ZASTAVA – Les aventures de Fiat au pays de Tito. Ep2

Histoire

 

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Outre les Fiat, Zastava produisit également (bien qu’ occasionnellement) d’ autres modèles dérivés de ceux des constructeurs des pays de l’ Est. Notamment une version locale de la VAZ 2101 (Plus connue chez nous sous le nom de Lada et qui fut d’ ailleurs le premier modèle du constructeur russe).

 

A l’ exception de détails de présentation (intérieurs ou extérieurs), ainsi que de différences en matière de motorisations, durant plus de quinze ans, jusqu’ au début des années 70, les Zastava resteront quasiment identiques aux Fiat produites à Turin. Ce n’ est qu’ en 1971 (soit près de 17 ans après la sortie des premiers exemplaires de la Fiat/Zastava 600 de l’ usine de Kragujevac) que la première « vraie » Zastava, la 101, fera son apparition. A l’ origine, celle-ci était une version inédite à cinq portes de la Fiat 128 (et dont les lignes générales affichent une forte ressemblance avec la Simca 1100) qui, si elle fut conçue avec la participation d’ ingénieurs yougoslaves, était toutefois principalement destinée au marché italien ainsi qu’ à celui des autres pays occidentaux. Ce projet se voyant, cependant, finalement abandonné par la direction commercial du constructeur italien, celle-ci accepte alors de le céder à Zastava, en faisant ainsi le premier modèle propre à la marque. La commercialisation de la 101 répondant ainsi également au souhait de l’ ingénieur Rakovic, le directeur de l’ usine de Kragujevac, de passer du statut de « simple assembleur » à celui de constructeur à part entière. Si elle possède donc une carrosserie inédite à laquelle n’ aura jamais droit sa cousine italienne, sur le plan technique, la Zastava 101 reste cependant identique à la Fiat 128. Si on ne peut donc pas vraiment parler de modèle « spécifique », au sens propre du terme, plus encore que les modèles qui l’ ont précédé, c’ est bien la Zastava 101 qui permettra au constructeur yougoslave de s’ implanter sur plusieurs places importantes au sein des marchés étrangers, comme au Benelux (L’ importateur belge la commercialisera dans une version 1100 Mistral peinte en deux tons dotée d’ une présentation sportive), en Grèce, en France (Où son importation sera assurée, à partir de 1974, par André Chardonnet, avec, toutefois, une présentation intérieure et extérieure revue et améliorée et où elle restera commercialisée jusqu’ en 1987) et en Allemagne, mais aussi sur d’ autres continents comme en Afrique du Nord (notamment en Algérie, un pays qui sera d’ ailleurs, durant un temps, son plus important marché d’ exportation) ou encore en Amérique du Sud. En plus de la version cinq portes originelle, une version trois portes (qui sera vendue au Benelux sous le nom de « Mediteran ») fera aussi son apparition en 1977. Plusieurs autres versions seront spécialement développées pour les marchés occidentaux, soit par le constructeur ou (le plus souvent) par les importateurs locaux.

Parmi les versions singulières de la 101 figure la 1300 Sport, présentée à l’ automne 1979, qui sera vendue en France sous le nom de 1300 Nogaro, dotée d’ un moteur de 73 ch (inauguré par Fiat sur la 128 Sport), ce modèle reçoit une présentation « sportive » comprenant une prise d’ air sur le capot, un aileron au bas du hayon (qui disparaîtront toutefois à l’ automne 1980) ainsi que de bandes décoratives.

A partir de 1980, la version « originale » de la Fiat 128 (à trois volumes et quatre portes) est intégrée à la gamme yougoslave, où elle prend le nom de « Skala ».

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A l’ occasion du Salon de Belgrade de 1983, les 101 et Skala changent d’ appellations et sont désormais désignés par les dénominations « 55 » pour la version 1100 et « 65 » pour celle équipée du moteur 1300. Sur le plan esthétique, elle se distingue de leurs devancières par leurs nouvelles calandres ornées de fines baguettes horizontales, des pare-chocs plus épais intégrant des clignotants à l’ avant. Le plus grand changement se situe toutefois au niveau de l’ habitacle, avec de nouveaux sièges, tableau de bord et un volant entièrement redessinés, ainsi qu’ une sellerie d’ aspect beaucoup plus moderne. Autant de changements cosmétique qui tentent de masquer les rides de modèles qui commencent néanmoins à accuser le poids des ans. Après sa disparition du marché français, elle resta toutefois encore quelques temps en vente dans d’ autres pays voisins, comme au Benelux (sous le nom de Yugo GX 1.1).

Si, à partir de 1989, elle disparaît des marchés des pays Occidentaux, elle continue néanmoins à être produite pour ceux d’ Europe de l’ Est, où elle sera d’ ailleurs déclinée en version utilitaire sous la forme d’ un pick-up. De tous les modèles produits par Zastava au cours de son histoire, la 101 sera d’ ailleurs, avec les 600 et 750 originelles, celui qui connaîtra la carrière la plus longue, puisque celle-ci durera pas moins de trente-quatre ans, les derniers exemplaires sortant, en effet, de l’ usine de Kragujevac en 2005.

 

Ce sera toutefois avec la 102, plus connue à l’ exportation sous le nom de Yugo, que Zastava va franchir un grand pas dans son expansion sur les marchés d’ exportation. Si ce nouveau modèle, à l’ instar de ceux qui l’ ont précédé sur les chaînes de Kragujevac, est étroitement dérivée des Fiat produites à Turin (en l’ occurence, dans le cas de la 102, de la Fiat 127, dont elle reprend d’ ailleurs l’ ensemble des organes mécaniques), elle affiche cependant une carrosserie aux lignes inédites (dessinées toutefois au centre de style du constructeur italien, à mi-chemin entre une Autobianchi A112 et une Volkswagen Polo) et qui ne possède aucun panneau en commun avec celle dont elle inspirée. Dévoilée au Salon de Belgrade en avril 1980, elle sera commercialisée à l’ exportation à partir de l’ automne 1982. Comme les autres voitures des pays de l’ Est, elle est proposée à un prix plancher, équivalent à celui d’ une Renault 4 de base ou d’ une Citroën 2 CV 6 Spécial.

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Avec cette nouvelle petite citadine moderne (surtout en comparaison avec la grande majorité des modèles du bloc de l’ Est), Zastava va alors tenter un pari fou, un véritable « coup de poker » : partir à la conquête du marché américain ! Un projet qui, de prime abord, pour un constructeur d’ un pays socialiste, peut sembler insensé. Pour mener à bien ce pari fort audacieux (et riqué), le constructeur yougoslave conclu un partenariat avec Malcolm Bricklin. Si l’ on doit à cet industriel d’ abord fait connaître les Subaru aux Etats-Unis, sa réputation n’ en traîne pas moins des relents de souffre, certains n’ ayant pas oublié qu’ une dizaine d’ années auparavant, il s’ était déjà fait connaître du public pour avoir commercialiser sous son nom un spectaculaire coupé à portes papillon, la SV-1, qui est surtout resté dans les mémoires pour avoir été à l’ origine d’ un énorme scandale politico-financier au sein au Canada (où la voiture devait être produite). Cela n’ empêche pourtant pas la Yugo d’ être commercialisée outre-Atlantique en août 1985, sous le nom de Yugo GV (pour « Great Value », tout un programme!), où, tout comme en Europe occidentale, elle est affichée à un prix défiant toute concurrence : 3 990 $, alors que le modèle le moins proposé par un constructeur américain, la Chevrolet Sprint est vendue à 5 151 $. Même si, en ce milieu des années 80, la Guerre froide est encore assez vive, la clientèle potentielle visée par la voiture ne semble pas nourrir de préjugés quant au pays d’ origine de la voiture. D’ autant que, dans ses articles, la presse automobile américaine se montre assez favorable à la Yugo. Est-ce la carte de « l’ exotisme » et/ou un marché de la seconde voiture (dans un pays au fort pouvoir d’ achat, les familles qui possèdent plusieurs voitures sont, en effet, fort nombreuses) florissant (En tout cas, aux USA, le prix fort bas à laquelle est elle vendue n’ est pas autant une carte maîtresse qu’ en Europe) ? En tout cas, les 277 concessionnaires qui ont accepté d’ assurer la vente des Yugo et leur entretien réussiront à en vendre plus de 35 500 exemplaires en 1986 et plus de 48 800 l’ année suivante. Ce succès, aussi fort et rapide qu’ inattendu, aura même des répercussions sur le marché européen puisque, à partir de 1988, en forme de « clin d’ oeil » à celui-ci, elle sera rebaptisée America. En France comme dans d’ autres pays Occidentaux, les publicités ne se priveront d’ ailleurs pas de jouer la « cartte américaine » et d’ y affirmer qu’ elle a conquis l’ Amérique comme l’ a fait le constructeur alsacien Mathis cinquante-cinq ans plus tôt ! Si, en Europe, la gamme des motorisations s’ élargie (Une version 1,3 l de 65 ch, qui sera vendue aux USA sous l’ appelation GVX, venant épauler la version originelle de 903 cc et 45 ch), aux Etats-Unis, en revanche, le vent tourne ! Fin 1988, seules 31 545 Yugo ont été écoulés sur le sol américain et à peine plus de 10 000 seulement en 1989. Si la Yugo cesse alors d’ être vendue aux Etats-Unis cette année, c’ est aussi, tout simplement, parce que l’ importateur, Malcolm Bricklin, est alors déclaré en faillite. Après ses deux premières années où, dans sa catégorie, elle fut un best-seller (Un succès sans doute dû aussi à « l’ effet de nouveauté »), elle y connaît alors un brutal et cinglant revers de fortune, victime (comme beaucoup de voitures de l’ Est), d’ une fiabilité aléatoire, aggravée aussi, il est vrai, par les habitudes de conduite des conducteurs Américains, auxquelles la voiture se révélera mal adaptée. La marque tentera également du renouveau de la mode des voitures décapotables aux USA (après la « crise » sécuritaire des années 70, ainsi que la désaffection de la client!le, qui avait vu tous les constructeurs américains abandonner, pendant un temps, ce genre de carrosserie) en étudiant une version décapotable de la Yugo. Si elle présentée, sous la forme d’ un protype, au Salon de Belgrade dès mars 1987, elle connaîtra toutefois une gestation assez longue et ce n’ est finalement que trois ans plus tard, en 1990 (l’ année ou la marque tente alors son retour sur le marché américain), que la Yugo cabriolet arrive finalement sur le marché.

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Malheureusement pour Zastava, l’ engouement (éphémère) dont a bénéficié la Yugo lors de son lancement aux Etats-Unis appartient désormais au passé et, de toute manière, avec l’ effondrement du Rideau de fer ainsi que celui de l’ Union Soviétique qui s’ annonce alors (et, avec lui, celui de la Yougoslavie), le constructeur de Kragujevac aura très vite bien d’ autres priorités. En parallèle, pour essayer de retrouver le succès qu’ elle avait connue (pendant un temps) aux USA avec la Yugo, en plus du cabriolet, la marque y commercialise également une version 65A Efi avec un moteur équipé d’ un système d’ injection multipoint et fonctionnant à l’ essence sans plomb. Ni l’ un ni l’ autre n’ arriveront toutefois à convaincre les acheteurs américains de se laisser à nouveau tenter par la Yugo, l’ image de la voiture, là-bas, étant désormais trop détériorée (la voiture étant devenue l’ objet de nombreuses plaisanteries, d’ un goût parfois douteux) pour y espérer un nouveau succès. Après la fin de la Guerre froide, les troubles qui vont alors commencer à secouer les Balkans, avec la proclamation par les anciennes républiques qui formaient l’ ex-Yougoslavie de leur indépendance et le conflit sanglant qui va s’ ensuivre vont évidemment avoir un impact, indirect mais fort dur, sur la production de l’ usine de Kragujevac. Si, en 1989 (l’ année qui sera marquée par l’ effondrement du mur de Berlin et du Rideau de fer), la production de Zastava est alors à son sommet, avec 180 550 voitures sorties des chaînes, celle-ci va bientôt chuter de façon aussi rapide que grave : en 1992, à peine trois ans plus tard, elle n’ atteint même plus la barre des 24 000 exemplaires et tombe même à moins de 6 900 l’ année suivante. Même lorsqu’ ils n’ habitent pas dans des zones de conflit (comme en Croatie ou en Bosnie) et qu’ ils ne sont donc pas directement impactés par le conflit, il est vrai que les populations des pays qui composaient auparavant la Yougoslavie ont désormais d’ autres soucis et d’ autres priorités que l’ achat d’ une nouvelle voiture.

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De plus (et indépendamment de la guerre), comme alors quasiment tous les constructeurs des pays de l’ ancien bloc de l’ est, Zastava ne peut désormais plus compter sur le soutien et l’ aide du gouvernement de Belgrade pour écouler sa production sur les marchés d’ Europe de l’ Ouest, l’ organisme d’ Etat qui en avait la charge ayant été dissous peu de temps auparavant. Dans ces conditions, le constructeur peut, malgré tout, s’ estimer heureux de parvenir à produire et à écouler entre 6 000 et 13 000 voitures au cours des années 1990. Après en avoir été, durant un temps, épargnée, l’ usine de Kragujevac va, malheureusement, connaître, à son tour, les destructions engendrées par la guerre. Entre-temps, avec la chute du communisme et face à la la brutale et difficile reconversion à l’ économie de marché à laquelle l’ entreprise va devoir s’ astreindre, la direction de Kragujevac entreprend de nouer des relations avec différents constructeurs étrangers, notamment avec PSA et Renault en France ainsi qu’ avec le groupe coréen Daewoo en Asie. C’ est toutefois le premier de ses partenaires potentiels qui va être privilégier par l’ entreprise yougoslave, en vue de constituer une société mixte qui doit permettre, dans un futur proche, la conception et la mise en production sur les chaînes de Kragujevac d’ un modèle de la gamme Peugeot. Malheureusement pour Zastava, la guerre qui ravage une grande partie de l’ ex-Yougoslavie va rapidement porter un coup fatal à ce projet. En avril 1999, celle-ci devient la cible des bombardements de l’ aviation de l’ OTAN et de l’ armée américaine, qui engendreront des dégâts énormes, détruisant la plus grande partie des lignes de montage et provoquant également la mort de nombreux travailleurs de l’ usine. Celle-ci sera néanmoins reconstruite, en partie, à peine quelques mois plus tard, et la production pourra alors reprendre. Cette destruction de l’ usine aura toutefois pour conséquence la fin du projet de partenariat avec PSA. Etant donné la situation grave dans laquelle se retrouve plongé la Serbie, qui va, à son tour, se retrouver en proie au chaos et à l’ anarchie politique, le groupe français décide rapidement de mettre un terme au contrat de coopération avec Zastava. Ce dernier parviendra néanmoins à obtenir la livraison de moteurs Peugeot, permettant ainsi d’ offrir (en tout cas sur le plan technique) une sorte de « cure de rajeunissement » à ses modèles, qui bénéficient ainsi de mécaniques plus modernes. En plus de l’ ancienne Yugo (Zastava 102) et de ses dérivés, cette dernière cohabite, depuis la fin des années 80, sur les chaînes de production de Kragujevac avec la 103 Florida.

A suivre

Written by Jack

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