HUMBER SCEPTRE – Le déclin du groupe Rootes. EP4

Histoire

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Les ingénieurs du bureau d’études sont d’ailleurs bien conscients, dès le départ, que les piètres performances sont l’un des plus gros handicaps de la Humber Sceptre (Comme la presse et le public ne sont d’ailleurs pas privé de leur faire savoir). Une défiance fondée, en grande partie, sur le fait que l’un comme l’autre avaient bien conscience, dès son lancement, que celle-ci devait, à l’origine, être une Sunbeam et donc affiché des performances et un comportement un tant soit peu « sportifs ». Un défaut d’autant plus rédhibitoire face à ses concurrentes, car, indépendamment de sa puissance plutôt limitée, la Sceptre ne dispose que d’un simple quatre cylindres alors que ses rivales de chez Austin, Wolseley, Rover ou Triumph sont, elles, toutes équipées de moteurs six cylindres. Plusieurs projets sont alors étudiés par le bureau d’études, celui-ci se mettant alors à la recherche, au sein de la banque d’organes du groupe, d’une mécanique plus « imposante » susceptible de lui apporter le supplément de puissance et de « noblesse » qui lui avait toujours manqué jusqu’ici. Leurs recherches « en interne » ne parvenant toutefois à déboucher sur aucun résultat concret, les ingénieurs décident alors de recourir à une autre solution « de facilité », plus inattendue et beaucoup plus radicale : Implanter sous le capot de la Humber Sceptre (qui, malgré l’image luxueuse associé à la marque Humber, n’ est, finalement, du point de vue des dimensions, qu’une berline de taille moyenne) d’un V8 américain. Une recette qui, en ce milieu des années soixante, n’est certes pas nouvelle et est a même déjà été éprouvée, depuis une dizaine d’années, par de nombreux artisans-constructeurs (comme Jensen avec ses coupés CV-9 et Interceptor) ainsi que par de grands constructeurs dont le groupe Rootes lui-même, avec le V8 Ford qui a équipée une version haut de gamme de la seconde génération du roadster Alpine. Malgré un caractère et des performances transfiguré, ce dernier ne connaîtra, malheureusement, qu’une carrière éphémère, écourtée par l’entrée de Chrysler dans le capital du groupe Rootes (Celui-ci risquant, en effet, de voir d’un assez mauvais oeil qu’ n modèle du groupe soit motorisée par une mécanique provenant d’un de ses concurrents). Le roadster Alpine Tiger ayant néanmoins représenté, sur le plan des performances, une expérience fort concluante, les ingénieurs de Rootes décident alors de récidiver en retentant le même genre de greffe, en utilisant toutefois, cette fois-ci, un moteur provenant (logiquement) de la banque d’organes du groupe Chrysler. Non seulement, comme on l’a dit, parce que celui-ci est devenu le nouvel actionnaire majoritaire du groupe Rootes mais aussi parce que celui-ci est également réputé, à l’époque et depuis les premiers V8 à culasses hémisphériques commercialisés au début des années 50 pour être le meilleur motoriste américain. (Le constructeur Bristol lui fait d’ailleurs déjà confiance depuis le début de la décennie, pour remplacer les moteurs BMW d’avant-guerre, arrivés en bout de développement, qui équipaient jusqu’ici ces modèles, qui ont retrouvé un nouveau souffle, au sens propre comme au figuré, grâce aux moteurs Chrysler). Si, d’un coupé de grand tourisme pouvant concurrencer les Jaguar Type E à une berline de gamme « intermédiaire » (même « prestigieuse »), il y a, certes, un grand pas, mais les ingénieurs se montrent aussi enthousiastes que confiants. (Tout comme la direction commerciale du groupe, ils se disent probablement que, étant donné le mauvais départ qu’a pris la carrière de la Sceptre et comme les perspectives quant à l’ avenir de celle-ci ne s’annoncent guère sous les meilleurs auspices, ils n’ont sans doute guère de chose à perdre en tentant ce pari assez osé). Un enthousiasme et une confiance auxquels s’ajoutent aussi un brin de culot puisque, au sein de la gamme de moteurs du groupe Chrysler, certes riches en moteurs de cylindrées de toutes sortes, ils choisissent rien moins qu’un V8 affichant un gabarit « respectable » de 4,4 litres. Si, à l’ échelle américaine, ce moteur reste dans la catégorie des « small blocks », ou, à tout le moins, des moteurs de taille « intermédiaire » (Pour rappel, comme les autres constructeurs américains, Chrysler propose alors à son catalogue des big blocks affichant jusqu’à 7 litres de cylindrée et développant plus de 400 chevaux!), sa taille et sa puissance sont toutefois à cent lieux de ceux du moteur d’ origine de la Spectre. Les convictions et les espérances des ingénieurs britanniques se trouvent d’ailleurs bientôt rapidement confirmées, le V8 Chrysler monté sous le capot d’une Humber Spectre (qui, aux Etats-Unis, équipe les Plymouth Barracuda), ses 190 chevaux, emmenant évidemment sans aucune difficulté la Spectre (qui n’accuse qu’ un poids d’à peine 1 100 kg à vide sur la balance) à la vitesse « hallucinante » (pour une Humber) de plus de 200 km/h.

 

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Des performances époustouflantes, encore jamais vues sur une Humber, faisant de cette Spectre V8 la voiture plus rapide de l’histoire de la marque et qui, dans un premier, en tout cas, ont certainement dues faire envisager aux hommes du bureau d’études ainsi qu’aux cadres de la direction commerciale de Humber de lancer le projet de commercialiser une version « spéciale » à haute performances équipée du V8 de la Plymouth Barracuda. Les uns et les autres ont évidemment bien conscience que les perspectives de diffusion de cette « Super Spectre » seraient certainement assez limitées, non seulement à cause du prix auquel celle-ci serait proposée (et qui, évidemment, serait nettement plus élevée que celui d’une Spectre « normale » à quatre cylindres) et de la consommation assez élevée d’une telle motorisation (Même si la Grande-Bretagne, comme les Etats-Unis, n’a pas encore connue, elle non plus, les deux crises pétrolières qui surviendront au cours de la décennie suivante et qui feront flamber les prix du pétrole, dans les années 60, le prix de l’ essence reste néanmoins nettement plus élevée au pays de Shakespeare que chez l’Oncle Sam). Mais aussi, « accessoirement », parce que, dans son histoire, Humber n’a jamais produite de voitures à moteur huit cylindres (surtout de cette puissance-là) et qu’elle ne peut donc se prévaloir d’aucune véritable expérience dans ce domaine. Ce qui représente un inconvénient de taille au sein d’un segment aussi particulier qu’élitiste, où les clients à la recherche d’ une berline rapide offrant une puissance flirtant avec les 200 chevaux et une vitesse de pointe de 200 km/h (que ce soit en Angleterre ou ailleurs) ne font pas vraiment partie de la clientèle habituelle de la marque Humber (pour ne pas dire que la plupart d’entre-eux n’ont sans doute jamais mis les pieds chez les concessionnaires de la marque) et s’orientent, d’habitude, plus vers des marques au caractère plus élitiste (Comme il a été expliqué plus haut, en dépit de son rôle de division de « prestige » du groupe Rootes, Humber n’est pas Rolls-Royce) ainsi à l’image sportive plus affirmée (comme Jaguar, pour rester chez les constructeurs anglais). Tout cela, les représentants des services commerciaux ainsi que la nouvelle direction du groupe en ont sans doute bien conscience lorsque les hommes du bureau d’ études de Humber viennent leur soumettre le projet. Autant dire qu’ils sont loin de partager le même enthousiasme que ces derniers vis-à-vis de cette « super Sceptre » et qui expliquent aussi, en grande partie, la décision qu’ils prendront, peu de temps après, de mettre fin à ce projet, pourtant prometteur à bien des égards. L’unique prototype de la Sceptre V8 sera, quant à lui, détruit peu de temps après. Une décision, que beaucoup d’amateurs de voitures anglaises « de caractère » ont dû regretter par la suite, motivée aussi par les nombreux problèmes en tous genres rencontrer durant les essais intensifs menés par les hommes du bureau d’études, après la présentation du projet à la direction du groupe.

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Les ingénieurs de Humber s’étant alors, en effet, rendus compte, assez rapidement, qu’il ne suffisait pas de se contenter d’ implanter un bon gros V8 yankee sous le capot d’une brave berline anglaise pour que la recette marche totalement et instantanément, surtout sur le long terme et dans le cadre d’une production en série (même limitée). La Humber Spectre n’ayant jamais été conçue, à l’origine, pour encaisser près de 200 ch, surtout en ce qui concerne la transmission, les freins, les trains roulants ainsi que le reste des suspensions, celles-ci finissant rapidement par montrer leurs limites et même par être complètement dépassés par la puissance du V8. C’est alors (seulement, semble-t-il) que les ingénieurs de la firme réalisent qu’un énorme travail de mise au point reste à accomplir, ce qui représenterait un énorme investissement, en terme de temps comme d’argent. Or, malheureusement pour les hommes à l’origine du projet, de l’argent, le groupe Rootes n’en a malheureusement plus guère, et même de moins en moins. Car, loin d’ouvrir en grand ses coffres et de leur apporter les mannes d’ argent frais espérées par beaucoup des cadres du constructeur, le nouvel actionnaire majoritaire (et bientôt seul propriétaire) du groupe Rootes ne va pas tarder, au contraire, à serrer la vis et à procéder à un « grand nettoyage » au sein de celui-ci et donc de chacune de ses filiales. Au début de l’année 1967, Rootes devient, en effet, totalement la propriété du groupe Chrysler et ses dirigeants n’attendront, évidemment, pas longtemps après leur rachat du constructeur britannique pour imposer, sans guère de ménagement, leur loi et leur façon de faire. Les décisions finales quant au lancement de nouvelles études ainsi que de nouveaux modèles, comme pour l’aspect financier et commercial, des modèles et marques du groupe Rootes, pour la grande majorité d’entre-eux, ne se prendront désormais plus en Angleterre mais bien aux Etats-Unis, les cadres anglais devant, à présent, en ravalant leur orgueil et leur amour-propre, se résigner à ne plus être, sur bien des points, que de simples « exécutants » des décisions prises par les dirigeants de Chrysler. Celui-ci décide alors, sans guère d’états d’âme, de couper toutes les « branches mortes de l’arbre » du groupe Rootes, c’est à dire tous les modèles jugés obsolètes ou dont les ventes ne sont pas jugés suffisamment rentables. Les Humber Hawk, Super Snipe et Imperial quittent ainsi la scène à la fin de l’été 1967, victimes à la fois de leur obsolescence technique et de la « sacro-sainte » loi de la rentabilité. Avec leur disparition, la Sceptre, dont la troisième (et qui en sera aussi l’ultime) génération se retrouve désormais le seul modèle proposé au catalogue Humber. Le début de l’été ayant été marqué par l’arrêt de la production de la Sceptre Mark II, qui n’aura guère connu, sur le plan commercial, un meilleur destin que sa devancière, avec un peu moins de 12 000 exemplaires produits (Sur une carrière qui, il est vrai, ne fut guère plus longue que pour la Mk I). On ne peut donc pas vraiment parler d’un best-seller, c’est le moins que l’on puisse dire ! Si elles n’étaient, au final, simplement que des Hillman Super Minx dotées d’un équipement ainsi que d’une présentation intérieure plus raffinée, elles avaient au moins le mérite d’offrir des lignes qui présentaient une certaine personnalité sur le plan esthétique. Une qualité dont, de l’avis de beaucoup, au sein des observateurs de la presse automobile comme des clients de la marque, la troisième génération est quasi totalement dépourvue.

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Si, comme on l’a dit, depuis le début de l’ après-guerre, chez Rootes (comme chez la plupart de ses concurrents, dont BMC), les différentes marques du groupe avaient pour habitude, pour les modèles de même catégorie, de partager les mêmes carrosseries, le traitement spécifique que recevait la partie avant (et parfois aussi la partie arrière) de chacun des modèles leur permettaient néanmoins de conserver leur identité propre. Une identité dont la spécificité va malheureusement s’effacer progressivement au fil des ans et des nouvelles générations des modèles. Il n’y aura alors plus, or de la présentation et de l’équipement monté à l’ intérieur de l’ habitacle, bientôt, que le dessin de la calandre et l’écusson apposé sur celle-ci ou sur le capot qui différencieront une Humber Sceptre d’une Hillman Minx ou Hunter ou d’une Singer Gazelle. Une voie vers la « banalisation » qui avait déjà commencée avant le rachat par Chrysler du groupe Rootes mais que le passage de celui-ci sous le contrôle du constructeur américain ne va faire qu’accentuer et accélérer.

 

L’apparition de cette troisième génération, à l’image des autres modèles du groupe Rootes commercialisés à la même époque, reflète bien l’uniformisation, ou, plutôt, la « banalisation » du style des modèles imposée par les Américains de Chrysler à toute ses filiales. Simca (rebaptisé d’ abord Simca-Chrysler pour Chrysler France « tout court ») en fera elle aussi l’expérience et les frais avec le trio des Chrysler 160, 180 et 2 litres, dont le dessin est d’ailleurs dû à Roy Axe, l’un des stylistes du bureau d’ études de Rootes. On ne s’étonnera donc pas que celles-ci présentent, pour leur carrosserie comme pour leur présentation intérieure, une inspiration américain très marquée. La clientèle habituelle de Simca, qui avait appréciée l’ inspiration latine des lignes des Simca 1300 et 1500, boudera cet « ersatz » d’américaine, qui se révélera un échec assez cuisant : Alors que Chrysler espérait en vendre environ 100 000 par an, il n’en sera produit, au final, que 275 000 en une décennie, soit quatre fois moins qu’espéré. De son côté, Rootes n’aura guère plus de succès avec la plupart des modèles qui seront lancés après son intégration au sein du groupe Chrysler, ceux-ci parvenant tout juste, dans le meilleur des cas, a atteindre « honorablement » leurs prévisions de ventes et mèneront, presque tous, une carrière discrète et sans éclats. Il est vrai que leur esthétique manquant sérieusement de personnalité (quel que soit le modèle ou la marque) est aussi l’une des causes de ce manque de succès. Ainsi, les lignes de la nouvelle Humber Sceptre, si elles ne sont pas vilaines (loin de là) n’attirent guère l’ attention et ne sont pas (du tout) de celles qui font se retourner les gens sur son passage lorsque l’on la croise dans la rue. Ce n’ st, certes, pas ce qui caractérise non plus la plupart des modèles de cette catégorie et ce n’est pas vraiment leur vocation première non plus (Une berline de prestige de gamme « intermédiaire » n’est pas un coupé de grand sport).

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Il n’empêche, néanmoins, que, même parmi les amateurs d’ automobiles, beaucoup pourraient presque la confondre avec une Ford Zodiac, une Triumph 2000/2500 ou encore une Vauxhall Cresta (pour ne citer que les modèles similaires proposés par les autres constructeurs britanniques). La ligne de ce dessin, baptisée Arrow (« flèche » dans la langue de Shakespeare), en raison de ses lignes tendues qui commencent alors à devenir à la mode, due au styliste Roy Fleming, en plus de la Humber Sceptre Mk III, habillera aussi les nouvelles générations de l’Hillman Minx, Hillman Hunter et Singer Gazelle. La génération des modèles empruntant la ligne « Arrow » remplaçant alors tous les précédents modèles de gamme moyenne du groupe Rootes. La Humber Sceptre pouvant donc se résumer, à présent, tout simplement, à une version plus luxueuse de ces derniers. Elle ne se distingue, en effet, extérieurement, de ses cousines que par ses quatre phares ainsi que par son pavillon de toit revêtu de vinyle. Si elle prétend parvenir à séduire la majeure partie des clients traditionnels de Humber par le raffinement de sa présentation ainsi que son équipement pléthorique, à côté des habituels revêtements en ronce de noyer qui garnissent les contre-portes et le tableau de bord ainsi que le plancher revêtu d’épaisses moquettes (qui, effectivement, sont dignes de l’ habillage de ses devancières et, sur ce point en tout cas, font honneur à la tradition de la marque), certains autres « détails », en revanche, jurent quelque peu en comparaison avec les précédentes Humber Hawk, Super Snipe et Imperial. Comme les sièges qui, contrairement aux apparences, ne sont pas garnis de cuir mais d’Ambla, un vinyle qui imite, certes, le cuir presque à la perfection mais des « détails » comme celui-ci, outre qu’ils trahissent que les moyens dont disposent le groupe Rootes pour la confection de l’ habitacle (comme pour d’autres points dans l’assemblage de ses modèles) étaient sans doute assez limités, montre bien, aussi, que tout ce luxe est finalement plus apparent que réel. De plus, sur le plan des dimensions aussi, le bas blesse un peu, la Sceptre Mark III (comme les autres modèles de la génération Arrow) affichant une taille située un sérieux cran en-dessous de celle de ses devancières. Si, de prime abord, sur les photos du catalogue, celui-ci (surtout au niveau des places arrière) paraît digne de celui d’une Jaguar, il s’agit, en réalité, d’un « effet d’optique » dû aux angles de prises de vue, qui font paraître celui-ci plus vaste qu’ il n’est réellement. Dans les faits, celui-ci s’avère plutôt exigu pour une voiture qui se veut l’héritière des Humber de la grande époque.

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Sur le plan technique aussi, la Sceptre Mark III est quasiment identique à ses proches cousines et, comme pour ses lignes, présente un tableau d’un grand conformisme que (à l’instar de ses modèles produits outre-Atlantique, le groupe américain a quasiment érigée au rang de vertu, pour ne pas dire de dogme), avec une structure monocoque, des suspensions de type McPherson à l’avant mais aussi un essieu (très rigide) à l’arrière (C’ est d’ailleurs sans doute l’un des points où la Humber et ses consoeurs trahissent le plus leur archaïsme technique) complété par des ressorts à lames semi-elliptiques. Côté moteur, également, guère de changements en vue, puisque l’on retrouve sous le capot le classique quatre cylindres qui équipait déjà la précédente génération. Si ce bloc de 1 725 c n’affiche qu’ une puissance assez « moyenne » de 76 ch, grâce à un poids relativement contenu, la Spectre Mk III parvient néanmoins à atteindre la barre des 160 km/h. Dans son ensemble, la fiche technique de la Humber n’est ni brillante ni médiocre, demeurant fort similaire (pour ne pas dire quasiment identique) à celle que présente les deux tiers (voire presque les trois quarts) de la production automobile mondiale au sein de la catégorie dans laquelle elle s’intègre. Cette banalité technique se trahissant aussi sur la route (et c’est sans doute là que le bas blesse le plus aux yeux du conducteur), où, là aussi, la Humber Sceptre ne peut guère soutenir la comparaison, en tout cas face à ses rivales étrangères.

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Si sur le marché britannique, elle ne fait guère « tâche » aux côtés de ses concurrentes, qui, en dehors de quelques exceptions notables (comme la Rover P6), affichent un conformisme et une banalité technique toute aussi grandes, face à la concurrence étrangère, en revanche, il n’en va pas vraiment de même, une garde part de celle-ci ayant à présent abandonnée l’archaïsme dont elle fait preuve jusqu’ici et, suivant la voie tracée par des constructeurs innovants (à l’exemple de Citroën en France) ont commencé à lancer de nouveaux modèles plus modernes et offrant des qualités routières accrues. C’ est pourquoi les chances de la Humber Sceptre de parvenir à se faire une place sur les marchés étrangers apparaissent, dès le départ, des plus minces. Si elle était encore acceptable, et même assez « normale » au début des années soixante, à l’époque de la conception et du lancement de la première génération du modèle, à la fin de la décennie, en revanche, ce n’est plus vraiment le cas. En quelques années à peine, les choses ont beaucoup changé. La clientèle à laquelle s’adresse les modèles de la marque Humber a beau être, dans son ensemble, assez conservatrice (ou, en tout cas, ne pas vraiment faire de l’avant-gardisme un critère de choix essentiel), au sein de celle-ci aussi, les mentalités commencent à changer. Les hauts fonctionnaires et autres diplomates du gouvernement britannique commencent, en effet, à se lasser de la condescendance et des moqueries dont ils font souvent l’objet de la part du grand-public à cause des imposantes et austères limousines ans lesquelles ils roulent et qui, pour leur aspect technique comme esthétique, paraissent figés dans l’époque de l’avant-guerre, dans un anachronisme témoignant d’une époque révolue. Beaucoup ont finis par comprendre que si, à l’image des voitures qu’ils conduisaient (Ou, plutôt, dans lesquelles, le plus souvent, ils se faisaient conduire, beaucoup d’entre-eux ayant gardé l’habitude de recourir aux services d’un chauffeur), ils ne voulaient pas finir par apparaître comme des « reliques » dignes de finir dans un musée, il fallait qu’ils changent leurs habitudes et donc aussi de voitures et se mettent à rouler dans des modèles qui soient, un tant soit peu, « dans le vent ». La clientèle plus « populaire », le grand public, quant à lui, qui souhaitaient rouler dans un modèle de classe « intermédiaire » qui affiche une certaine « prestance » (c’est-à-dire qui présente les avantages ou, à tout le moins, l’aspect d’une voiture de luxe, sans les inconvénients), aussi bien au sein des constructeurs anglais qu’étrangers, n’avait alors que l’ embarras du choix. Parmi les modèles répondant à cette définition (que l’on a appelé, autrefois, familièrement, en France, le « populuxe »), la Sceptre va ainsi se retrouver face à des concurrentes de taille, notamment celles des Ford Zephyr, Zodiac puis Cortina, Consul et Granada. Même si, comme mentionné plus haut, techniquement, elles ne sont guère plus perfectionnées que les Humber et, sur le plan du style, ne sont guère plus innovantes que ces dernières, les modèles produits par la filiale britannique du deuxième constructeur américain présentent néanmoins plusieurs avantages non négligeables par rapport aux modèles du groupe Rootes. A savoir des modèles offrant une qualité de construction et de finition sensiblement supérieure et, surtout, produits par un groupe jouissant d’une santé bien meilleure sur le plan financier et disposant d’un réseau plus vaste et offrant un service de qualité. Autant d’ atouts et d’éléments essentiels aux yeux de la plupart des clients dans leur choix d’une nouvelle voiture et dont ne peuvent plus guère se prévaloir la marque Humber et le groupe Rootes. C’est peu dire que, dès leur lancement, la carrière de la Sceptre troisième du nom ne s’annonce pas vraiment sous les meilleures auspices, la nouvelle direction du groupe Rootes ne fera d’ailleurs guère d’ efforts pour tenter de la promouvoir, celle-ci ayant, de toute façon, désormais d’autres préoccupations et d’autres priorités que l’avenir de la Humber Sceptre, qui deviendra même, bientôt, le cadet de leurs soucis. A l’image de la situation que connaît alors, à la même époque, la marque Simca en France (avec les 1300 et 1500, rebaptisées 1301 et 1501 et surtout la petite 1000 à moteur arrière, un certain nombre modèles du groupe Rootes vont voir leur carrière prolonger et même s’éterniser (souvent de manière inutile), à l’exemple de la petite Imp. Si cette dernière connaîtra une carrière longue de quinze ans, au total, celle-ci sera très vite tout sauf un long fleuve tranquille et ressemblera souvent même à une grosse tempête, les ventes baissant rapidement et inexorablement et termineront à des niveaux insignifiants lorsqu’ lle quittera finalement la scène, en 1976. Rebaptisé Chrysler UK en 1970 (Le nom de Rootes disparaissant complètement dès l’année suivante), celle-ci est alors intégrée avec les filiales françaises et espagnoles (Simca et Barreiros) au sein de la nouvelle division Chrysler Europe, qui, comme son nom l’indique, regroupe sous une même direction toutes les filiales du groupe au pentastar sur le Vieux Continent. Que ce soit pour les divisions de l’ ex-groupe Rootes comme pour Simca (rebaptisé à présent Chrysler France) ou le constructeur de poids lourds Barreiros, cette politique de « centralisation » ne sera toutefois guère bénéfique, les différentes composantes de cette nouvelle division apparaissant souvent, à bien des égards, un peu comme la « cinquième roue du carrosse » au sein du groupe Chrysler. Tant il est vrai que les investissements consentis par la direction américaine se trouvent très vite réduits à la portion congrue, le renouvellement des gammes de ses filiales européennes comme le développement de leurs marchés n’ayant, selon toute vraisemblance, jamais fait partie des priorités des dirigeants de Chrysler. De toute manière, celui-ci va bientôt se retrouver aux prises avec de graves difficultés commerciales et financières qui ne vont, évidemment, pas manquer d’aggraver encore un peu plus la situation de Humber et des autres composantes de Chrysler UK. Si, des trois générations de la Humber Sceptre, la dernière version sera celle qui connaîtra la carrière la plus longue, elle ne sera pourtant guère plus glorieuse que celle des deux générations qui l’ont précédée. A l’image de ce qu’ont connus d’autres modèles lancés à l’époque du groupe Rootes ou, même, après que celui-ci ait été racheté par Chrysler, les neuf années que dureront la carrière de la Sceptre Mk III, plus qu’un voyage sur une mer fort calme seront, surtout ou plutôt, celle d’un bateau abandonné ou oublié par ses propriétaires et voguant à la dérive au gré des courants. Avant que ces derniers, ayant, depuis un certain temps déjà, abandonné toute idée de tenter de sauver le navire, aient finalement décidé de l’ nvoyer par le fond (avant qu’il ne finisse sans doute par couler de lui-même). Cet état d’« abandon » de la Sceptre ainsi que de la marque Humber apparaissant de plus en plus clairement au fil des ans, ne serait-ce que par le fait que (comme mentionné plus haut), ce modèle maintient encore (momentanément), à lui seul, l’ancienne division de prestige du groupe Rootes en vie, il n’est guère étonnant que les ventes s’amenuisent, de manière inexorable, avec les années, la clientèle encore intéressée finissant (assez vite) par se détourner d’ un constructeur dont la déliquescence apparaît de plus en plus flagrante, surtout avec les ennuis que connaît sa maison-mère (abondamment relayées par la presse automobile et qui ne sont désormais plus un secret pour personne). Face à un navire en perdition, qui prend l’eau de toutes parts, dans la panique, Chrysler décide alors d’accélérer le grand « nettoyage par le vide » qu’elle avait amorcée à la fin des années 60, peu de temps après son rachat du groupe Rootes.

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Les marques qui le composaient jadis finissant, purement et simplement, par disparaître les unes après les autres. Singer sera la première à en faire les frais, dès 1970. Le dernier modèle à en avoir porté le nom n’était d’ ailleurs, simplement, qu’une version plus cossue de l’ Hillman Imp. Cette dernière, qui fut autrefois la division la plus populaire du groupe Rootes, disparaissant à son tour en 1976 (Les deux derniers modèles commercialisés sous son nom, les Hunter et Avenger continueront, pendant un temps, leur carrière sous le nom de Chrysler puis sous celui de Talbot, jusqu’à leur disparition, en 1979 et 1981). Sunbeam, quant à elle, sera l’ultime « survivante » du défunt groupe Rootes. La marque, en tant que telle, disparaîtra toutefois elle aussi la même année que Hillman, avec la fin de production de la dernière génération du coupé Rapier. Si le nom de Sunbeam subsistera encore jusqu’au début des années 80, il ne sera alors plus qu’un simple nom de modèle désignant la remplaçante de l’ Hillman Imp, la Chrysler Sunbeam, une voiture compacte d’allure moderne mais sans charme qui laissera toutefois un souvenir assez glorieux dans la mémoire des amateurs de rallyes grâce à la version vitaminée développée par Lotus et qui décrochera notamment le titre de Champion du Monde des Rallyes en 1981.

A SUIVRE

Written by Jack

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