BULGARRENAULT et BULGARALPINE – Les (més)aventures de Renault au pays du yogourt.

Histoire

 

Les (més)aventures de Renault au pays du yogourt.

 

Parmi les pays qui composaient autrefois les Républiques socialistes de l’ancien bloc de l’Est, la Bulgarie demeure, encore aujourd’hui, sur de nombreux aspects, l’un des plus méconnus, et pas seulement en ce qui concerne son industrie automobile. Comme beaucoup de ses voisins, cet ancien royaume (gouvernée jusqu’au lendemain de la Seconde guerre mondiale par la dynastie des Saxe-Cobourg, dont une branche règne d’ailleurs, aujourd’hui encore, depuis 1831, sur la Belgique), autrefois province de l’Empire Ottoman, fut longtemps dépourvu de toute industrie automobile.

Cependant, dans les années soixante, sans doute inspiré par l’ exemple de son voisin roumain, le gouvernement bulgare décide, à son tour, de se doter d’ un constructeur « national ». Sans doute est-ce la forte impression laissé par l’ exemple de son « grand voisin » du nord qui a dicté leur choix ? Toujours est-il que les autorités de Sofia vont directement calquer leur programme sur celui de Bucarest, en faisant appel, eux aussi, au même constructeur occidental, à savoir le français Renault.

C’est l’ organisme d’Etat Bulet, chargé par le gouvernement de l’exportation et du commerce international, qui est chargé par les autorités de mener à bien ce projet. Lequel a été décidé non seulement pour des raisons industrielles (à savoir motoriser le peuple bulgare) mais (et souvent, pour ne pas dire toujours, avec les régimes communistes) dans un but (à peine dissimulé d’ ailleurs) de propagande politique, afin de donner de la Bulgarie (surtout vis à vis des pays « capitalistes » de l’ Occident) l’image d’ un pays moderne et prospère. Comme souvent dans ces « démocraties populaires » à l’économie planifiée, la prospérité est un terme « vague », pour ne pas dire presque inconnu dans ces pays où, en dépit de la propagande et des discours tenus par ses dirigeants, la situation économique ne semble guère plus prospère qu’avant la Seconde guerre mondiale et l’arrivée, après celle-ci, du « socialisme triomphant ». En plus du marché intérieur, une part non négligeable de la production est destinée à l’ exportation (en particulier dans les autres pays du bloc de l’Est, afin d’apporter au pays les devises dont celui-ci est souvent en manque et dont il a grand besoin.

Tout comme l’ont fait les Roumains, les Bulgares lancent, en 1963, un appel d’offre auprès des constructeurs occidentaux. En plus de la Régie Renault, plusieurs autres constructeurs occidentaux se mettent également sur les rangs, dont Fiat, Simca et Alfa Romeo. Si l’idée initiale développée avec la Régie Renault, après que celle-ci ait remporté l’appel d’offres, concernait la production sous licence en Bulgarie de la Renault 4, le contrat, qui sera finalisé deux ans plus tard, en 1965 (Le Conseil des ministres n’y donnera toutefois son aval officiel qu’en juillet 1966, avant la signature, elle aussi officielle, en septembre suivant), portera finalement sur un autre modèle phare de la marque, la Renault 8, ainsi que sur sa version allongée, la R10.

Contrairement au partenariat entre Renault et la Roumanie, où une usine avait été spécialement édifiée afin d’ assurer la production des Renault « made in Romania » (vendues sous la marque Dacia), chez le « voisin du sud », c’ est une société déjà existante, à savoir la société Metalhim (spécialisé jusqu’ici dans… l’armement!) qui est chargé par le gouvernement d’ assembler les voitures dans son usine installée à Plovdiv. Celle-ci ne se chargeant toutefois que de l’ assemblage final des voitures, celles-ci étant construites à partir de stocks de pièces livrées sous forme de kits depuis la France. Si ces voitures, commercialisées sous le nom de Bulgarrenault, ne sont donc bulgares que par le pays où elles sont assemblées et restent donc françaises pour tout le reste, le contrat conclu entre la Régie nationale et la Bulgarie prévoyait que la firme Metalhim, ainsi que des sous-traitants locaux se chargeraient progressivement de la fabrication d’ une partie des pièces des voitures.

Les autorités étaient, semble-t-il, tellement de la pose de cette « première pierre » de l’industrie automobile nationale que, deux jours à peine après la signature du contrat, une dizaine d’exemplaires de la « nouvelle » Bulgarrenault 8 sont assemblées à la hâte dans l’usine militaire de Kazaniak pour être exposées à la Foire de Plovdiv. Il est vrai que, étant donné que le projet Bulgarrenault a quand même pris deux ans d’avance sur celui de Dacia en Roumanie, le régime a donc de quoi se montrer fier, et enthousiaste. D’autant que le projet développé par l’ organisation étatique Bulet prévoit d’ atteindre une production de 10 000 voitures à la fin de l’année 1970.

 

Bien que le contrat conclu avec Renault stipulait que les Bulgarrenault étaient destinées au seul marché intérieur et interdisait donc, en principe, au gouvernement bulgare d’exporter ces voitures. Cependant, comme la suite le montrera, le gouvernement de Sofia fera rapidement mine « d’oublier » certaines des clauses du contrat et qui, à l’image de nombre de leurs voisins de l’Est, ne vont pas manquer de faire preuve de « roublardise »…

Au début de l’année 1967, les chaînes d’assemblage de l’usine de Plovdiv sont opérationnelles et la production des premières Bulgarrenault (d’abord de la R8 et ensuite de la R10) peut alors commencer. Les autorités bulgares se sentent à ce point « pousser des ailes » avec la création de cette nouvelle et première industrie automobile nationale que, très vite, la production de « simples » petites berlines populaires ne leur suffit et qu’ils nourrissent bientôt de nouvelles et plus grandes ambitions. A savoir celle de produire sur les chaînes de Plovdiv, aux côtés des Bulgarrenault, un modèle sportif, notamment le but principal de pouvoir ainsi concurrencer Skoda en rallye. Sans doute est-ce, à la fois, parce que, en cette fin des années soixante, les constructeurs de voitures de sport ne sont plus vraiment légion dans l’ hexagone et aussi parce que, depuis sa création, la marque Alpine est très liée à Renault que le choix se porte très vite sur celle-ci. Il faut d’ ailleurs rappeler qu’ à cette époque, Alpine n’ est pas encore devenue la propriété de la marque au losange (Bien que possédant déjà des parts dans l’ entreprise, la marque au losange n’en deviendra l’actionnaire majoritaire qu’en 1973). c’ est donc directement avec Jean Rédélé, le fondateur de la marque, que les négociations seront entamées. Ce dernier signe donc avec les Bulgares un contrat séparé (bien que, dans les grandes lignes, il soit fort similaire à celui qu’ ils avaient conclu avec Renault) en leur cédant la licence de fabrication de son modèle le plus mythique, la berlinette A110. En émigrant au pays du yogourt, la plus célèbre des Alpine est, elle aussi, rebaptisé et devient alors la… Bulgarapline ! Les premiers exemplaires de cette dernière sortiront d’ usine en 1968. (Bien que leur production soit supervisée par Metalhim, contrairement aux R8 et R10, elles ne sont toutefois pas produites à Plovdiv, mais dans un atelier de Sofia). c’ est au volant de l’ une d’elles, le pilote Iliva Chibricov, une gloire locale, remporta le Rallye de Zlatny Piasaci. Si la version berlinette reste, de (très) loin, la version la plus connue et la plus prisée de l’ A110, beaucoup (y compris parmi les amateurs d’ Alpine) ont oublié (voire ignorent complètement) qu’ elle fut aussi produite en version cabriolet. Si, en France, la production de cette version décapotable restera fort limitée (se faisant, évidemment, rapidement et presque complètement éclipsée par la berlinette), celle de sa « cousine » bulgare, quant à elle, resta quasiment confidentielle. A tel point que personne, aujourd’ hui, n’ est capable de dire le nombre exact d’exemplaires qui en ont été fabriqué (mais ils doivent sans doute se compter sur les doigts des deux mains).

Si, à la fin des années soixante, tout semble fonctionner pour le mieux entre la Régie Nationale des Usines Renault et le gouvernement de la République Socialiste Bulgare (La production de l’usine de Plovdiv atteignant, en 1969, près de 2 500 exemplaires), en réalité, sous les apparences, le torchon commence, lentement mais sûrement, à brûler entre les deux partenaires. En grande partie, comme mentionné plus haut, parce que les autorités bulgares, contrevenant à l’accord passé avec la direction de la régie, se sont, en effet, permissent d’écouler, à partir de 1968, une partie de leur production à l’ exportation. Notamment dans d’ autres pays d’Europe de l’est, comme la Yougoslavie (où un total d’ environ 1 700 exemplaires des Bulgarrenault R8 et R10 y furent vendues) mais aussi vers l’Occident, comme en Autriche (où entre 300 et 900 voitures furent écoulées) et même dans des contrées plus lointaines comme au Moyen-Orient. C’est donc bien à cause de cette rupture unilatérale du contrat, et non (comme certains l’ ont dit à l’ époque) pour des raisons politiques que le contrat a été rompu par Renault.

En 1970, après avoir été produites à environ 6 540 exemplaires, R8 et R10 confondues (même si d’ autres sources mentionnent un total de seulement 4 000 voitures), Renault annule alors la fourniture de toutes pièces de carrosseries ou autres à destination de la Bulgarie et, après avoir ouvertement dénoncé le non-respect de l’accord conclu avec Sofia, la production des Bulgarrenault est alors stoppée. Les 567 derniers exemplaires quittent l’usine Metalhim en 1971. En ce qui concerne la Bulgaralpine, là aussi, les chiffres de sa production restent assez flous (Comme pour les Bulgarrenault, une partie de la production – une cinquantaine à peu près – furent vendues à l’étranger). Certains mentionne un total d’ environ 150 berlinettes (en version 1100 et 1300), tandis que d’autres font état de chiffres compris entre 70 et 200 exemplaires (berlinettes et cabriolets confondus).

 

Aujourd’ hui même, il est bien difficile (voire quasiment impossible) de donner un chiffre précis du nombre de Bulgarrenault survivantes, y compris en Bulgarie. (Il faut d’ ailleurs signaler qu’il est assez difficile de les reconnaître et de les distinguer des Renault 8 et 10 produites connues chez nous, car, en dehors de l’ inscription Bulgarrenault inscrite à l’arrière des voitures, rien, ou presque, ne les différencie de leurs cousines françaises). Si ces dernières demeurent encore dédaignées des amateurs de Renault anciennes (Tout simplement parce qu’ils en ignorent, souvent, complètement l’existence!), les Bulgaralpine, elles, en revanche, suscitent, depuis plusieurs années déjà, l’intérêt des amateurs de la marque qui, lorsque des exemplaires de celles-ci réapparaissent (le plus souvent dans des ventes aux enchères) n’hésitent souvent pas à mettre de fortes sommes pour s’en porter acquéreur, malgré les difficultés inhérentes à leur homologation sur le territoire français.

 

 

Hubert Florentini

 

 

 

 

Written by Jack

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