ZASTAVA – Les aventures de Fiat au pays de Tito.

Histoire

 

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Les origines du premier constructeur automobile de l’ ex-Yougoslavie remontent, en réalité, bien avant que celui-ci ne se lance dans la production automobile. Au milieu du XIXème siècle, pour être exact ! A une époque où ni la Yougoslavie ni la République serbe d’ aujourd’ hui n’ existait encore et où l’ une comme l’ autre étaient encore, alors, des provinces de l’ Empire Ottoman.

En 1853, une fonderie est installée dans la ville serbe de Kragujevac. Fait qui mérite d’ être souligné, celle-ci est placée sous la direction d’ un Français, Charles Loubri, qui s’ occupait avant cela de la fonderie des canons à l’ usine d’ armes de Douai. Connaissant un développement rapide, l’ usine de Kragujevac devient, bientôt, même la plus importante fabrique d’ armements du pays et, malgré les guerres, les changements de régimes et autres bouleversements sociaux et économiques qu’ ont connu la région des Balkans, elle poursuit d’ ailleurs toujours aujourd’hui cette activité.

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La première incursion de l’ usine dans le domaine de l’ automobile s’ effectue en 1927, lorsqu’ un atelier de réparation de véhicules est installé au sein de l’ usine. Cette première et nouvelle expérience incite la direction de l’ entreprise à se lancer, quelques années plus tard, dans la production d’ utilitaires. Celle-ci, avant-guerre, demeurera toutefois assez modeste : environ 500 camions assemblés entre 1933 et 1939 pour les besoins de l’ Armée yougoslave. Lorsqu’ en 1941, alors qu’ elle occupe (et dévaste) déjà une grande partie de l’ Europe, l’ Allemagne nazie envahie alors, à son tour, la Yougoslavie. Durant l’ occupation allemande, qui durera jusqu’ en octobre 1944, l’ usine de Kragujevac sera pillée puis détruite. Cependant, sa reconstruction débute dès la libération et elle reprend très vite ses activités.

Sans doute du fait du changement de régime (La Yougoslavie étant maintenant devenue une république socialiste, sous la houlette du maréchal Josip Tito), elle est rebaptisée Crvena Zastava (« Drapeau rouge ») en 1946. Désormais nationalisée, dans cette nouvelle Europe revenue à la paix mais économiquement exsangue, l’ entreprise cherche à diversifier ses activités. En 1953, l’ année du centenaire de sa création, après qu’ un référendum organisé auprès du personnel (avec l’ accord du gouvernement de Belgrade) pour décider si l’ usine est obtenu une très écrasante majorité (95 % de votes favorables), l’ usine décide alors de se lancer dans la production automobile.

Une nouvelle activité qui ne débutera toutefois pas du jour au lendemain. Pour cela (et à l’ image de ce que feront plus tard d’ autres pays du bloc de l’ Est, comme FSO en Pologne, Lada en URSS, Skoda en Tchécoslovaquie ou encore Dacia en Roumanie), Zastav se met alors à la recherche d’ un partenaire occidental ayant déjà une solide expérience dans l’ automobile afin d’ en faire profiter l’ entreprise et de l’ aider à se lancer à son tour dans cette voie. Dans un premier, notamment afin que ses ouvriers « se fasse la main » et aussi pour répondre à la demande de l’ Armée, l’ usine assemble une petite série (144 exemplaires en tout) de la Jeep Willys.

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Après avoir sollicité plusieurs constructeurs d’ Europe de l’ Ouest (notamment Alfa Romeo, Austin, Delahaye, Renault ou encore Rover), c’ est finalement l’ italien Fiat qui remporte « l’ appel d’ offre » lancé par le gouvernement yougoslave. Le contrat entre Belgadre et la firme de Turin est signé en août 1954 et les premières Fiat « made in Yougoslavia » sortent de l’ usine de Kragujevac à la fin de la même année. Ces toutes premières automobiles Zastava (104 voitures assemblés en 1954) sont des berlines 1100 et 1400, ainsi qu’ une poignée d’ exemplaires du tout-terrain AR-55. Dès l’ année suivante, la Fiat 600, le tout nouveau modèle du constructeur italien, commence lui aussi à être produit en Yougoslavie. Cette petite voiture à moteur arrière deviendra très vie, quasiment, aussi populaire là-bas que dans son pays natal. C’ est d’ ailleurs avant tout ce modèle qui va constituer, pendant longtemps, la plus grande partie de la production automobile de Zastava, même si d’ autres modèles, à partir du début des années soixante, viendront compléter et étendre la gamme. Si, tout comme dans le pays voisin (l’ Italie et la Yougoslavie n’ étant séparée que par la mer Adriatique), ce modèle a pour ambition de « motoriser les masses populaires », la production de la « Fiat/Zastava 600 » (A l’ exception du logo ornant la calandre à l’ avant, la version yougoslave est, en effet, quasiment identique à son homologue italienne, la Fiat 600D de dernière génération) reste pourtant assez modeste durant les premières années de sa carrière. Entre 1955 et 1959, 14 775 exemplaires seulement sortiront ainsi de l’ usine de Kragujevac. Un total qui comprend également les véhicules utilitaires.

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S’ il est à cent (et parfois même, dans certains des pays de l’ Est, à mille) lieux de celui que connaissent les pays « capitalistes » d’ Europe occidentale, les Républiques socialistes, commencent à connaître, elles aussi, un certain développement économique. Le gouvernement de Belgrade escomptant évidemment que cette « prospérité » nouvelle (qui deviendra effective après la détente des relations est-ouest qui suivra la crise des missiles de cuba en 1962) profitera également à la Yougoslavie. Désirant, de son côté, augmenter, de manière significative, sa production, la direction de Zastava entame alors de nouvelles négociations avec Fiat afin de parfaire son développement. Celles-ci vont toutefois se révéler plutôt âpres (d’ autant qu’ elles sont menées sans l’ aval du régime). Malgré tout, les discussions entre Zastava et la marque turinoise finissent néanmoins par aboutir. Ayant réussi à se faire accorder (ou, plutôt, à arracher) à Fiat un crédit de 30 millions de dollars, Zastava peut alors procéder à un agrandissement de l’ usine et d’ entamer la construction de nouveaux ateliers destinés à porter sa capacité de production totale à 32 000 véhicules par an, dans un premier temps, et, à terme, jusqu’ à 80 000 exemplaires annuels une fois que le reste des nouveaux ateliers de productions seront opérationnels. Les premières voitures commencent à sortir de ces nouveaux bâtiments dès le mois d’ avril 1962 (même si leur inauguration officielle n’ aura lieu que plus de deux ans plus tard, en juillet 1962). Ce « forcing » auprès du constructeur italien n’ aura, en tout cas, pas été vain puisque celui-ci porte rapidement ses fruits, la production connaissant, dès lors, une progression significative, avec près de 11 500 véhicules assemblés au terme de l’ année 1960 et plus de 38 300 en 1965. Si la production était, jusque-là, quasi entièrement réservée au seul marché yougoslave, cette augmentation importante de ses capacités va permettre à Zastava de commencer, à partir de 1966, à exporter une partie de celle-ci, d’ abord en direction des autres pays de l’ Est. Cette année-là, un lot de 6 000 voitures quittent ainsi Kragujevac à destination de la Pologne.

Durant les premières années de sa carrière, l’ usine serbe ne faisait, simplement, qu’ assembler des pièces provenant des usines Fiat, la Zastava 750 (Ce changement d’ appellation, de 600 à 750, étant dû à un changement de motorisation lorsqu’ elle adoptera le moteur 747 cc et 25 ch de la Fiat 600D). Toutefois, au fur-et-à mesure des années, l’ usine de Kragujevac commence à produire ses propres éléments, afin d’ assurer d’ une manière « autosuffisante » sa production, et, sur ce plan, la Zastava finira bientôt par devenir une voiture « entièrement yougoslave ». Si sa « cousine » italienne connaît, au fil des ans, un certain nombre d’ évolutions, tant sur le plan technique qu’ esthétique (plus ou moins profondes suivant les cas), celles-ci mettront parfois un certain temps (pour ne pas dire, pour certaines, un temps assez long) à se retrouver sur la version produite en Serbie. Ainsi (à titre d’ exemple), si la Fiat à abandonner ses portières à ouverture « suicide » (un héritage des voitures d’ avant-guerre) pour des portières s’ ouvrant dans le « bon sens » en 1965, la Zastava, quant à elle, devra patienter pendant encore trois ans pour en bénéficier. Sur le plan mécanique, elle sera aussi proposée, dans les dernières années de sa carrière, en version 850 cc développant 32 chevaux, qui sera toutefois réservée au marché intérieur. Si la Zastava 750 ne fut jamais vendue en France, elle sera néanmoins écoulée sur plusieurs marchés occidentaux, notamment au Benelux, où elle fut d’ ailleurs, à une époque, la voiture la moins chère du marché.

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A l’ exemple de ce que connaîtront d’ autres modèles occidentaux produits de l’ autre côté du Rideau de fer (La Renault 12, qui sera produite en Roumanie sous le nom de Dacia 1300 en étant sans doute l’ un des exemples les plus illustratifs), la Zastava 600/750/850 connaîtra une carrière assez longue, qui ira même en s’ éternisant. Ce qui, à bien des égards, n’ est guère étonnant pour quoi connaît un tant soit peu les réalités économiques et industrielles des pays du bloc de l’ Est. Le développement (et moins encore la diversification ou le renouvellement) de la production automobile n’ a jamais vraiment figurée parmi les priorités des régimes communistes et, si les ingénieurs des constructeurs de l’ Est ont souvent fait preuve d’ un talent et d’ une créativité qui n’ a rien à envier à leurs confrères occidentaux, la plupart des projets qu’ ils ont développer sont malheureusement restés à l’ état de prototypes, faute de volonté des gouvernements de l’ époque de donner le feu vert à leur commercialisation.

De tous les dérivés qu’ a connue la Fiat 600, la version yougoslave Zastave fut certainement celle qui battit le record de longévité, puisque sa carrière ne s’ arrêtera finalement qu’ en août 1986, soit plus de trente-et-un ans après les débuts de sa carrière en Yougoslavie et de sa production au sein de l’ usine de Kragujevac. Au total, lorsque le dernier exemplaire de celle qui fut le premier modèle de la marque Zastava sortira de chaînes, il aura été produit à 920 000 exemplaires.

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Entretemps, comme mentionné plus haut, d’ autres modèles (évidemment étroitement dérivé et parfois même, purement et simplement calquer sur les modèles de Turin) viendront rejoindre la 600/750 et permettre à la firme de proposer bientôt une gamme complète, ou, en tout cas assez large.

Première d’ entre-elles, la 1300, lancée en 1961 et qui, à l’ image de son aînée, survivra longtemps à son homologue chez Fiat, puisque cette dernière verra sa production s’ arrêter en 1967, alors que celle produite en Yougoslavie, de son côté, restera sur les chaînes de Kragujevac jusqu’ en 1981 (soit vingt ans au total). Elle aussi sera largement exportée, non seulement dans le reste de l’ Europe (à l’ est comme à l’ Ouest) mais aussi sur d’ autres continents. On la retrouvera ainsi en Afrique du Nord (notamment en Lybie) et même jusqu’ en Amérique du Sud, où elle connue d’ ailleurs un grand succès. A une époque, presque tous les taxis qui circulaient à Boggujevacota (la capitale de la Colombie) était des Zastava 1300.

Autre modèle-phare du constructeur italien à avoir été produit en ex-Yougoslavie, la 125. Ou, plus exactement, la version polonaise de celle-ci, la Polski-Fiat 125P. Si elle est (évidemment) vendue dans les Balkans sous la marque Zastava, en dehors du logo qui figure sur la calandre, elle reste quasiment identique à cette dernière et est d’ ailleurs assemblée en Serbie avec des pièces importées depuis la Pologne. Seule différence , sur le plan mécanique, contrairement à la Polski-Fiat, qui, durant sa carrière, fut proposée avec plusieurs motorisations, la Zastava, elle, ne fut toujours produite qu’ avec un seul moteur, le 1,5 l de 80 ch. Autre différence notable, d’ un point de vue « commercial » cette fois, alors que la 125 fut produite au pays de Lech Walesa jusqu’ en 1991 (totalisant une carrière longue de vingt-trois ans), au pays de Tito, par contre, sa production s’ arrêtera dès 1984. Tout comme la Polski-Fiat, la Zastava 125 fut, elle aussi, exportée dans plusieurs pays occidentaux, dont le Benelux.

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Deux autres modèles du constructeur italien qui connut lui aussi une « seconde carrière parallèle » en Yougoslavie furent les Fiat 131 et 132. Produite à Kragujevac à partir de 1978 et équipée du même moteur 1 756 cc de 111 ch, la Zastava 132 conservait cependant la carrosserie de la version initiale du modèle de Turin, apparue en 1972, alors qu’ en Italie, le modèle en était déjà à sa troisième série. En dehors de cela, la version yougoslave demeurait pratiquement identique produite à Turin. Elle sera produite au sein de l’ usine Zastava à quelques dizaines de milliers d’ exemplaires durant plusieurs années, à partir de kits d’ assemblages initialement destinés à la Pologne (où elle était produite sous le nom de Polski-Fiat 132P). La Zastava 131 demeurait, elle aussi identique à sa cousine italienne.

A suivre

Written by Jack

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