ZASTAVA – Les aventures de Fiat au pays de Tito. Ep final

Histoire

 

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Au milieu des années 80, profitant du succès qu’ elle connaît, non seulement sur son marché intérieur mais aussi à l’ exportation (y compris en Europe de l’ Ouest et même sur le marché américain), Zastava ambitionne alors d’ élargir sa diffusion en créant un modèle plus ambitieux qui doit permettre à la marque de monter en gamme. Ce programme abouti à la présentation, au Salon de Belgrade en 1987, du prototype de la nouvelle Florida. Toutefois, le public devra patienter pendant encore un an et demi avant que ce nouveau modèle soit finalement commercialisé. Dotée d’ une carrosserie aux lignes très modernes due au designer italien Giugaro, son style n’ est pas sans évoquer celui de la Citroën ZX (qui ne fera pourtant son apparition qu’ en 1991). Celle-ci présente, en outre, une très bonne aérodynamique (avec un Cx de 0,32), de larges surfaces vitrées et des pare-chocs avant et arrière absorbant parfaitement les chocs). Comme pour la Yugo, ainsi que ses devancières qui l’ ont précédée au sein de l’ usine de Kragujevac, le constructeur italien Fiat, partenaire historique de la marque depuis ses débuts, a, une nouvelle fois, apporter son aide à la conception et à l’ industrialisation de la Florida. Si la direction de Zastava espérait pouvoir bénéficier des nouvelles motorisations 1,4 l et 1,6 l conçus pour la Fiat Tipo (qui sera dévoilée au public en janvier 1988), les dirigeants de Turin rechignent cependant cependant à en livrer au constructeur yougoslave. Le prototype présenté à Belgrade en 1987 doit donc, dans un premier temps, se contenter du moteur 1,3 l de la Yugo 65. Toutefois, lors de sa commercialisation, la Florida sera finalement équipée d’ un bloc de 1 372 cc développant 70 ch qui lui permet d’ atteindre les 160 km/h. En plus de la berline originelle, la Zastava 103 sera aussi, par la suite, commercialisée en versions utilitaires comme un pick-up. Des dérivés « tardifs », car ils ne feront leur apparition qu’ à partir de la fin des années 90. De nouvelles versions de la Florida, dont une berline trois volumes à malle classique et un break, profondément remaniées et modernisées, furent aussi présentées au printemps 2002 mais aucune de ces versions n’ atteindra toutefois le stade de la série.

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Comme souvent avec les modèles venus de l’ est, la presse automobile occidentale se montrera assez réservé et fera preuve, dans ses pages, d’ un jugement assez mitigé concernant la nouvelle Zastava Florida. S’ ils jugent le comportement routier rigoureux et la présentation intérieure « correcte », par rapport à la plupart de ses concurrentes occidentales, ils ne manquent pas, en revanche, de pointer la suspension, jugée trop dure, le caractère trop bruyant de la mécanique ainsi que la consommation trop élevée. Comme les Lada et Skoda avant elle, la Zastava Florida (qui reçoit l’ appellation « Miami » sur le marché belge ou « Sana » suivant les marchés où elle est vendue), elle est affichée, sur le marché hexagonale, à un prix défiant toute concurrence : 55 600 F, ce qui correspond alors au prix d’ une Citroën AX, d’ une Peugeot 205 ou d’ une Renault 5 d’ entrée de gamme. Malgré ce prix de vente fort attractif, malheureusement la marque yougoslave comme pour les autres constructeurs des pays de l’ est, les temps vont bientôt changé. Indépendamment du nouveau contexte politique qui se mettra en place après la fin de la Guerre froide, à l’ Ouest, les habitudes, les attentes et les demandes de la clientèle ont désormais changé. Pour un modèle (quelque que soit son pays d’ origine, même si cela est sans doute encore plus vrai pour les voitures des pays de l’ Est), un prix plancher n’ est, à présent, plus un argument déterminant (ou, en tout cas, plus autant qu’ avant) aux yeux d’ un grand nombre d’ acheteurs pour le choix d’ une voiture. Il n’ est, aussi, plus le seul critère prix en compte. Même en ce qui concerne les modèles les plus populaires, comme les citadines ou les « compactes », les acheteurs potentiels, en cette fin des années 80 ou début des années 90, sont prêts à payer plus cher si la voiture présentent plus de qualités (tant au niveau de la tenue de route et de l’ agrément moteur que de la présentation, de l’ équipement et de la qualité d’ assemblage) que d’ autres modèles de la même catégorie. Face à cette nouvelle conjoncture, (à de rares exceptions près) tous les constructeurs des anciens pays communistes vont bientôt se retrouver loger à la même enseigne. Lada (pour prendre un exemple qui reflète bien cette nouvelle situation) verra ainsi, au fil des années, les ventes de ses modèles de tourisme (Les dérivés de la 2104, le modèle « historique » de la marque, comme celles de la nouvelle Samara) fondre, lentement mais sûrement, et elle ne devra qu’ à son modèle tout-terrain, le Niva, de parvenir à maintenir sa présence sur les marchés occidentaux. Face aux acheteurs occidentaux qui, dans leur grande majorité, leur tournent désormais le dos, Zastava, comme beaucoup d’ autres,  choisit alors de se recentrer sur son marché intérieur, ainsi que sur ceux des pays « limitrophes », où les critères de choix (comme les revenus et le pouvoir d’ achat) ne sont, évidemment, pas les mêmes qu’ en Occident et où les débouchés sont plus grands. En tout cas, en ce qui concerne la Florida, on peut que si, dans l’ ensemble, elle n’ était guère meilleure (mais pas plus mauvaise non plus) que la plupart de ses concurrentes (surtout comparée aux autres modèles venus de l’ Est), son plus grand (ou son seul vrai) tort fut d’ être arrivée au mauvais moment. L’ effondrement du régime communiste, avec toutes les conséquences que cela engendra (aussi bien sur le plan politique, économique et social), aussi bien en Yougoslavie que dans la plupart des autres anciennes Républiques socialistes, ne pouvait évidemment que nuire à la carrière de la nouvelle Florida. Laquelle n’ aura, au final, été produite qu’ à moins de 28 800 exemplaires au terme d’ une carrière qui s’ est pourtant étalée sur 17 ans, jusqu’ en 2005. Sa production prendra d’ ailleurs fin en même temps que celle de la Yugo 102 et de ses dérivés.

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Le début des années 2000 sera aussi marquée pour Zastava par les négociations, menées avec le gouvernement serbe, avec les représentants de Fiat concernant la dette accumulée par le constructeur envers la firme de Turin. Celle-ci, qui remontent alors à plus de dix ans et qui atteint alors plus de 75 millions de dollars ! En 2004, au terme d’ âpres négociations, Fiat accepte finalement d’ effacer une grande partie de l’ ardoise (plus de 75 %), ne récupérant, donc, au total, qu’ une dizaine de millions d’ euros. En parallèle, de nouveaux pourparlers sont entamés, peu de temps après, en vue de la production sous licence de la seconde génération de la Fiat Punto pour le marché local. La direction de Zastava espérant en produire environ 16 000 exemplaires par an. Toutefois, conformément à l’ accord passé avec le constructeur de Turin, ce dernier ne livrera l’ outillage nécessaire à sa production à l’ usine de Kragujevac que lorsque la totalité de la dette restante (c’ est à dire les 10 millions d’ euros toujours dûs à Fiat) auront été versé. Une fois ceci fait, en juin 2006, les premiers éléments de celui-ci sont alors livrés en Serbie. Rebaptisée Zastava 10 (ou Z-10 en abrégé), le premier exemplaire de cette version « yougoslave » (Le nom s’ employant maintenant avec des guillemets, puisque la Yougoslavie, en tant qu’ Etat, n’ existe plus) tombe des chaînes en juin 2007. L’ arrivée de ce nouveau modèle est aussi une aubaine pour relancer la production, car, après la disparition de la Yugo/102 et de la Florida, celle-ci était tombée à un peu plus de 10 000 véhicules à peine. Cette Punto locale est assemblée à Kragujevac par des ouvriers serbes qui ont été spécialement formés à l’ usine Fiat de Mirafori. Suite à la conclusion de ce nouveau contrat de coopération avec celui qui était alors, depuis plus d’ un demi-siècle, son « partenaire historique », le montage des moteurs pSA prend alors fin (bien que des études pour la commercialisation des versions diesel des moteurs Peugeot étaient alors en cours). Zastava pouvant alors repartir de l’ avant, ses dirigeants ont donc des raisons de se montrer optimistes pour l’ avenir et espèrent que la production de la Punto/Z-10 ne sera qu’ une première étape, avant la mise en place, sur les chaînes de Kragujevac, de celle d’ autres modèles de la gamme Fiat, notamment la fourgonnette Doblo ainsi que la version brésilienne de la Uno. (Pour l’ anecdote, la fiat Uno « européenne » fut, elle aussi, produite sur les chaînes de l’ usine de Kragujevac, mais elle n’ y connue toutefois qu’ une carrière éphémère : seuls 2 620 exemplaires y seront produits entre 1989 et 1992.

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Malgré le démantèlement de la Yougoslavie et la fin du régime communiste, Zastava est cependant, jusqu’ alors, resté une entreprise d’ Etat. Devant la reconversion (souvent lente mais qui apparaît, de plus en plus, irréversible) de l’ économie du pays au « capitalisme moderne », le gouvernement serbe désire à présent se séparer du constructeur de Kragujevac et lance alors un appel d’ offre en vue de la privatisation totale de Zastava. De nombreux constructeurs, non seulement en Europe mais aussi en Asie, se montrent intéressés. Outre le partenaire historique Fiat, Volkswagen et General Motors (avec qui Zastava a d’ ailleurs déjà signé un accord pour la production sous licence des Opel Astra) figurent également sur les rangs des acheteurs potentiels. Au final, sans doute fortement avantagé par les rapports étroits qu’ il entretient depuis des décennies avec le constructeur, Fiat signe, fin avril 2008, un accord avec le gouvernement serbe, en se portant ainsi acquéreur de 70 % de Zastava Automobili. L’ année 2008 sera aussi marquée par un autre événement, d’ une portée (certes) bien moindre mais néanmoins hautement symbolique : la sortie de la 3 500 000ème voiture produite par l’ usine depuis sa création en 1954). Cet accord prévoyant que l’ usine de Kragujevac soit entièrement modernisée (avec un investissement de 700 millions d’ euros) et qu’ un nouveau modèle issu de la gamme Fiat soit mis en production sur ses chaînes à la fin de cette même année, ainsi qu’ un troisième à partir de 2010. L’ objectif affiché par Fiat étant d’ y produire, à terme, environ 300 000 véhicules par an.

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Un peu plus de six mois à peine avec la signature de l’ accord avec Belgrade, la production s’ arrête totalement, l’ usine de Kragujevac entamant alors, comme prévu par par Fiat, ses travaux de modernisation. Revers de la médaille, ces travaux s’ accompagnent aussi d’ une sévère restructuration au sein du personnel de l’ usine. Lorsque la production reprend finalement, au début de l’ année 2009, au sein de l’ entreprise à présent rebaptisée Fiat Automobili Srbija, l’ usine n’ emploie maintenant plus que 600 employés (La majorité des anciens employés de Zastava ayant été licenciés par le gouvernement serbe lors de la revente au constructeur italien), bien qu’ elle produise, en moyenne, 2 000 Punto par mois. Le nom Zastava finissant par disparaître totalement de l’ entreprise en janvier 2011.

 

Hubert Florentini

 

Written by Jack

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