HUMBER SCEPTRE – Le déclin du groupe Rootes. EP3

Histoire

 

A Rootes Group Company colour sales brochure front cover of 1963 detailing the new Humber Hawk model.

Au sein du public, c’est, bien évidemment, les clients traditionnels de la marque qui se montrent les plus réservés, à bon droit d’ailleurs. Leurs réticences portent notamment sur l’habitacle de la voiture qui, malgré sa présentation à la fois élégante et sportive, ne peut cependant se prévaloir du niveau raffinement propre aux « vraies » Humber. Si la planche de bord est sans doute l’élément le plus réussi de l’intérieur, fort complète et très bien dessinée, son aspect séduisant ne peut cependant suffire à pallier ni à faire oublier l’absence des appliques en bois verni ni des sièges en cuir Connolly, qui représente (surtout à l’époque) deux éléments incontournables de toute voiture anglaise de haut de gamme digne de ce nom. En découvrant et en observant la nouvelle Humber, une grande partie des clients de la marque ainsi que de la clientèle visée ainsi que du reste du public en général, à l’impression, en dépit de son patronyme, ont l’étrange (et parfois même désagréable) impression de se retrouver face à la dernière Sunbeam… Et pour cause ! De leur côté, les clients les plus fidèles de la marque Sunbeam, eux aussi ne se privent pas d’afficher leur scepticisme concernant ce nouveau modèle et ne manquent pas de se poser des questions quant à la politique commerciale du groupe Rootes et les raisons qui les ont motivé à commercialiser celle qui devait être, à l’origine, la nouvelle Sunbeam sous le nom de Humber. En tout cas, le résultat de cette stratégie hasardeuse va rapidement faire sentir ses effets néfastes et celui-ci sera le même d’ un côté comme de l’autre. A l’image de la clientèle de Humber, celle de la marque Sunbeam va, en grande partie, tourner rapidement tourner le dos à la nouvelle Sceptre. Comme mentionné précédemment, les Sunbeam ont toujours véhiculer une image « jeune, sportive et dynamique » (même si, comme on l’a dit là aussi, le ramage n’était pas toujours à la hauteur du plumage) et c’est donc ceux que recherchent les clients de la marque. A leurs yeux, malgré sa ligne moderne (ou, en tout cas, qui correspond bien à la mode du moment), la Sceptre leur apparaît trop « guindée », surtout à cause de l’image de marque qui colle à Humber. Celle-ci étant surtout, à cette époque, privilégiée par les directeurs de banque, les ambassadeurs et autres fonctionnaires du gouvernement britannique. Aux antipodes, donc, de celle de Sunbeam. Dans les deux camps, beaucoup éprouvent également une déception plutôt grande en ce qui concerne les performances ainsi que les sensations de conduite de la voiture. Bien que la une tenue de route et la qualité du freinage de la Spectre se montrent satisfaisants et soient dans la « bonne moyenne » par rapport à ses concurrentes, la puissance de son moteur et la vitesse maximale atteinte par la voiture se montrent, quant à eux, assez décevantes. Si, initialement, le modèle devait recevoir une alimentation à deux carburateurs (Etant donné sa vocation sportive originelle, puisqu’elle devait, au départ, intégrer la gamme Sunbeam), elle ne sera finalement équipée que d’un seul, avec lequel le moteur de 1,6 l (1 582 cc) ne développe que 84 ch. Une puissance assez « moyenne », qui ne lui permet guère d’atteindre, dans les meilleures conditions, que les 150 km/h. La majorité des clients habituels de Sunbeam ont donc de quoi se montrent déçus et de rester sur leur faim, surtout face à ses rivales (notamment étrangères, comme l’Alfa Romeo Giulia), qui, pour la plupart, revendiquent une vitesse de pointe de 175 km/h.

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A peine est-elle commercialisée que la carrière de la Humber spectre ne s’annonce donc pas vraiment sous les meilleurs auspices et commence même déjà, lentement mais sûrement, à prendre l’eau. La clientèle de Humber comme celle de Sunbeam, quant à elles, semblent bien l’avoir déjà reniée et ce n’est donc pas vraiment de leur côté que les dirigeants du groupe Rootes peuvent espérer trouver la clientèle pour ce modèle. Le moins que l’on puisse dire est d’ ailleurs qu’elle mène une carrière en demi-teinte. Durant ses deux premières années de production, un peu plus de 17 000 exemplaires à peine sont sortis de chaîne. L’idée qu’avait eu les « stratèges » commerciaux du groupe Rootes d’élargir la gamme et de rajeunir l’image de la marque Humber s’avère donc un double et cuisant échec. Un échec qui s’explique aussi (même si ce n’en est sans doute pas la raison principale) par le fait que, à cette époque déjà (et à l’image de ce qui se produit aussi, au même moment, chez son principal rival, British Motor Corporation), une grande partie des modèles (surtout ceux de catégorie « intermédiaire ») commencent à « s’ uniformiser », c’est-à-dire, en quelque sorte, à se banaliser. A l’instar de ce qui se pratique alors déjà dans la plupart des groupes automobiles, en Grande-Bretagne comme ailleurs, dans un soucis évident et logique de rationalisation des coûts, les modèles des différentes marques (surtout ceux appartenant au même segment de marché) partagent un certain nombre (et même de plus en plus) d’éléments en commun (tant pour la mécanique que pour la carrosserie). Toutefois, jusqu’à présent, malgré cette politique de rationalisation, au sein d’un même groupe, les différents modèles étaient parvenus à conserver une personnalité propre, que ce soit sur le plan esthétique (pour le style extérieur ou pour la présentation intérieure) comme sur celui des performances. Mais, au fil des années, dans leur objectif d’engranger un maximum de bénéfices tout en limitant le plus possible les investissements nécessaires dans le renouvellement des modèles, ceux-ci vont finir par perdre toute véritable personnalité et à ne plus être, simplement, que la version luxueuse, sportive ou populaire d’une même base. Au sein du groupe BMC, pour prendre un exemple qui illustre bien la situation, il n’y aura bientôt plus que le dessin de la calandre et la présentation à l’intérieur de l’habitacle que différencieront une Austin d’une Riley, d’une Wolseley ou d’une Vanden Plas. Le groupe Rootes connaît alors une situation similaire, avec la nouvelle Humber qui, en plus d’une identité trop « floue » ou mal assumée, a aussi le tort de ressembler très ou trop à ses cousines des marques Hillman et Singer. Ce dont le public se rend d’ailleurs maintenant bien compte.

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Comme si toutes ses difficultés de toutes sorte ne suffisaient pas, une autre déconvenue de taille va également venir s’ajouter à celles-ci, aggravant encore un peu plus les difficultés financières et commerciales auxquelles est alors en proie le groupe Rootes, qui n’en avait alors vraiment pas besoin. Cette nouvelle « tuile » en question que William Rootes et le reste des cadres du groupe vont prendre, violemment sur la tête, c’est le début de carrière laborieux, pour ne pas dire catastrophique, dont est victime la nouvelle Hillman Imp, pour laquelle d’énormes investissements avait été consentis et dont la direction du groupe espérait beaucoup pour conforter sa place et même augmenter ses parts de marché sur le créneau des voitures populaires. Malheureusement pour son constructeur, de nombreux problèmes de fiabilité vont rapidement affecter ce nouveau modèle, engendrant, non seulement, des coûts importants de réparation sur des voitures encore sous garantie et entachant aussi sérieusement l’image de ce nouveau modèle. Dès les débuts de sa carrière, les ventes eurent du mal à décoller et commencèrent très vite à stagner. Durant les huit premiers mois de production de la Imp, seules 15 000 voitures environ sortirent des chaînes, alors que les capacités de production de la nouvelle usine de Linwood (qui avait été construite, en grande partie, pour accueillir la production de la nouvelle citadine du groupe) était de 12 000 voitures par mois. (Ce qui fait que, selon les prévisions établies par le groupe Rootes, l’usine aurait normalement dû produire environ 96 000 voitures durant la période concernée). Un nouveau facteur qui va encore aggraver la tempête dans laquelle se trouvait prise le groupe Rootes, dont le navire commençait de plus en plus dangereusement à tanguer… Au risque de finir, tôt ou tard, par chavirer.

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Autant de difficultés qui vont avoir une première conséquence funeste, la disparition du fondateur du groupe Rootes. Déjà miné par la maladie Lord William Rootes s’éteint en effet en décembre 1964 à l’âge de 70 ans. Au cours de cette même année, peu de temps avant son décès, face aux problèmes venant de toutes parts affectant le groupe et faisant plonger de plus en plus celui-ci dans le rouge, Lord Rootes avait finalement dû, notamment sous la pression d’une grande partie des cadres du groupe, accepter l’idée de rechercher et de faire entrer un nouvel actionnaire au sein du capital du groupe. Ces derniers espérant, évidemment, grâce à l’aide financière apporté par ce nouvel investisseur avec l’acquisition par celui-ci d’une part assez grande des actions du groupe Rootes, pouvoir rapidement parvenir à sortir la tête hors de l’eau et d’envisager à nouveau l’avenir avec sérénité. Ce nouvel actionnaire, c’est le groupe américain Chrysler. Depuis un certain temps déjà, le troisième constructeur américain souhaitait, de son côté, s’implanter, à son tour, sur le marché européen, ayant finalement compris qu’il ne pouvait plus rester cantonné à l’Amérique du Nord et que, comme tout grand groupe automobile à l’époque, il se devait d’ acquérir une stature « mondiale ». (Sans doute aussi les dirigeants de la Chrysler Corporation en avaient-ils assez d’être en « queue de peloton » par rapport à ses rivaux, GM et Ford, dont les filiales européennes étaient, depuis longtemps, devenues parmi les plus importants constructeurs sur le Vieux Continent). Les intérêts de Rootes et de Chrysler finissant par se rencontrer et se combiner, l’affaire sera finalement conclue quelques mois à peine avant la disparition du fondateur du groupe Rootes. Si les actionnaires du constructeur britannique sont, évidemment, dès le départ, convaincus que, grâce aux dollars dont il lui fera bénéficier, son nouveau partenaire américain lui permettra ainsi de trouver bientôt sa prospérité perdue. Si, durant les premières années de ce partenariat « transatlantique », cela sembla être le cas, dès le début de la décennie suivante, après que Chrysler se soit rendu entièrement maître du groupe Rootes, à peine trois ans après son entrée au sein du capital de celui-ci, l’optimisme, les convictions et les belles promesses des débuts vont progressivement laisser place à la désillusion. Celui qui devait être, en quelque sorte, le « remorqueur » ayant pour mission de « sauver le navire en détresse et de la ramener à destination » s’avérant plutôt, au final, (notamment à cause de ses propres erreurs en matière de stratégie commerciale et des problèmes financiers qu’ils engendreront sur son marché d’ origine) être la torpille qui achèvera de couler le navire.

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Au même moment, alors que les représentants de Chrysler négocient auprès des cadres du groupe Rootes le rachat d’une part importante des actions de celui-ci, le bureau d’études, de son côté, finalise la mise en chantier d’une nouvelle version de la Sceptre. Le principal travail mené par le bureau de style a été de redessiner la face avant de la voiture. Ayant compris, toute comme la direction du groupe, que l’une des raisons de l’échec commercial essuyé par la première génération était due à sa trop grande ressemblance physique avec les Hillman Super Minx et Singer Vogue, les stylistes ont donc entrepris de remodeler la proue de la Humber Spectre afin d’effacer (autant que possible) cette filiation avec les autres modèles du groupe et ainsi faire oublier à la clientèle que le plus récent des modèles de la gamme Humber était, en réalité, une Sunbeam. Si cette décision prise par la direction du groupe Rootes était aussi logique que louable, ce lifting « offert » à la Spectre aura néanmoins pour résultat (en tout cas aux yeux de la plupart de journalistes de la presse automobile de l’époque) de faire perdre à la Humber une grande part de ce qui faisait la personnalité de sa devancière. En tout cas, qu’il ait eu connaissance ou non des (faibles) chiffres de vente de la première monture, ce renouvellement de carrosserie, opéré au bout de deux ans de production à peine est, à lui seul, révélateur du manque de succès dont a souffert cette dernière. Sous le capot, du changement a lieu, même s’il n’a toutefois rien de radical ni de révolutionnaire. Le moteur qui équipait la Sceptre première du nom se trouvant remplacé, sur la seconde génération, par un nouveau bloc de 1 725 cc à cinq paliers qui, s’il présente l’avantage d’être plus robuste, ne se montre cependant guère plus puissant que le précédent.

A SUIVRE

Written by Jack

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