à cause d’une politique commerciale, sur certains points, aussi floue voire incohérente aux Etats-Unis qu’en Europe (Avec, notamment, une production qui ne tenait pas compte des chiffres de vente, avec, pour résultats, à terme, que les stocks d’ invendus s’entassèrent rapidement sur les parkings des usines). A tel point que, tout au long des années 70, la situation de Chrysler plonge dangereusement dans le rouge et que le groupe se retrouve, à la fin de cette décennie, au bord de la faillite. Celui-ci va devoir alors (Ce qui représente probablement le déshonneur suprême pour une entreprise américaine, surtout de la taille de Chrysler, appartenant à la plus grande nation « capitaliste » du monde, chantre depuis toujours de l’ultra-libéralisme à outrance) demander l’aide financière du gouvernement fédéral. Si l’administration du président Jimmy Carter acceptera de mettre la main au portefeuille, le prix que Chrysler devra payer pour sortir la tête de l’eau sera lourd. Celui-ci incluant, entre autres, la vente, en 1978, de la totalité de ses filiales européennes à Peugeot. Les ultimes Chrysler anglaises encore en production à cette date termineront alors leur carrière sous le nom de Talbot. La Humber Sceptre, quant à elle, n’aura pas à connaître ce changement de label qui, pour les anciens modèles de l’ex-groupe Rootes, comme pour ceux de Simca, apparaîtra (surtout a posteriori mais à l’époque déjà) comme une sorte d’« ultime outrage ». Cette identité floue, auquel les changements parfois successifs et fréquents de patronyme sont pour une bonne part, n’ayant évidemment pas contribué à valoriser ni à améliorer leur image auprès de la clientèle, contribuant même à enfoncer encore un peu plus le clou ainsi qu’au naufrage final de l’ex-groupe Rootes.

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Au vu de cette situation, avec l’ambiance délétère et ensuite crépusculaire qui commença bientôt à régner au sein des usines ainsi que dans les couloirs et les bureaux du siège de Chrysler UK, il n’est guère étonnant non plus que, en dépit du fait que sa carrière se soit étalée, au final, sur près d’une décennie, la troisième et dernière génération de la Humber Sceptre n’aura pas vraiment connue d’évolutions significatives au cours de celle-ci. La seule vraie nouveauté qu’elle connaîtra sera l’apparition, en fin de carrière (en 1974) d’une version break, qui ne connaîtra qu’une existence fort brève : deux ans à peine. Au début de l’année 1976, celle qui restera dans l’histoire comme le dernier modèle produit par la marque Humber (et qui fut d’ailleurs, durant ses neuf ans de carrière, le seul modèle encore présent au catalogue) quitte la scène dans la plus extrême discrétion, pour ne pas dire dans l’anonymat le plus complet et dans l’indifférence générale. En ce qui concerne la marque Humber, cela faisait, manifestement, un certain temps qu’une grande partie des spécialistes de la presse automobile comme du public l’avait déjà enterrée.

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A tout prendre, bien qu’elle était, globalement, inférieure à la majeure partie de ses concurrentes, la dernière Humber Sceptre (qui fut, en même temps la dernière Humber produite) n’était pas une mauvaise voiture. Si elle n’avait pas vraiment de vices particuliers, elle n’avait cependant, et malheureusement pour elle, aucun mérite éclatant, c’est à dire de qualités particulières (que ce soit d’un point de vue technique ou esthétique) qui aurait pu lui permettre de sortir du rang, de se distinguer de ses rivales et, par là même, de connaître le succès espéré par son constructeur. Outre le fait d’avoir été conçue sous la supervision d’une maison-mère aux visions aussi « impérialistes » et conservatrices que dogmatiques (qui entraîneront ses filiales étrangères à leur perte ainsi qu’elle-même au bord du naufrage), ce qui fut sans doute son drame, son plus grand défaut est qu’il lui a toujours manqué une personnalité nettement plus affirmée et de vraies qualités pour parvenir à séduire une clientèle qui, sur ce segment où l’offre était pléthorique, n’avait que l’embarras du choix. Si beaucoup n’ont pas manqué de reprocher à la Humber Sceptre, ainsi qu’aux autres modèles contemporains du groupe Rootes, une « fadeur » certaine, elles ne furent toutefois pas les seuls modèles britanniques de cette époque à essuyer ce genre de reproches, loin de là. Ils furent même assez nombreux. Les années 70 étant resté dans les mémoires comme celle du déclin et de la déliquescence de l’industrie automobile britannique, avec le double naufrage non seulement du groupe Rootes mais aussi celui de son principal concurrent, British Leyland. Celui-ci ayant aussi finit par à souffrir d’une gestion calamiteuse et de l’effondrement de ses ventes, dû aussi à des modèles sans charme et pâtissant, en plus de cela, d’une qualité de construction déplorable, sans compter, pour compléter le tout, des problèmes de grèves à répétition ayant évidemment un impact négatif (pour ne pas dire catastrophique) sur la production et sur les ventes. On ne s’étonnera donc pas d’apprendre qu’ n 1975, le gouvernement britannique n’aura d’ autre choix que de procéder à sa nationalisation en catastrophe pour lui éviter la faillite. L’effondrement de ces deux constructeurs va alors profiter à la filiale anglaise du géant américain Ford ainsi qu’aux constructeurs japonais. Une conquête du Royaume-Uni due aussi, pour une grande part, à une fiabilité et une qualité de constructions (qu’il s’ agisse des modèles proposés par Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi ou Toyota) à cent voire à mille lieux de celles des Austin, Morris, Triumph ou Wolseley. Sur de nombreux points, l’industrie automobile britannique ne se remettra jamais vraiment de cette période maudite, celle-ci, en dehors de quelques exceptions notables (comme Mini, même si, s’agissant de cette dernière, on ne peut plus vraiment parler de voitures « populaires ») étant aujourd’hui quasi exclusivement cantonnée aux voitures de sport et de prestige ainsi qu’aux tout-terrains.

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Cette esthétique « passe-partout » ainsi qu’une fiche technique tout aussi banale, conjuguée à une carrière sans aucun éclat, sans compter le fait qu’elle reste comme l’un de ses symboles du naufrage non seulement de la marque mais aussi du groupe qui l’a créée et il est facile de comprendre pourquoi, aujourd’hui encore, les ultimes Humber ne suscitent guère l’intérêt des amateurs. Au point que leur cote, même pour un bel exemplaire, se situe au ras des pâquerettes. (A condition toutefois de parvenir à en trouver une, la Humber Sceptre, comme beaucoup d’autres anglaises populaires des années 70, ayant, depuis longtemps, entièrement disparue de la circulation, y compris sur les routes de Grande-Bretagne). Sans doute une raison de plus pour sauvegarder les derniers exemplaires qui subsistent encore de nos jours.

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Après l’arrêt de la production de la Sceptre Mark III et la disparition de la marque Humber, le nom de Sceptre refera, quelques années plus tard, une ultime (et éphémère) apparition pour désigner (uniquement sur le marché anglais) une version « haut de gamme » de la Talbot Solara. Après quoi, il disparaîtra définitivement.

 

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Philippe Roche

 

 

 

 

 

 

Written by Jack

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