DELAHAYE VLR – La première Jeep française. FIN

Histoire

 

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Au total, la Delahaye VLR aura été produite à un peu moins de 10 000 exemplaires (9 623 selon les sources les plus précises), dont la plus grande partie fut évidemment destinée à l’ Armée française. Néanmoins, comme mentionné plus haut, une poignée d’ exemplaires furent aussi vendus à des utilisateurs « civils ». Cette version reçue l’ appellation VLR C-12, en raison de son système d’ électricité, qui utilise un circuit alimenté en 12 volts (au lieu de 24 sur la version militaire) et se distingue également par sa carrosserie peinte en beige et non en kaki comme les VLR de l’ Armée.

 

Au final, sur le plan technique mais surtout sur le plan commercial, l’ étude et la commercialisation de la VLR aura été pour la marque Delahaye une « fausse bonne idée ». Sa production s’ arrêtant quasiment au même moment que celle des voitures de luxe. Après cela, le constructeur ira rejoindre, en même temps que Delage, le cimetière (pourtant déjà bien encombré) des marques françaises disparues. D’ autres firmes hexagonales, elles aussi autrefois réputée pour leurs voitures de luxe, comme Talbot, les rejoindront à peine quelques années plus tard.

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Tout comme le secteur de la voiture de prestige, celui des tout-terrains a été toujours incarné, depuis lors, l’ autre « malédiction » de l’ automobile française. Depuis l’ époque de la Delahaye VLR (soit près de 70 ans, tout de même!), presque tous les constructeurs français (grands comme petits) s’ y sont essayés mais (en dehors de quelques exceptions notables, qui n’ ont d’ ailleurs souvent été que des succès d’ estime ou éphémères), tous s’ y sont, peu ou prou, cassés les dents. Outre Delahaye avec la VLR, les autres constructeurs qui, à la même époque, ont tenté l’ aventure n’ ont pas eu plus de chances. L’ Alsacien Emile Mathis, qui, après ses tentatives avortées avec les prototypes 333 et 666 (pourtant fort innovants et prometteurs) de faire son retour sur le marché automobile (après s’ être fait quasiment « arnaqué » par l’ américain Ford lors de son alliance avec ce dernier, qui avait été à l’ origine de la marque Matford) échouera lui aussi avec sa VLR-86, qui, malheureusement pour lui, sera finalisée alors que l’ état-major de l’Armée française venait de signer le contrat avec Delahaye. Même des « géants » de l’ industrie automobile française connaîtront la même mésaventure, à l’ exemple de Peugeot, dont la 203RA (équipée du moteur de la berline éponyme) arrivera, elle aussi, après la bataille (Seulement une semaine à peine après que les militaires aient porté leur choix sur la VLR).

 

Après autant d’ échecs cuisants (bien que souvent oubliés du public d’ aujourd’ hui), il est, dès lors, assez compréhensible que les constructeurs de l’ hexagone ne se soient pas vraiment pressés au portillon et n’ ait guère sollicité de manière très forte leurs bureaux d’ études lorsque, à la fin des années 70, ils se voient, une nouvelle fois, sollicité par l’Armée pour remplacer leurs vieilles Jeep Hotchkiss qui ont désormais faites leur temps. Selon une tradition désormais bien ancré chez les marques françaises « Si ça n’ a pas déjà marché par le passé (ou si ça ne marche plus depuis un certain temps), on ne s’ y aventure pas ! ». (On voit d’ ailleurs bien ce que cela a donné dans le domaine des voitures de sport et de luxe, où les tentatives entreprises par Facel-Vega, Monica, Venturi et, plus récemment, Hexagon, n’ ont été autre chose que des feux de paille !). Et c’ est bien, uniquement, parce que cette demande émise par l’ Armée laisse augurer une commande substantielle de véhicules et donc des bénéfices assez juteux que PSA (Peugeot-Citroën) et Renault daignent lui prêter une oreille attentive. Ce qui n’ empêchera toutefois pas ces derniers, fidèle en cela à une autre tradition assez souvent usités en France (bien qu’ elle se voit aussi fréquemment ailleurs), qui consiste à obtenir le plus (de bénéfices) possible en dépensant le moins possible, chacun des « constructeurs-candidats » va faire au plus simple et au plus vite en créant des prototypes « hybrides ». C’ est-à-dire en se contentant (bêtement) de glisser une mécanique « maison » sous le capot d’ un modèle étranger déjà existant et (bien entendu) d’ apposer leur sigle sur la calandre. (Etant donné que les militaires, surtout à l’ époque, sont réputés être assez « chauvins » et, donc, n’ appréciant guère tout ce qui n’ était pas « 100 % français », on imagine que, même s’ ils avaient auparavant accepté de rouler dans des Jeep américaines « francisées », certains ont, malgré tout, dû froncer les sourcils en découvrant les prototypes que les trois grands constructeurs leur proposaient). Ce qui donnera ainsi naissance à la Citroën C-44 (qui n’ était rien d’ autre qu’ une Volkswagen Iltis équipé d’ un moteur emprunté à la CX), de la Renault TRM 500S (en fait une Fiat Campagnola ayant troquée son moteur italien contre la mécanique de la R20) et à la Peugeot P4 (fruit du croisement entre la caisse de la Mercedes Classe G et du bloc issu de la 505). Ce sera finalement ce dernier qui sera choisi par les militaires pour équiper les différents corps de l’Armée, la marque au lion se voyait gratifier d’ une belle commande se montant à 13 500 exemplaires. Les officiers, sous-officiers et soldats prenant livraison des premiers exemplaires en 1982.

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Etant donné que les grands constructeurs français ont, semble-t-il, tourné complètement le dos (ou presque) à ce créneau (qui, à cette époque déjà, apparaissait pourtant prometteur et fort lucratif), ce sont les constructeurs artisanaux qui vont en profiter pour l’ investir. Bien que beaucoup moins nombreux que dans d’ autres pays voisins (comme en Angleterre), ces derniers n’ en font pas moins souvent preuve d’ inventivité. Ce marché juteux alors presque vierge au sein de l’ industrie automobile française éveille aussi l’ intérêt d’ industriels qui, jusqu’ ici, officiaient dans de tout autres secteurs d’ activité et qui vous y voir l’ opportunité de se diversifier en devenant ainsi, également, constructeur automobiles. Parmi eux, Gilles Poncin, alors à la tête d’ Ardennes Equipements, une florissante entreprise de travaux publics, qui, en 1981, créera ainsi la société Véhicules Poncin qui, au Salon du 4×4 qui se tient à Val d’ Isère, en 1984, présentera deux modèles de tout-terrains dotés de moteurs Citroën (L’ un, le GP 35, du bicylindre 602 cc de la 2 CV et l’ autre, le GP 65, du quatre cylindres 1,3 l de la GSA). Si, lors du Salon automobile de Paris, en octobre suivant, ces deux véhicules made in France feront l’ objet de nombreuses commandes, malheureusement, à la suite d’ un imbroglio politico-financier (Les pouvoirs publics de sa région qui lui ayant laissé entrevoir la possibilité d’ obtenir des subventions en vue pour la production en série des deux véhicules en question, ayant subitement retourné leur veste), Gilles Poncin verra rapidement son projet d’ un tout-terrain made in France tué dans l’ oeuf. Ce dernier ne baisse pourtant pas les armes et présente, cinq ans plus tard, en 1989, un nouveau projet de 4×4, en ayant, cependant, cette fois, dans une vision plus « pragmatique » et dans le soucis d’ abaisser le plus possible les coûts de production, revu ses ambitions à la baisse. Le nouveau tout-terrain Poncin se présentant, simplement, comme une version modernisée de la Jeep MUTT M151, qui, si elle abandonne la plupart des solutions techniques novatrices (mais risquées) des Poncin GP, présente toutefois une singularité : le véhicule n’ est pas équipé de quatre mais de six roues (les roues arrière étant regroupées sous deux paires d’ essieux). En dépit de qualités réelles en matière de franchissements, et malgré quelques relations haut placées, Gilles Poncin ne parviendra pas à convaincre l’ Armée ni la Gendarmerie de passer commande (Sans doute, notamment, parce que l’ Armée française était toujours en train de devoir régler, au prix fort, à Peugeot, les commandes des exemplaires de la P4). Face à cette nouvelle déconvenue, Gilles Poncin devra finir par jeter le gant en 1993, après que seuls une trentaine d’ exemplaires du tout-terrain Poncin 6×6 aient été construits.

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Dans l’ histoire, fort mouvementée et « marginale », du 4×4 français, d’ autres « artisans-constructeurs » ont aussi tenté l’ aventure, avec des fortunes très diverses mais presque toujours éphémères ou, en tout cas, jamais éternelles. Dans la mémoire des amateurs de tout-terrains « à l’ ancienne » (C’ est-à-dire des baroudeurs « purs et durs »), le Cournil, produit à Aurillac, dans le Cantal, est probablement l’ un des rares engins français qui aient laissé un souvenir marquant et aussi l’ un des rares à avoir connu son heure de gloire. Durant son âge d’ or, dans les années 60, celle où la France « profonde » commence véritablement à se mécaniser et où les derniers fermiers « irréductibles » farouchement attachés à la carriole tirée par le cheval finissent par décider, eux aussi, de se convertir à l’ usage des véhicules à moteur pour les travaux des champs. D’ ailleurs, le nom donné par Bernard Cournil à l’ engin qu’ il a conçu, le Tracteur, indique clairement la principale clientèle à laquelle il est avant tout destiné. Ce boom économique et cette industrialisation rapide que connaît alors la France des « trente glorieuses » va profiter à Cournil qui, à son « âge d’ or », en 1967, employait près de 50 personnes et produisait environ 120 véhicules par an. Malheureusement pour Cournil, dès la fin du printemps 1968 (Une conséquence inattendue mais un dommage collatéral toutefois bien réel des événements de mai 68 qui, il faut le rappeler, finiront par s’ étendre à l’ ensemble de la France et auront aussi un impact assez profond sur le plan économique et industriel), les ennuis commencent. Si Bernard Cournil avait vu juste en misant sur le développement rapide de la demande en matière de véhicules tout-terrain, tant sur le marché civile que militaire, ce dernier a malheureusement sans doute vu trop grand dans la création de son entreprise et pour l’ édification de ses ateliers d’ Aurillac et, suite à ce mois de mai fort « chaud », il se retrouve rapidement avec une grande quantité de véhicules invendus sur les bras. Les banques finissant par le lâcher, le constructeur du Cantal finit par devoir déposer le bilan en 1970. S’ il parviendra toutefois à relancer ses activités peu de temps après, il apparaîtra, néanmoins, assez vite que l’ âge d’ or qu’ il a connu durant les années soixante. Les aléas économiques ainsi que les changements, parfois importants, que va connaître le marché (Celui des tout-terrains comme celui de l’ automobile en général) durant cette nouvelle décennie, avec l’ arrivée de nouveaux acteurs (le plus souvent étrangers) l’ empêchant, en plus de cela, de pouvoir faire évoluer ses modèles, qui ne peuvent, dès lors, plus toujours soutenir la comparaison face à de nouveaux rivaux produits par des constructeurs de taille cent fois plus grande. En 1977, Bernard Cournil finit donc par baisser le rideau, définitivement cette fois. L’ histoire ne s’ arrêtera toutefois pas là pour le tracteur Cournil, car, après avoir dû mettre fin à son activité, son inventeur en revendra toutefois la licence de fabrication à deux constructeurs, l’ un français, l’ autre étranger. Le premier, d’ abord appelé Autoland, sera aussi rebaptisé Auverland, qui présentera finalement sa propre version, revue et « améliorée » du tracteur Cournil, l’ Auverland A3, en 1987. Bien que, de par ses lignes, la filiation avec ce dernier apparaisse assez clairement, l’ Auverland affiche, en revanche, des dimensions sensiblement plus réduites et est aussi plus léger que le Cournil. S’ il est équipé de la même motorisation (un 2,1 litres Diesel de 84 ch) et de la même boite de vitesses que la Peugeot P4, tout le reste du véhicule est de conception maison (notamment la boîte de transfert). Commercialisé, dès le départ, en versions civile et militaire, l’ Auverland connaîtra plusieurs évolutions durant sa carrière, notamment au niveau des motorisations, avec de nouveaux moteurs 1,9 l de 72 puis 92 chevaux (toujours des Diesel d’ origine Peugeot) ainsi que différentes tailles d’ empattement (court ou long) et de carrosseries (fourgonnette «  ou 5 portes, pick-up bâché,…). Durant toute la durée de sa production, l’ Auverland conservera son esprit originel, celui d’ un 4×4 robuste, capable d’ aller partout, sur les terrains les plus difficiles sans efforts, fidèle en cela à la vocation première des tout-terrains. Une vocation et des origines « rustiques » qui se trahissaient bien non seulement dans ses lignes mais aussi dans son équipement, des plus spartiates. Face à la concurrence, de plus en plus forte, dans les années 80 mais surtout à partir du début des années 90, des tout-terrains japonais, comme le Toyota Land Cruiser, le Nissan Patrol, le Mitsubishi Pajero ou le Suzuki Samouraï, tout aussi robustes mais tout en étant mieux équipés et plus confortables, Auverland (dont la taille et le réseau de vente n’ a, là aussi, rien à voir avec les moyens dont disposent les constructeurs nippons), ce dernier doit finir, à son tour, par s’ avouer vaincu et à devoir déposer le bilan en 2001. La production de l’ Auverland A3 se poursuivra néanmoins jusqu’ en 2004, après quoi l’ entreprise (rebaptisée Société Nouvelle des Automobiles Auverland) décidera de se concentrer sur la production de véhicules militaires.

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L’ autre constructeur, étranger celui-là, qui se portera acquéreur de la licence de fabrication du Tracteur Cournil sera le portugais UMM (Uniao Metalo-Mecanica). Rebaptisé du nom d’ Alter (Un nom qui indiquait bien, tout comme son physique, le genre d’ usage auquel il était destiné, car l’ alter, au Portugal, est un cheval de trait), contrairement à son « cousin » français, l’ Auverland, l’ autre héritier du Tracteur Cournil, l’ UMM, quant à lui, conservera jusqu’ au bout les lignes originelles de son modèle. Des lignes taillées « à la serpe », voire tracées à la règle et à l’ équerre, qui reflétait bien l’ usage auquel il était destiné et qu’ il ne fallait pas le confondre avec les nouvelles générations du Range Rover ou du Mercedes Classe G. D’ ailleurs, contrairement à ces derniers, qui, à l’ origine, avaient avant-tout une vocation de baroudeur, même s’ ils voulaient aussi offrir plus d’ équipements et de confort que les 4×4 qui les avaient précédé, mais qui ont rapidement finis par « s’ embourgeoiser » avec les années, l’ UMM, lui, n’ a jamais « renié ses racines » et est demeuré jusqu’ au bout un tout-terrain « pur et dur », continuant ainsi à tracer sa route dans les traces du modèle dont il était inspiré et dont il poursuivait, en quelque sorte, l’ oeuvre. Bien que produit au Portugal, l’ UMM conservera d’ ailleurs toujours une part de sang français dans les veines, puisque les moteurs qui l’ équiperont seront des diesels d’ origine Peugeot. Il en sera produit environ 10 000 exemplaires en vingt-sept ans de carrière (entre 1977 et 2004). Son marché ne restera d’ ailleurs pas cantonné à celui du Portugal, puisqu’ il sera assez largement exporté. On le retrouvera ainsi en Espagne mais aussi en France (où il sera d’ ailleurs assemblé, dans les années 80, par le carrossier Heuliez pour l’ Armée, des pompiers, gendarmes ainsi que des administrations sous le nom de VLH 4×4) ainsi que dans des pays beaucoup plus lointain comme en Angola (Ce qui est assez logique, puisque celui-ci était une ancienne colonie portugaise). A partir de 1994, sa production sera presque entièrement réservé aux militaires et autres « professionnels » (Il ne sera alors plus vendu aux « civils » que sur commande spéciale). Même s’ il conservera toujours ses aficionados, l’ entreprise portugaise qui le produisait depuis plus d’ un quart de siècle finira par devoir mettre fin à sa carrière en 2004, faute de disposer de moyens suffisants pour lui apporter les évolutions techniques nécessaires afin de permettre à l’ Alter de rester compétitif face à des concurrents tout aussi robustes et capables d’ aller sur les terrains difficiles, tout en étant bien moins rustiques et beaucoup plus modernes. La firme Uniao Metalo-Mecanica cesse alors ses activités automobiles pour se recentrer sur le domaine de la métallurgie et de la conception industrielle.

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Autant d’ exemples qui illustrent bien, à la fois, l’ inventivité, l’ audace et la débrouillardise dont ont su faire preuve des constructeurs artisanaux qui, avec peu de moyens, sont parvenus à concevoir et à produire des engins tout aussi pratiques, robustes et fiables que ceux produits par les grands constructeurs. En tout cas étrangers, car, en ce qui concerne les constructeurs français, sur le marché du tout-terrain comme dans d’ autres domaines, ces derniers se sont, le plus souvent, signalés, en tout cas de la part de leurs dirigeants, par un manque de créativité et aussi de courage assez affligeant. Bien trop occupés à débiter à la chaîne de braves berlines et breaks parfopis aussi fades que du pain sec, ils ont ainsi, par entêtement, bêtise ou incompétence, laisser filer entre leurs doigts des marchés parfois marginaux à leur naissances mais qui étaient pourtant, et souvent dès le départ, très prometteurs, laissant ainsi le champ libre à la concurrence étrangère. Laquelle ne s’ est évidemment pas privé d’ en profiter pour les investir en masse et en faire ainsi rapidement leur « chasse gardée ». Et si Renault et PSA ont fini (assez tard) par se réveiller (en tout cas en partie) au cours de cette dernière décennie, aux yeux de beaucoup, tant parmi les observateurs de la presse automobile que du public, ce réveil (partiel) apparaît assez (trop?) tardif, en tout cas pour leur permettre de croquer la plusrosse part possible du gâteau. Et, quels que soient leurs qualités (sans doute bien réelles), les Renault Kadjar et Koleos, Peugeot 3008 et 5008 et encore moins les Citroën C3 Aircross ou C4 Cactus qui seront capables de leur damner le pion. En conclusion, il semble bien que, sur le marché des tout-terrains, les marques françaises, en dépit des apparences, devront probablement se résigner à ne jouer qu’ un rôle de figuration et à se contenter des « restes du gâteau » que leurs concurrents voudront bien leur laisser. Ceci, faute d’ une longue tradition ainsi que d’ une expérience véritable et d’ une image bien établie sur ce marché. Dans l’ automobile comme dans beaucoup d’ autres domaines, il faut savoir percevoir très tôt le potentiel que peut réceler un nouveau marché, dès son éclosion, et être le premier, ou, en tout cas, parmi les premiers, à l’ investir et à s’ y implanter si on veut être sûr d’ avoir une part importante du gâteau ou d’ en récolter rapidement les fruits et en grande quantité. Comme dans une course au sprint, ce sont les coureurs qui partent les premiers qui, bien souvent, finissent sur les premières marches du podium. Faute de l’ avoir compris, les constructeurs français ne figureront (sans « coup de chance » ou de changements importants affectant le marché) probablement jamais sur celles-ci.

 

 

 

Texte Hubert Florentini

 

 

 

 

 

 

 

 

Written by Jack

1 Comment
  1. max

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