BENTLEY MARK VI et ROLLS-ROYCE SILVER DAWN

Histoire

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Malgré un prestige qui est sorti absolument intact des ravages de la guerre (et qui en est même sorti grandi, étant donné, comme mentionné, sa contribution à la victoire britannique), comme tous les constructeurs anglais, la maison Rolls-Royce a, elle aussi, un très grand besoin de devises pour pérenniser ses affaires et envisager l’ avenir avec le plus de sérénité possible. Ces devises, Rolls-Royce, comme tous ses concurrents, va aller les chercher là où ils savent qu’ ils pourront en trouver facilement et en grande quantité : de l’ autre côté de l’ Atlantique, en Amérique. Les Etats-Unis étant l’ un des rares pays où le pouvoir d’ achat est demeuré intact, tout comme l’ outil industriel (Celui-ci n’ ayant pas eu à souffrir, contrairement aux Anglais, des destructions importantes causées par les bombardements). Conscient de l’ importance, pour ne pas dire du caractère vital, de ce marché pour leur avenir, Rolls-Royce et beaucoup d’ autres (tels Jaguar mais aussi des constructeurs plus « populaires », à l’ instar de MG ou Triumph) vont alors en faire leur priorité et réservé une grande partie (et pour certains même la majorité) de leur production à destination du marché américain. Un pari qui s’ avérera largement gagnant puisque les acheteurs Américains réserveront un très bon accueil, tant aux petits roadsters MG ou Triumph qu’ aux sportifs cabriolets et coupés de chez Jaguar ou aux imposantes limousines Rolls-Royce.

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Disponible aux USA à partir du mois de février 1947, les exemplaires de la Bentley Mark VI vendue sur le marché américain se distingue de ceux vendus au Royaume-Uni ainsi que dans les autres pays européens par quelques équipements spécifiques destinés à répondre à la législation ainsi qu’ aux habitudes de conduite américaines. Le plus visible étant (évidemment) le volant à gauche. On notera aussi un levier de vitesse placé sur la colonne de direction et non plus au plancher (même si ce dispositif nuit à la précision des commandes lors de la sélection des rapports) ainsi qu’ une alimentation par un seul carburateur Stromberg au lieu des deux carburateurs SU des modèles britanniques.

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Toutefois, comme la marque Bentley ne jouit alors pas encore, à l’ époque, sur le marché américain de la même notoriété que Rolls-Royce, le constructeur de Crewe passe alors à la seconde phase du programme qu’ elle avait conçue durant la guerre, avec le prototype Ascot, prévoyant, à cette époque déjà, de décliner la Bentley Mk VI en version Rolls-Royce. C’ est en juillet 1949 que celle-ci est dévoilée au public, sous le nom de Rolls-Royce Silver Dawn. Ce « nouveau » modèle est alors réservée exclusivement aux marchés d’ exportation et américain en particulier. (Ce n’ est qu’ en 1953, soit quatre ans après son lancement, qu’ elle sera également disponible sur le marché britannique). Elle en reprend la carrosserie qui (étant donné que celle-ci avait été conçue, dès l’ origine, pour être commercialisé sous les deux marques) n’ a nécessité qu’ une légère modification du capot pour pouvoir s’ adapter à la calandre des Rolls-Royce. Sur le plan technique, elle est quasiment identique à la Bentley. Les seules différences, sur ce point, se situant au niveau de la carburation équipée d’ un système simplifié (qui permet ainsi de pallier les carburants à faible indice d’ octane dans certains pays). L’ habitacle de la Silver Dawn, lui, se distingue de celui de la Mark VI par une planche de bord inspirée de celle du modèle haut de gamme de Crewe, la Silver Wraith. En cette seconde moitié des années 1940, la transmission automatique est rapidement devenue la norme sur le marché américain, ces derniers devront cependant attendre jusqu’ en 1952 pour que celle-ci soit proposée sur la Rolls-Royce comme sur la Bentley. Fournie, dans un premier temps, par General Motors (Un choix pragmatique dicté, à la fois, parce que celle-ci est l’ une des plus fiables que l’ on trouve sur le marché et que, de cette manière, les acheteurs Américains ne sront pas « dépaysés » et trouveront facilement leurs marques au volant), Rolls-Royce décidera, par la suite, d’ en acquérir la licence de fabrication pour la produire directement dans son usine de Crewe. Elle deviendra rapidement la transmission standard sur les deux modèles, la boîte mécanique (elle aussi à quatre vitesses) n’ étant alors plus disponible, à partir de 1954, que sur commande spéciale.

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Le six cylindres B 60, lui, ne connaîtra, sur cette génération de modèles, qu’ une seule évolution majeure, au printemps 1951, avec une augmentation de sa cylindrée qui passe de 4,25 à 4,5 litres. S’ il ne gagne que quelques chevaux supplémentaires dans l’ opération, il bénéficie, en revanche, de d’ avantage de souplesse et de couple à bas régime. Comme il est de coutume et de notoriété publique, à l’ époque, Rolls-Royce ne divulguait jamais la puissance exacte de ses moteurs, se contentant tout simplement de dire, à la presse comme à ses clients, qu’ elle était « suffisante ». Les journalistes de la presse automobile, en Angleterre comme à l’ étranger, ont toutefois procéder à un examen de la mécanique afin de pouvoir en tirer une estimation la plus précise possible. Selon eux, elle s’ établie, pour la Bentley Mark VI à 137 chevaux et à 120 ch pour la Rolls-Royce Silver Dawn. Cet écart, bien que faible, de puissance s’ expliquant, sur le plan mécanique, par la différence du système de carburation et sans doute aussi, d’ un point de vue « marketing », malgré le fait que la puissance des moteurs était gardée secrète, pour permettre de conserver à Bentley une image plus « sportive ».

En ce qui concerne l’ esthétique, les lignes des deux « soeurs jumelles », quant à elles, sont restées inchangées durant toute leur carrière. La seule modification qui sera apportée, à l’ une comme à l’ autre, concerna la malle de coffre, qui, à l’ automne 1952, bénéficiera d’ une forme redessinée, permettant d’ offrir un plus grand volume de chargement, et dont l’ ouverture ne se fait désormais plus vers le bas mais vers le haut. A cette occasion, le modèle recevra également un nouveau patronyme, celui de Type R. Suivant la désignation interne pour les modèles d’ essai, la « nouvelle » Bentley aurait, logiquement, due être baptisée Mark VII, mais cette désignation avait déjà été « réservée » par Jaguar pour son nouveau modèle haut de gamme et la direction commerciale de crewe préférera donc y renoncer afin d’ éviter un risque de confusion du public comme des acheteurs entre les deux modèles.

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Si, avec le lancement de la Bentley Mark VI et, après elle, de la Rolls-Royce Silver Dawn, les deux plus célèbres constructeurs automobiles britanniques ont ainsi abandonné le « sur-mesure » pour le « prêt-à-porter », cette reconversion n’ est toutefois que partielle et se fait de manière très progressive. Jusqu’ à leur retrait du catalogue, la berline restera le seul modèle entièrement assemblé et livré « clé en mains » par l’ usine. Il semble néanmoins qu’ une version décapotable « de série » ait été envisagé, car, en juillet 1947, un châssis expérimental est livré aux ateliers du carrossier Park Ward, l’ un des plus anciens partenaires attitrés de la marque et qui est d’ ailleurs devenu, en 1939, une filiale du constructeur. Réexpédié à Crewe en novembre suivant, il débutera, à cette date, une longue série d’ intenses essais, en Angleterre mais aussi sur le continent, notamment en France et en Suisse, aux mains des cadres de l’ usine ainsi que de Walter Sleator, le directeur de la société Franco-Britannic, devenu, en 1934, l’ importateur officiel et exclusif des marques Rolls-Royce et Bentley en France. Elle poursuivra cette série d’ essais l’ année suivante, mais en abandonnant toutefois son habillage d’ origine pour celui d’ une berline, avant d’ être finalement envoyée à la casse en 1955, après avoir parcouru pas moins de 140 000 miles (soit environ 225 000 km).

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Si, à l’ image de Rolls-Royce, le carrossier Park Ward a, lui aussi fait évoluer certaines de ses méthodes de travail, afin de répondre aux demandes et aux nouveaux standards de fabrication du constructeur, contrairement à la firme Pressed Steel, il n’ en est pas pour autant devenu un carrossier « industriel », loin s’ en faut. Si la fabrication des différents panneaux de carrosserie qui habillent les châssis qui passent par ses ateliers sont désormais plus ou moins « standardisés », leur assemblage, en revanche et, plus encore, la fabrication des éléments de l’ habitacle (la sellerie des sièges et des banquettes ainsi que les boiseries qui habillent les contre-portes et les tableaux de bord), eux, sont toujours entièrement réalisés et montés à la main.

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Si, en tant que filiale de Rolls-Royce, Park Ward réalisera, assez logiquement, la plus grande partie des carrosseries « hors-série » réalisées sur les châssis des Bentley Mark VI et Type R, la plupart des autres carrossiers britanniques, qui ont souvent fait, depuis longtemps, des Rolls-Royce ainsi que des Bentley, leurs marques de prédilection, se pencheront eux aussi sur ces modèles. Parmi eux, pour ne citer que les plus connus et les réalisations les plus remarquables : H.J. Mulliner (qui, plus tard, sera lui aussi racheté par Rolls-Royce et fusionner avec Park Ward), Hooper, Gurney Nutting, Freestone & Webb, James Young. Moins connues mais aussi plus originales ou singulières figurent les station wagons (pour employer le terme en vigueur chez les constructeurs américains pour désigner les carrosseries breaks), appelées aussi estate car ou shooting brake en Angleterre, réalisés par Harold Ratford (connu plus tard pour ces breaks de chasse réalisés sur les Aston Martin DB 5 et DB 6). Les carrossiers étrangers, encore assez nombreux à être en activité jusqu’ à la fin des années 50, vont également s’ intéresser aux nouvelles Bentley et Rolls-Royce.

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Les carrossiers étrangers les plus prestigieux ne vont, évidemment, pas manquer de s’ intéresser eux aussi à la Bentley Mark VI. Notamment en France, où, suite au déclin et à la disparition progressive des derniers constructions français de prestige, les carrossiers se retrouvent rapidement, au lendemain de la guerre et surtout au début des années cinquante, devant un manque de plus en plus grand de châssis de haut de gamme pouvant être habillé hors-série. Il n’ est, dès lors, pas étonnant que ces derniers se tournent rapidement vers les constructeurs étrangers, en particulier en Angleterre, où le « sur-mesure » est encore une tradition bien ancrée et où un certain nombre de marques continuent à proposer leurs modèles en châssis. Parmi les constructeurs britanniques qui restent le plus attachés à cette méthode de travail artisanale figurent, bien entendu, Bentley et Rolls-Royce. D’ autant plus, dans le cas du premier, que, comme mentionné plus haut, la berline est la seule version livrée complète par l’ usine. Le client qui désire une version deux portes de la nouvelle Bentley, qu’ il s’ agisse d’ un coupé ou d’ un cabriolet, doit donc, tout comme à la « belle époque » de l’ avant-guerre, acquérir un châssis roulant auprès de l’ usine et le faire ensuite livrer au carrossier de son choix, qui se chargera alors de dessiner puis de réaliser la carrosserie souhaitée par le client. En France, l’ un de ceux qui ont le plus oeuvré sur les Bentley est sans doute Franay, connu pour l’ excellence de ses réalitions (bien que l’ on puisse parfois leur reprocher un trop grand classicisme). Travaillant en étroite collaboration avec la société Franco-Britannic, la carrosserie Franay travaillera ainsi régulièrement sur les châssis du constructeur de Crewe (non seulement Bentley mais aussi Rolls-Royce), leur réservant d’ ailleurs souvent, lors de ses participations au Salon de l’ auto (qui se tient alors au Grand-Palais des Champs-Elysées à Paris), leur réservant d’ ailleurs souvent l’ intégralité de son stand, jusqu’ à sa fermeture en 1955. Parmi les autres réalisations étrangères les plus marquantes sur les Bentley à l’ époque figurent aussi celles du Suisse Graber, certaines fort classiques et qui ne se différencient guère de celle de ses confrères britanniques mais également quelques autres plus modernes, adoptant la ligne « ponton », ou « semi-ponton » déjà adoptée par les constructeurs américains et qui commence alors à être adoptée aussi en Europe. En la matière, les carrossiers helvétiques, même s’ ils souvent souvent loin de l’ audace ou du modernisme des Italiens, seront trouver un très bon équilibre entre modernisme et classicisme et, dans le passage, progressif, à la ligne « ponton », auront souvent la main plus heureuse que leurs confrères français. En ce qui concerne les carrossiers italiens, en revanche, le résultat sera, dans certains cas, un peu plus mitigé. Au sein d’ un même atelier, les réalisations classiques et élégantes côtoieront des créations plus modernes mais qui, d’ un point de vue esthétique, seront peut-être moins réussies. Il est vrai que, indépendamment de leur nationalité, de leur style comme de leurs méthodes de travail, les artisans-carrossiers n’ auront pas toujours la main heureuse et ne parviendront pas toujours à trouver le « coup de crayon » et les lignes adéquates pour marrier, de la manière la plus harmonieuse possible, les lignes « ponton » aux hautes calandres verticales des Bentley.

Si, à cette époque, aux Etats-Unis, l’ air des grands carrossiers avaient déjà pris fin (Leur déclin, outre-Atlantique, ayant commencé dès les années 30, de plus en plus de constructeurs, même parmi les plus prestigieux, proposant désormais des modèles livrés « clés en main » par l’ usine), quelques-uns se sont néanmoins penchés sur la Bentley Mk VI. Parmi les réalisations « hors-série » venues d’ Amérique, la plus connue et la plus digne d’ intérêt est sans doute le tourer réalisé par le carrossier new-yorkais Inskip Motors. Si les lignes « vintage » évoquent fortement les roadsters MG de la même époque mais qui évoque aussi, toutefois, fortement une réalisation similaire du carrossier français Saoutchik.

Parmi les réalisations étrangères, en tout cas dont les lignes les range dans le courant « moderne », les plus réussies sont néanmoins la série des coupés Bentley Cresta. Réalisée d’ après un prototype dessiné et réalisé par Pininfarina et exposé au Salon de l’ automobile à paris en 1948, la Cresta sera, par la suite, construite à 17 exemplaires par le carrossier Facel, (qui sera, quelques années plus tard, à l’ origine de la création de la marque Facel Véga).

 

Au moment où la future gamme des modèles de la nouvelle génération fut mise à l’ étude, quelques années avant l’ éclatement de la Seconde guerre mondiale, en plus du programme qui allait plus tard aboutir aux tandem Bentley Mark VI et Rolls-Royce Silver Dawn, plusieurs autres projets, souvent prometteurs furent aussi étudiés. Notamment celui de la Bentley Comet, qui combinait une carrosserie compact avec, sous le capot, à un moteur huit cylindres de 5,7 l ou 6,5 litres et affichait des performances assez flatteuses. Au point que les deux prototypes qui en seront construits, l’ un avant et l’ autre après la guerre, leur vaudront le surnom de « Scalded Cat » (« Chat Echaudé »). De tous les prototypes qui ont précédés la Bentley Mark VI, l’ un des plus intéressants et des plus marquants est aussi la Corniche. Sortie des ateliers du carrossier Vanvooren à Paris, cette berline, équipée d’ un moteur 6 cylindres placé sur un châssis allégé, présente des lignes aussi modernes qu’ insolites et à l’ aérodynamisme très marqué, dessinée par Georges Paulin (dentiste de profession mais aussi styliste automobile à ses heures). Chronométrée, en juin 1939, à plus de 178 km/h sur l’ anneau de vitesse de Brooklands, elle sera gravement endommagée, à peine un mois plus tard, en France, dans un accident de la route durant une série d’ essais. Ramenée jusqu’ à Dieppe, elle ne pourra, malheureusement, être rapatriée en Angleterre à cause du déclenchement de la guerre et sera détruite peu de temps après, lors des bombardements allemands qui frapperont la ville en 1940.

Si les prototypes « Scalded Cat » et Corniche ne connaîtront, au final, aucune suite commerciale, on peut néanmoins considéré, à bien des égards, le splendide coupé Bentley Continental R, présenté en 1951, comme leur héritière (bien qu’ indirecte). Le prototype de cette dernière fut d’ ailleurs baptisé (est-ce vraiment un hasard) du nom de code Corniche II. Si, pour son appellation, ce coupé destiné (selon la formule employé par la marque dans ses campagnes publicitaires) au « grand tourisme rapide » voulait afficher clairement son lien de parenté avec son aînée, la Type R « normale » (c’ est à dire, pour rappel, l’ évolution de la Mark VI) ne bénéficiera toutefois jamais du six cylindres de 4,9 litres produit à partir de 1954 et qui sera, lui, réservé au coupé Continental.

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Après une carrière aussi brillante que bien remplie, s’ établissant, respectivement, à neuf ans pour la Bentley Mark VI et à six ans pour la Rolls-Royce Silver Dawn, la production est finalement arrêtée en février 1955 pour la Bentley et en avril suivant pour la Rolls-Royce. En ce qui concerne la production, celle-ci s’ établie à un peu plus de 5 200 exemplaires (4 188 pour la berline « standard » et un peu plus de 1 000 châssis ayant reçus une carrosserie « hors-série ») pour la première (plus 2 322 exemplaires de la Type R, contre 761 exemplaires (dont seulement 64 vendues en châssis nus) pour la seconde, ce qui en fait l’ un des modèles les plus rares parmi les Rolls-Royce d’ après-guerre. (Un faible score qui s’ explique, en grande partie, par le fait qu’ elle fut d’ abord destinée exclusivement à l’ exportation, en particulier pour le marché américain, et aussi, probablement, du fait qu’ une grande partie du public ne voyait en elle (à juste titre d’ ailleurs) qu’ un simple « clône » de la Bentley Mk VI.

En ce milieu des années 50, le style des deux moèles, issu de la décennie précédente, avec ses phares à peine intégrés, ses ailes clairement séparées du reste de la carrosserie (surtout à l’ avant), son habitacle et sa courte malle de coffre aux lignes carrées, commencent quelque peu à dater, même en Angleterre. Si, à cette époque, le « sur-mesure » intégral, surtout en ce qui concerne la réalisation de la carrosserie, commence, lui aussi, à paraître plutôt désuet aux yeux de certains, Rolls-Royce se voulant, plus sans doute que n’ importe quel autre constructeur britannique, le « garant de la tradition », on ne s’ étonnera donc pas que la Silver Wraith, habillée exclusivement sur commande, soit restée au catalogue jusqu’ en 1959.

La présentation d’ un nouveau « tandem », celui de la Rolls-Royce Silver Cloud et de la Bentley Type S, marquera alors un nouveau tournant, en tout cas en matière de style, pour le constructeur de Crewe.

 

Texte Hubert Florentini

Written by Jack

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