DELAHAYE VLR – La première Jeep française EP1

Histoire

 

DELAHAYE VLR –

La première Jeep française

ou

LA MALEDICTION DU 4X4 FRANCAIS.

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La genèse de celle qui peut revendiquer d’ être le premier (ou, en tout cas, l’ un des premiers) tout-terrains français remonte à la fin des années 1940, peu de temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Plus précisément en 1948, selon un cahier des charges défini un an auparavant par la Direction des Etudes et Fabrications d’ Armement (DEFA). Les études menées par les membres du bureau d’ études de la marque aboutissent, trois ans plus tard, à la création d’ un premier prototype qui est présenté, à l’ été 1950 à Saumur, à un groupe de techniciens de l’ Armée française. Si ces derniers, après avoir effectué une inspection approfondie et minutieuse du véhicule en question, en effectuant (évidement) à son bord toute une série d’ essais sur le terrain (C’ est-à-dire hors des sentiers battus, puisque c est bien là sa vocation première). Ils émettent certaines critiques, en réclamant plusieurs aménagements et autres modifications sur celui-ci, dans l’ ensemble, le rapport qu’ ils remettront aux responsables qui les ont mandaté sera assez positif. Suffisamment, en tout cas, pour que la firme Delahaye remporte l’ appel d’ offre passée par l’ Armée française et se voit octroyer un important et juteux contrat portant, dans un premier temps, sur une commande de 4 000 exemplaires de la VLR (pour Véhicule Léger de Reconnaissance, ainsi qu’ il fut baptisé dès la genèse du projet).

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Si les dirigeants de la marque peuvent afficher un grand sourire et se frotter les mains, les comptables de l’ entreprise, eux, peuvent, en plus, pousser un soupir de satisfaction et de soulagement. Car cette fabuleuse commande va non seulement leur permettre de mettre un peu (et même une bonne dose) de beurre dans leurs épinards mais aussi (et plus encore) d’ apporter aux finances de la marque un fabuleux d’ oxygène, qui va leur permettre d’ envisager l’ avenir avec un peu plus de sérénité. Il est vrai que le nouveau contexte, économique et industriel, en France comme dans la plupart des autres pays de l’ ouest de l’ Europe, malgré la paix retrouvée, n’ incite pas vraiment à l’ optimisme et même, plutôt, à l’ inquiétude. Surtout pour les constructeurs comme Delahaye qui, même si celui-ci est réputé pour la qualité ses véhicules utilitaires a surtout bâti une grande partie de son image de marque sur la production de voitures de luxe. Or, sur un marché où les matières premières (acier, caoutchouc,…) et l’ essence sont encore rationnées et où, bien qu’ ils soient proposés en vente libre (C’ est-à-dire qui peuvent être acquis sans devoir passer par une liste d’ attente et sans devoir obtenir une licence d’ achat délivrée par les pouvoirs publics, comme ceci est le cas depuis la Libération et jusqu’ en 1949), ne sont payables qu’ en devises, l’ époque n’ est donc guère propice pour des voitures vendues plus de 700 000 (anciens) francs (soit le prix d’ une Citroën Traction 15 CV) rien qu’ en châssis nu. Un prix auquel il faut rajouter celui de la carrosserie, réalisée à la main par un carrossier extérieur, et qui rallonge souvent l’ addition de près d’ un million. Inutile de dire que les Français ayant les moyens de s’ offrir de tels joyaux sur quatre roues ne courent pas les rues. Et ce n’ est pas vraiment sur les marchés d’ exportation que la marque peut espérer trouver des débouchés pour ces superbes mais coûteuses 135 et 175, lesquelles n’ ont guère de chances de parvenir à soutenir la comparaison avec les modèles des constructeurs anglais ou américains, lesquels proposent souvent un bien meilleur rapport prix/puissance. Face à cette nouvelle concurrence qui se montre de plus en plus féroce, la marque va alors progressivement se replier sur d’ autres marchés plus lucratifs et où elles souffrent beaucoup moins de la concurrence étrangère.

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Notamment sur le marché des véhicules utilitaires, de toutes sortes, avec une gamme fort complète qui comprend non seulement des poids lourds pour le transport de marchandises mais aussi des véhicules d’ incendies fort appréciés des pompiers. Figurant parmi les acteurs incontournables du marché des utilitaires en France, il n’ est donc guère étonnant de voir Delahaye s’ intéresser, au lendemain de la guerre, au marché, alors émergent mais néanmoins prometteur, des véhicules tout-terrains. D’autant qu’en plus des importantes commandes qu’elle espère pouvoir obtenir de l’Armée française, la marque espère aussi que ce nouveau véhicule tout-terrain intéressera aussi d’autres corps de métiers comme ceux des agriculteurs et des gardes-forestiers ainsi que les habitants des zones rurales et des villages isolés, qui, eux aussi, pourraient sans doute être intéressés par les capacités de franchissements et de tractage de la VLR. Pour l’heure en tout cas, avec cette première série 4 000 véhicules qui serviront sous les drapeaux, les dirigeants ainsi que le reste des cadres de la firme savent que cette commande leur permettra certainement d’ engranger des bénéfices substantiels qui leur permettront de s’ investir dans de nouveaux projets et d’ envisager l’ avenir (en tout cas proche) avec un minimum de sérénité. Il est vrai qu’ à l’ aube des années cinquante, les comptables de la marque Delahaye ne compte plus vraiment sur la vente de voitures de luxe pour faire tourner la maison. Certains, parmi ses dirigeants, face aux  marques étrangères qui commence, de plus en plus, à les supplanter ne croient d’ ailleurs plus vraiment à un avenir et à un succès possible pour une remplaçante des 135 et 175 et commencent donc à se désintéresser de la branche automobile du constructeur. Si, en ce début des années 1950, l’ abandon pur et simple de celle-ci n’ est pas encore décidé, il est, en tout cas, déjà sérieusement envisagé.

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A l’ instar de la procédure en vigueur pour la construction de ses modèles de prestige, les usines de la marque, installées rue du Banquier, n’ assurent que la construction du « châssis roulant » (C’ est à dire du châssis équipé de tous ses organes mécaniques et de ses quatre roues et qui, en lui-même, est déjà, techniquement, en état de rouler) mais pas de la carrosserie, dont la fabrication et l’ assemblage est, elle réalisée par une entreprise extérieure. Une pratique qui n’est pas seulement due à une tradition héritée de l’avant-guerre avec les modèles de haut de gamme de la marque et qui est aussi en application pour ses utilitaires (et qui restera en vigueur jusqu’à la fin jusqu’à la fin de la production de ceux-ci, en 1954) mais aussi, tout simplement, à des raisons pratiques. L’ usine Delahaye étant, en effet, trop exiguë pour pouvoir accueillir des ateliers de carrosseries, le constructeur est donc obligé de faire appel à des sous-traitants pour celles-ci. En l’occurence, pour la VLR, c’est à l’entreprise Facel-Métallon (le futur constructeur des Facel-Vega) que revient cette tâche. L’ assemblage sera effectué à Ivry-Port, dans les anciennes usines du constructeur Chaigneau-Brasier.

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Si le premier prototype, réalisé en 1948 et baptisé du nom de code de « delta », est équipé, à l’ origine, d’ un moteur Renault, il abandonnera toutefois rapidement celui-ci au profit d’ une mécanique « maison » en alliage léger. Comme sur ce que sera le modèle de série, la carrosserie présente des lignes aussi simples que fonctionnelles, où la notion d’ esthétique n’ est quasiment pas entrée en ligne de compte, et qui se étroitement inspirées de celles des Jeep contemporaines (à tel point que l’ on pourrait greffer la cellule de l’ habitacle de la VLR sur celle de la Jeep Willys quasiment sans qu’ on y voit la différence). Cependant, la face avant présente encore un dessin assez « grossier » et c’ est probablement parce qu’ elle rappelait un peu trop celle de la Jeep qu’ il sera finalement modifiée. Autre différence, d’ ordre plus pratique ici, le seuil de chargement pourr le conducteur et les passagers est assez haut placé, ce qui l’ accès à bord peu commode. C’est pourquoi il sera rabaissé sur le modèle de production.

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Le Véhicule Léger de Reconnaissance conçu par Delahaye est équipé d’ un moteur quatre cylindres de 2 litres (1 995 cc exactement) développant une puissance de 63 chevaux, accouplé à une boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisée, lui permettant d’ atteindre une vitesse de pointe de 110 km/h. En ce qui concerne les dimensions, il affiche 3,41 m de long pour 1,57 m de large et à un poids de 1 350 kg à vide. Grâce à un réducteur relié à la transmission, celle-ci développe huit combinaison pour la marche avant et deux pour la marche arrière. Ce qui lui permet de franchir des pentes de 60 à 70 % ainsi que des gués jusqu’à 60 cm de profondeur. Il peut transporter quatre personnes ou 400 kg de charge utile. Par rapport à la Jeep Willys, la Delahaye VLR peut se targuer d’ être, sur plusieurs points majeurs, plus avancé, sur le plan technologique, que sa rivale américaine. Avec, notamment, le montage de quatre roues indépendantes. Le reste de la suspension, de son côté, est constitué de barres de torsion transversales à l’ avant et de deux demi-essieux rigides, suspendus eux aussi par des barres de torsion à l’ arrière.

A suivre

Written by Jack

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