BENTLEY MARK VI et ROLLS-ROYCE SILVER DAWN – Ep 1

Histoire

BENTLEY MARK VI et ROLLS-ROYCE SILVER DAWN –

Prêt à porter de (très) haut de gamme.

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Si, aux yeux du grand public, le nom de Rolls-Royce évoque avant tout l’ univers des voitures de très grand luxe, depuis très longtemps, la marque est active dans le secteur de l’ aéronautique. Un secteur où elle n’ a pas tardé, là non plus, à se faire un nom et où elle est rapidement devenue un acteur incontournable. Si, jusqu’ en 1937, la firme, dont le siège était, à cette époque, installée à Derby, avait mené en parallèle ses deux activités au sein d’ une même entité, cette année-là, le directeur général Ernest Hives prend alors la décision de les scinder en deux filiales bien distinctes et indépendantes l’ une de l’ autre. La division « aéronautique » connaît alors une forte progression, grâce aux importants contrats conclus avec le Ministère de la défense britannique et qui lui assure, grâce, notamment, à la fourniture des moteurs d’ avion qui équipent un grand nombre des avions de chasse et des bombardiers de la Royal Air Force. En ce qui concerne la division « automobile », en revanche, le bila, surtout d’ un strict point de vue financier, est plus contrasté. En cette fin des années 1930, cela fait longtemps déjà que la réputation de la marque en matière d’ automobiles de prestige n’ est plus à faire (notamment depuis la Silver Ghost, présentée en 1907, qui a définitivement assis l’ image de Rolls-Royce sur ce marché) et qu’ elle n’ a sans doute plus rien à prouver à quiconque. Si le nouveau roi George VI (qui vient d’ être couronné cette même année 1937) et les membres de la famille royale britannique ne roule pas encore en Rolls-Royce (en tout cas pour leurs déplacements officiels), lui préférant, à l’ époque, leurs principales rivales, les Daimler, la grande majorité des lords anglais et des ministres du gouvernement britannique affectionnent les imposantes berlines et limousines de la marque. Une réputation qui s’ étant déjà aux quatre coins du monde, de nombreuses stars d’ Hollywood, des maharadjahs indiens (l’ Inde faisant encore, à cette époque, partie de l’ Empire britannique), sans compter de nombreux souverains étrangers, sont des clients fidèles de Rolls-Royce.

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Toutefois, peut-être, en partie, à cause de la crise économique (qui a éclatée aux Etats-Unis en 1929 et qui, depuis six ans maintenant, affecte également l’ économie européenne), la division automobile du constructeur connaît, depuis plusieurs mois, une forte baisse de son chiffre d’ affaires. Si le « sur mesure » reste encore la norme, pour Rolls-Royce comme pour la grande majorité des autres constructeurs de voitures de luxe, en Grande-Bretagne comme dans les autres pays d’ Europe, a direction du constructeur commence à comprendre que les temps commencent à changer. Certes, ils n’ envisagent probablement pas encore de se convertir, en tout cas entièrement, à la production de voitures équipées de carrosserie assemblées à la chaîne au sein même de l’ usine (et non plus réalisées et assemblées à la main par des carrossiers indépendants), comme le font alors les constructeurs « généralistes » (comme Austin, Morris, Ford ou encore Vauxhall). Mais ils ont, néanmoins, bien compris que, tout en veillant à maintenir, en tout cas le plus possible, leurs standards de fabrication, ils ne pourront sans doute plus, dans un avenir proche, continuer à produire de nouveaux modèles sans prendre en considération le prix de revient de chacun des prestigieux châssis, pourvu de la fière calandre chromée en forme de « temple grec », au sommet de laquelle trône la célèbre statuette de la « Spirit of Ectasy », qui sortent des ateliers de l’ usine de Derby.

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La gamme de Rolls-Royce se compose alors de deux modèles : la 25/30, qui joue alors, en quelque sorte, le rôle de modèle « d’ entrée de gamme » (même si, chez un constructeur comme Rolls-Royce, ce terme n’ a qu’ une notion assez vague) ainsi que de l’ emblématique et ultra-élitiste Phantom III équipée d’ un moteur 12 cylindres en V de 7,3 litres. Dernier modèle conçu par le co-fondateur de la marque, Henry Royce (qui ne la verra, malheureusement, jamais entrée en production, celle-ci étant commercialisé en 1935, soit deux ans après sa mort). Au sein du catalogue, on trouve également la Bentley 4 1/4 Litre (Après le dépot de bilan de la marque qu’ il avait fondée en 1919, Walter Owen Bentley s’ était, effet, vu contraint de vendre celle-ci à Rolls-Royce), qui, bien que pouvant se targuer d’ être toute aussi cossue et bien finie que la Rolls-Royce 25:30, met, elle, plus l’ accent sur les performances.

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Ayant très bien pris conscience que, sans renier ses fondamentaux, la marque va devoir, progressivement, redéfinir sa notion du luxe automobile. (Une remise en question dont le « point d’ aboutissement » sera la Silver Shadow, présentée près de trente ans plus tard, en 1965 et qui sera le premier modèle de la marque à carrosserie monocoque et clairement conçue pour être conduite par son propriétaire et non plus par un chauffeur). L’ ingénieur en chef de la firme, William Robotham, met alors en chantier l’ étude d’ une gamme « rationalisée ». Celle-ci s’ articule autour de trois châssis (léger, normal et long). Tous trois sont équipés d’ une nouvelle suspension inédite à roues indépendantes à l’ avant et sont destinés à recevoir différentes motorisations à quatre, six ou huit cylindres en ligne, qui devront partager entres elles un maximum d’ éléments communs. Ces moteurs se distinguent par leur distribution « semi-culbutée » (c’ est à dire avec des soupapes en tête pour admission et latérales pour l’ échappement). Chacun de ces prototypes, qui, dans l’ esprit de la direction de la firme de Derby, préfigurent les futurs modèles des gammes Rolls-Royce et Bentley qui doivent être commercialisés à l’ aube des années 1940 (Malgré la montée en puissance de l’ Allemagne nazie, personne ou presque, au sein de l’ état-major de Rolls-Royce comme de ceux des autres constructeurs britanniques, personne ne croit – ou ne veut croire – qu’ un nouveau conflit est imminent, à court ou moyen terme). Parmi ces différents prototypes (qui se voient tous attribuer un nom de code), ceux qui apparaissent comme les plus prometteurs, dans le nouveau contexte économique de l’ époque, sont la Rolls-Royce Silver Ripple et celui destiné à devenir son alter-ego au sein de la gamme Bentley, la Clipper. Le déclenchement du Second conflit mondial, avec l’ entrée en guerre du Royaume-Uni contre l’ Allemagne va évidemment mettre un terme aux productions civiles et aussi, incidemment, mettre entre parenthèses l’ étude des nouveaux modèles. Les membres du bureau d’ études devant désormais se consacrer, tout comme les ouvriers travaillant au sein des ateliers de production, à l’ effort de guerre. Si la plus grande partie de l’ énergie des uns et des autres sont donc, à présent, consacré à la conception et à la production de matériel militaire, les ingénieurs du bureau d’ études n’ en oublient pas pour autant les nouveaux modèles sur lesquels ils étaient en train de travailler, avant que la guerre ne vienne tout chambouler. Sur leur « temps libre », ils poursuivent donc la réalisation et les essais des prototypes. L’ Angleterre n’ étant toutefois plus guère propice pour y mener les tests sur route (Les principales villes anglaises, comme Londres ou Coventry, ne tardant pas à devenir la cible des bombardements ennemis), plusieurs d’ entre-eux sont alors expédiés au Canada, ainsi que pour qu’ ils y soient mis en sécurité et ne risquent donc pas d’ être détruits par les bombes allemandes. Ceux qui resteront sur le sol anglais, quant à eux, recevront une transformation étonnante de prime abord mais qui apparaît, somme toute, assez logique vu le nouveau contexte de l’ époque : Ils seront transformés en utilitaire (en fourgon ou en pick-up), recevant progressivement, au fil d’ essais intensifs, de nouvelles innovations mécaniques sous leurs « tenues de guerre ».

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Si la fin de la guerre apparaît encore comme une perspective aussi vague que lointaine, en dépit d’ un contexte qui est tout sauf favorable à l’ étude d’ une voiture de luxe, la future Bentley entre, malgré tout, en gestation. Par rapport à l’ éphémère Mark V (présentée en 1939 et qui n’ a jamais eu de véritable carrière commerciale étant donnée le début des hostilités, à peine quelques mois plus tard), elle se distingue de sa devancière par un empattement réduit d’ une quinzaine de centimètres, mais bénéficie, en revanche, de voies élargies. Si les ingénieurs conservent la suspension avant indépendante, ces derniers y ajoutent également une autre amélioration technique : Des freins actionnés par une commande hydraulique (qui n’ équipent, toutefois, seulement que les roues avant). Si le moteur six cylindres conservent une cylindrée identique à celui de la Mark V, il s’ agit d’ une nouvelle génération de moteurs, baptisée du nom de code B 60. Le changement le plus important sur ce nouveau modèle, par rapport à ses devancières de l’ avant-guerre, concerne sa carrosserie. Pour la première fois dans l’ histoire de la marque, une Bentley ne sera plus vendue uniquement sous la forme de châssis nus mais sera entièrement carrossée à l’ usine et donc livrée complète au client. Si les carrosseries sont bien montées à l’ usine, c’ est toutefois toujours une entreprise extérieure qui se charge de leur fabrication. En l’ occurence, la firme Pressed Steel, installée à Birmingham. Même s’ il s’ agit d’ un carrossier « industriel », celle-ci est réputée pour les qualités de ses fabrications et est d’ ailleurs déjà le fournisseur attitré de plusieurs constructeurs de « voitures de luxe de gamme moyenne » comme Rover. Pendant que les responsables de l’ entreprise Pressed Steel commence, aux côtés des représentants de Rolls-Royce, les études de l’ outillage nécessaire à la fabrication des carrosseries, les membres du bureau d’ études, de leur côté, se mettent, eux aussi, activement au travail pour la phase finale de la conception de la future Bentley. Deux équipes se côtoient : celles des ingénieurs, dirigée par Ivan Evernden et celles des stylistes, menée par John Blatchley (Ce dernier travaillait auparavant pour le carrossier Gurney Nutting). Si, selon la stratégie commerciale établie par le constructeur, ce futur modèle, baptisé du nom de code Ascot, sera, dans un premier temps, produit exclusivement sous la marque Bentley, il est néanmoins prévu, dès le départ, de l’ y adjoindre un modèle similaire, construit sur la même base mécanique, au sein de la gamme Rolls-Royce. Le prototype « final » effectue ses premiers tours de roue au début du printemps 1946. Le modèle de série, quant à lui, est présenté à peine deux mois plus tard. Recevant l’ appellation Mark VI, elle devient ainsi, non seulement, la première Bentley de l’ après-guerre, mais aussi le premier modèle de la marque « habillé en prêt-à-porter ». En cette année 1946, la première année d’ une paix si ardemment désirée (en Angleterre comme ailleurs) et enfin retrouvée, elle est l’ un des tous premiers parmi les nouveaux modèles de la production automobile britannique, en particulier sur le marché des voitures de haut en gamme. Ici, comme en ce qui concerne les modèles plus populaires, les nouveautés sont encore rares. Au Royaume-Uni comme dans les autres pays d’ Europe occidentale, les constructeurs, à l’ image des autres pays entraînés dans la guerre, se relèvent alors, lentement et péniblement, d’ un conflit meurtrier, tant sur le plan économique que sur le plan humain. Les mesures de rationnement et de contingentements des matières premières (comme l’ acier ou le caoutchouc) sont d’ ailleurs toujours d’ application (certaines n’ étant d’ ailleurs levées que plus de dix ans après la fin de la guerre!). De plus, les hommes travaillant au sein des bureaux d’ études des différents constructeurs ayant dû passer la plus grande partie de leur temps, durant ces années de guerre, dans la conception de moteurs d’ avions, de chars d’ assaut et d’ armements en tous genres, ils n’ ont, logiquement, guère eu le temps de se pencher sur l’ étude de nouveaux modèles. Une fois les contrats passés arrivés à expiration et que les dernières commandes militaires ont donc été honorées, ici comme en France ou aux Etats-Unis, les constructeurs se contentent donc, tout simplement, de reprendre la production de leurs modèles d’ avant-guerre, en attendant mieux, c’ est-à-dire que l’ horizon économique s’ éclaircissent. De ce point de vue, et bien qu’ il soit sorti grand vainqueur, avec les Etats-Unis, de la Seconde guerre mondiale, la santé du Royaume-Uni est, en effet, tout sauf florissant.

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En dehors de la Bentley Mark VI, les seules vraies nouveautés au sein du paysage automobile anglais parmi les modèles haut de gamme sont les Armstrong-Siddeley et la Bristol 400 (Ce dernier étant d’ ailleurs un nouveau venu sur le marché automobile). Tout comme Rolls-Royce, ces deux autres constructeurs sont d’ ailleurs des références au sein de l’ industrie britannique dans le domaine de l’ aviation militaire et ont joué un rôle majeur dans l’ effort de guerre, ce qui explique qu’ une fois la paix revenue, elles affichent toutes trois une très bonne santé financière. En plus des sites de production qui existaient déjà avant le début des hostilités, les besoins énormes de l’ Armée britannique et de ses alliés les ont aussi obliger rapidement à faire édifier de nouvelles usines ainsi qu’ à engager et former du personnel supplémentaire en grand nombre, que la victoire contre l’ Allemagne va très vite obliger à engager un vaste programme de reconversion. Rolls-Royce n’ y échappe pas lui non plus et décide que, désormais, le site historique de Derby se consacrera exclusivement au secteur de l’ aviation, la production automobile étant à présent affecté au nouveau site de Crewe (qui, durant les années de guerre, construisit les moteurs Merlin pour les bombardiers et les avions de chasse de la Royal Air Force).

A suivre…

Written by Jack

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