AMC AMBASSADOR – La fin d’une époque.

Histoire

 

AMBASSADOR

 

Né de l’ union, en 1954, de Nash et Hudson, deux des derniers constructeurs américains indépendants, le groupe AMC (pour American Motors Corporation) voit apparaître pour la première fois la dénomination Ambassador sur les voitures qui portent son nom à peine quatre ans plus-tard. Ce patronyme était issu de la gamme du constructeur Nash, où il était apparu en 1927, et avait servi à désigner son modèle haut de gamme. C’ est sans-doute la raison pour laquelle, outre le prestige qui s’ attache à ce genre de noms, la direction d’ AMC décidera de s’ en servir pour désigner son nouveau vaisseau amiral. La première Ambassador de l’ ère AMC ne sera cependant que la version rallongée, plus cossue et aussi plus puissante de la berline Nash/AMC Rambler, qui est alors l’ un des piliers de la gamme du constructeur. Et il en sera d’ ailleurs ainsi jusque’ à la fin des années 60. Si l’ Ambassador, tout comme sa cousine « populaire », la Rambler six cylindres, apparaît comme une berline imposante et cossue pour les Européens, elle n’ affiche pourtant qu’ une longueur à peine supérieure à celle d’ une Citroën DS et reste donc, pour les Américains, un modèle de taille moyenne (à l’ époque, les plus grosses berlines dépassent couramment les 5,50 m) et qui, malgré une ligne élégante, ne se différencie guère de ses concurrentes produites par General Motors, Ford et Chrysler. Ce n’ est d’ ailleurs pas ce qu’ on lui demande, la clientèle de ce genre de voitures se montrant, en effet, assez conservatrice, qu’ il s’ agisse du style comme sur le plan mécanique. L’ Ambassador (tout comme la Rambler) a cependant gagnée en taille au fil des ans et des générations, passant d’ une longueur de 4,80 mètres en 1963 à 5,15 m en 1967.

lorsque, deux ans plus-tard, apparaît la septième génération de l’Ambassador, la taille de celle-ci à d’ ailleurs encore augmentée d’ un (léger) cran, atteignant désormais 5,24 m. Suivant la mode, en vigueur chez les constructeurs américains à l’ époque, pour les modèles full-size, qui voulait que chaque nouveau millésime d’ un modèle ou chaque nouvelle génération de celui-ci soit un peu plus grand que la précédente, le haut de gamme d’AMC augmentera lui aussi, à chaque fois, de quelques centimètres avec les années: 5,28 m en 1970; 5,35 m en 1971; 5,40 m en 1973… Pour aboutir à une longueur totale de 5,53 m avec la huitième et dernière génération, qui ne connaîtra qu’ un seul et unique millésime: 1974. Comme pour ses devancières, l’Ambassador avait vu son empattement – comme ses portes-à-faux, avant et arrière – s’ allonger un peu plus chaque année, pour répondre au goût du public qui, sur ce genre de voitures, réclamait sans cesse plus d’ habitabilité, tant pour l’ habitacle que pour le volume du coffre d’ ailleurs.

C’ est ainsi que l’Ambassador est progressivement passée de la catégorie médium à celle des modèles full-size. Comme la plupart de ses semblables, la gamme, à la fin des années soixante, offrait plusieurs choix de carrosseries. Ainsi, en plus de la berline traditionnelle, le client avait le choix entre un break (station-wagon) et un coupé hard-top (sans montants). A son lancement, en 1969, l’Ambassador septième génération est le plus grand modèle jamais produit par AMC. Outre les trois versions mentionnées ci-dessus, le carrossier Armbruster/Stageway de Chicago en réalisa une version limousine sur un châssis rallongé qui affichait pas moins de quatre mètres d’ empattement pour une longueur totale de 7,30 m ! L’ une d’ elle fut d’ ailleurs utilisée comme voiture de fonction par le gouverneur de l’ état du Wisconsin de l’ époque, Warren Knowles. Après un restylage assez important, touchant principalement les faces avant et arrière, pour l’ année-modèle 1970 (qui a également inspiré celui touchant la berline intermédiaire, la Rebel), l’Ambassor ne connaîtra, sur ce plan, que des changements mineurs les deux années suivantes. Le plus marquant concernant l’ apparition, en 1973, de pare-chocs plus épais, notamment à l’ avant, montés sur des amortisseurs pour absorber les chocs. Ils se caractérisaient également par la disparition des butoirs et la présence de protections en caoutchouc, notamment sur la partie supérieure. Ce changement étant opéré afin de répondre à la nouvelle réglementation en vigueur. Si la huitième génération de l’ Ambassador augmentait encore en longueur par rapport à sa devancière, ce n’ était plus pour suivre la mode du « toujours plus grand » – avec la crise pétrolière qui avait éclatée fin 1973, celle-ci n’ avait désormais plus cors – mais surtout à l’ architecture de la nouvelle monture, désormais équipée de zone d’ absorption pour les chocs frontaux, ainsi que pour le système d’ amortisseurs hydrauliques sur lesquels étaient montés les pare-chocs. Cette ultime génération de l’ ambassdor n’ était plus disponible qu’ en berline ou en break, le coupé hard-top ayant été retiré à cause de son volume de vente jugé insuffisant et aussi afin de ne pas risquer de faire d’ ombre au nouveau coupé de grand tourisme de la marque, construit sur le châssis de la berline intermédiaire Matador.

Comme ses autres concurrents, AMC va connaître les effets de la flambée des prix du pétrole, qui auront notamment pour conséquence une baisse significative des ventes des modèles full-size. La direction d’ American Motors préférant maintenant focaliser son énergie sur les modèles médium et surtout compacts, la production de l’ Ambassador prend alors fin en juin 1974. Cet événement marque non seulement, l’ extinction d’ un patronyme qui aura perduré, presque sans interruption, au sein des gammes Nash puis AMC, au total, pendant près d’ un demi-siècle, mais aussi le retrait – définitif – d’ AMC du segment des modèles full-size. Le constructeur n’ y fera, en effet, plus d’ apparition jusque’ à sa disparition en 1987.

Hubert Florentini

Written by Jack

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