HUMBER SCEPTRE – Le déclin du groupe Rootes. EP1

Histoire

 

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Constitué dans les années 1930 par les frères Rootes, le groupe automobile portant leur nom est rapidement devenu, en particulier après la Seconde Guerre mondiale, l’un des poids lourds et des acteurs incontournables de l’industrie automobile britannique. Après avoir fait l’acquisition des firmes Hillman et Humber, le groupe s’agrandit avec l’intégration en son sein de la marque Sunbam-Talbot et enfin, en 1955, de Singer. Après le marasme qu’il a connu (comme dans la plupart des autres pays d’Europe) dans les années trente (engendré par la crise économique partie des Etats-Unis en 1929) et ensuite les destructions causées par les bombardements allemands durant le conflit, la décennie qui s’ouvre au début des années cinquante apparaît, sur bien des points, comme un nouvel âge d’or pour l’industrie automobile au Royaume-Uni. Une période de prospérité dont vont profiter, quasiment, l’ensemble des constructeurs britanniques (grands comme petits), même si, évidemment, ce sont les « géants » de cette industrie, à savoir BMC (British Motors Corporation), la division britannique du groupe américain Ford et, bien sûr, le groupe Rootes, qui se taillent la part du lion. L’empire automobile créé par William et Reginald Rootes apparaît alors à son apogée, celle-ci paraissant alors, aux yeux de la plupart des observateurs (au sein des journalistes de la presse automobile comme du public), ne pas devoir vraiment connaître de fin de limites non plus. A cette époque, en parlant de l’empire industriel qu’ ils s’étaient construits, les frères rootes auraient sans doute pu faire leur la célèbre formule de Winston Churchill sur l’ Empire britannique : « Un empire sur lequel le soleil ne se couche jamais ! ». Même si personne ne s’en doute alors un seul instant que c’est à cette époque-là (ou, plus précisément, à la charnière des années cinquante et soixante) que le destin du groupe va bientôt se jouer et qu’ à l’âge d’ or (ou, en tout cas, ce qui en a l’apparence) va bientôt, lentement mais sûrement, succéder le déclin !

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Durant cette décennie des années 50, les frères Rootes peuvent largement s’estimer satisfaits du parcours qu’ils ont accompli durant ces vingt dernières années ainsi que de la taille et de la prospérité qu’a atteint le groupe qu’ils ont fondé. L’une des clés essentielles qui a permis cette éclatante réussite repose sur une stratégie industrielle et commerciale à la fois aussi simple que pragmatique (même si certains pourrait la qualifier de « bassement commerciale ») du monde de l’automobile. A savoir que chacune des marques qui compose le groupe Rootes se voit dotée d’une identité assez clairement définie et d’un public-cible qui est donc bien déterminé. Dans cette répartition des rôles définis par les frères Rootes, Hillman en a a charge le marché des voitures populaires. Humber, de son côté, s’occupe de celui des voitures de prestige (concurrençant les voitures de luxe de taille « intermédiaire », comme les Jaguar, les Armstrong-Siddeley ou les modèles « supérieurs » d’Austin ou de Rover, ou encore ceux d’entrée de gamme de Daimler). Quant à Sunbeam, sa mission est d’ occuper le marché des voitures populaires et « intermédiaires » à caractère « sportif ». (Ce qualificatif s’entend toutefois avec des guillemets, car, comme c’est aussi le cas chez ces principaux concurrents, MG et Triumph, certains des modèles Sunbeam n’ont, en effet, de « sportif » que l’ appellation ou les lignes, la lecture de leur fiche technique montrant bien que le ramage n’est pas toujours à la hauteur du plumage). Une distribution plutôt claire et nette du rôle que chacun des constructeurs doit jouer au sein du groupe et qui apparaît clair pour la direction et les cadres comme aux yeux du public. Toutefois, l’arrivée, en 1955, d’un quatrième « larron », Singer, au sein du groupe va venir commencer à brouiller un peu le jeu. D’abord parce que Singer s’adressait, notamment, à la même clientèle que Sunbeam et que, après avoir intégrée le groupe Rootes, sa nouvelle identité, son rôle au sein de celui-ci, ne sera jamais clairement défini. Les frères Rootes paraissant (après coup) avoir, dès le départ, fait l’acquisition de Singer sans trop savoir quoi en faire et quelle place lui attribuer au sein du groupe.

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Même si, dès son rachat, cette dernière apparaît donc un peu comme la « cinquième roue du carrosse », à l’orée de la nouvelle décennie, celle des années 60, Lord William Rootes (lui ainsi que son frère Reginald ont été anoblis par le roi George VI) peut, à bon droit, s’estimer serein et même tout à fait confiant pour l’avenir du groupe et les chiffres du bilan qu’affiche celui-ci à la fin de l’année 1960 semblent bien, d’ailleurs, lui donner raison. Cette année-là, le groupe affiche une production totale (toutes marques confondues) de près de 150 000 voitures, ce qui représente 11 % du marché automobile britannique, derrière Ford et BMC. Un score a auquel il faut aussi ajouter les ventes sur les marchés extérieurs, le groupe Rootes ayant exporté un peu plus de 66 000 voitures. Ce qui renforce encore la réussite commerciale dont peut s’enorgueillir William Rootes. Personne, tant au sein du public que des spécialistes de l’industrie automobile, n’aurait alors sans doute parier que cette prospérité allait bientôt prendre fin. Si le déclin du groupe n’apparaîtra réellement, et au grand jour, que quelques années plus tard, on peut dire (rétrospectivement) qu’à cette époque (à la fin de l’année 1960 donc), « les vers étaient déjà dans le fruit ».

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Les causes qui provoqueront, en quelques années seulement, le déclin du groupe fondé par les frères Rootes sont multiples et la majeure partie d’entre-elles sont bien dues à certains choix opérés par William Rootes ainsi qu’à la stratégie industrielle et commerciale de ses successeurs et des principaux cadres du groupe. Toutefois, il y en a aussi une qui, si elle n’est pas la seule cause de ce déclin, aura des conséquences aussi concrètes que fâcheuses (et même désastreuse) sur les finances du groupe Rootes et qui, pourtant, n’est en rien imputable au constructeur. Cette cause extérieure en question, c’est la grande grève qui frappera la British Light Steel, le carrossier industriel qui a alors en charge l’assemblage des carrosseries de la plupart des modèles produits par Rootes. Cette grève, qui survient en septembre 1961, va rapidement se durcir et s’enliser. Ce n’est finalement qu’au bout de treize semaines (soit plus de trois mois) d’arrêt de travail qu’un accord sera finalement trouver avec les ouvriers de l’entreprise et que ces derniers reprendront alors le travail. Si, en ce qui concerne le carrossier, tout rentre alors rapidement dans l’ordre, ce n’est, malheureusement, pas le cas pour le groupe Rootes. Conséquence directe et immédiate de cette grève qui a paralysée, durant ces nombreuses semaines, son principal fournisseur de carrosseries, les usines du groupe se sont vues obligé de ralentir fortement, voire, pour certaines d’entre-elles, d’ interrompre quasi complètement leur production. Ce qui, évidemment, engendrera de nombreux (et parfois importants) retards dans les livraisons des voitures en cours de production chez les concessionnaires et donc aux clients. Un certain nombre d’entre-eux, lassés de cette attente fort longue et qui leur paraît même, très vite, interminable, finiront d’ailleurs par annuler, purement et simplement, leur commande (Quand ce n’est pas le service clientèle du groupe lui-même qui devra finalement les informer que, étant donné les circonstances, il leur est impossible de prendre en compte et donc d’honorer la livraison des voitures commandées) et par aller voire chez d’ autres constructeurs (c’est à dire chez la concurrence), où, là, ils seront certains de recevoir leur nouvelle voiture en temps et en heure. En plus d’une perte d’au moins trois millions de livres sterling, en plus des finances du groupe, l’image de marque de celui-ci va donc se retrouver assez fortement abîmée. En plus de cela, cette énorme perte financière qui va, inévitablement, compromettre l’équilibre financier du groupe Rootes tombe sans doute au plus mauvais moment, car celui-ci doit aussi faire face, sur le plan industriel et commercial, à de nécessaires et lourds investissements afin de renouveler une grande partie des gammes de ses différentes marques.

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Si, avec les quatre divisions qu’il comporte désormais, Rootes occupera plus grande partie du marché automobile britannique et propose des modèles courant les principaux segments du marché, il en reste cependant un où le groupe Rootes est toujours demeuré absent jusqu’ici et qui, en cette fin des années 50, devient pourtant l’un des secteurs clés du marché automobile, en Angleterre comme dans les autres pays d’ Europe. Celui de la petite voiture citadine. Une catégorie que Rootes avait toujours négligé jusqu’à présent mais qui gagne de plus en plus d’importance (Notamment avec le développement de la demande émanant de clientèle féminine, qui désire maintenant, elle aussi, pouvoir disposer de leur voiture personnelle) et que le troisième constructeur britannique ne peut plus désormais ignorer. Cette nouvelle situation, en dépit de ses idées très arrêtées et assez conservatrices (pour ne pas dire « dogmatiques ») en matière d’automobile, William Rootes sait qu’il ne peut l’ignorer, surtout qu’il n’est pas sans savoir que l’un de ses principaux concurrents, la British Motors Corporation, s’apprête prochainement à lancer sur le marché une petite voiture qui est d’ores et déjà annoncée, par les révélations et les indiscrétions savamment distillées dans la presse, comme révolutionnaire. (Et elle le sera, puisque cette nouvelle petite voiture en question n’est autre que la célèbre Austin/Morris Mini, conçue par le talentueux Alec Issigonis). Bien qu’il ait longtemps hésité et que ce projet aille à l’encontre de ses propres conceptions en matière d’automobile, Lord Rootes finit néanmoins par donner son accord à la mise en chantier d’une nouvelle citadine dont la conception sera entièrement inédite (en tout cas par rapport aux modèles produits jusque-là par le groupe Rootes). Pour celle-ci, le groupe n’a pas hésité à voir grand, en faisant construire une toute nouvelle usine, située à Linwood en Ecosse. Si les cadres et les ingénieurs en charge de ce projet se montrent et confiants et même certains de la réussite de cette nouvelle citadine « moderne », ils savent, néanmoins, aussi que l’avenir du groupe sur le marché des voitures populaires en Angleterre dépend, en tout cas en grande partie, de la réussite de ce nouveau modèle. Un succès escompté qui, tant sur le plan commercial et financier, est d’autant plus important pour le futur du groupe Rootes que, en ce qui concerne le reste des gammes de ses différentes divisions, les modèles les plus populaires du groupe, s’ils continuent à conserver un succès fort appréciable auprès de la clientèle, n’en commencent pas moins à accuser le poids des ans. Notamment la Hillman Minx qui, bien qu’elle ait connue des liftings (plus ou moins profonds) durant sa carrière et au fil des générations qui se sont succédées au catalogue de la marque, elle commence toutefois à ne plus pouvoir masquer ses rides et l’âge de sa conception, surtout face à ses concurrentes. Cela, le bureau d’études en est bien conscients et sait qu’il ne pourra plus se contenter d’une nouvelle (et énième) version d’un modèle dont la base remonte à plus de dix ans. Le constat s’impose donc, à leurs yeux comme à ceux de la direction du groupe, il va leur falloir repartir (en tout cas en grande partie) d’une feuille blanche et que l’étude et la commercialisation de voitures de gamme moyenne d’une génération entièrement devient désormais (maintenant que la gestation de la nouvelle citadine qui doit concurrencer la Mini est entièrement achevée) la priorité.

A SUIVRE

Written by Jack

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