CITROËN PROJET F – L’occasion manquée de Citroën

Histoire

 

Pendant que la marque aux chevrons se débat avec ce projet qui, avant même d’ avoir été lancé sur le marché, commence déjà, et de plus en plus, à prendre l’ eau, les concurrents de Citroën, de leur côté, moins ambitieux sont, certes, mais font néanmoins preuve de plus de prudence et de pragmatisme. Peugeot, Renault et Simca, présentent, à la même époque, de nouveaux modèles bien plus fiables sur le plan technique et viables commercialement, et donc bien plus aptes à séduire la grande majorité des automobilistes français, qui, en dehors des « Citroënistes » (ainsi que l’ on surnomme familièrement les fidèles de la marque) n’ ont guère envie de « jouer les cobayes » et d’ essuyer les plâtres d’ un modèle manquant encore suffisamment de mise au point. C’ est d’ ailleurs la présentation, en 1965, par Renault, d’ un nouveau modèle qui va révolutionner son segment qui va, à terme, achever d’ enterrer le Projet F. La raison est que le nouveau modèle « haut de gamme » de la marque au losange présente toutes les innovations adoptées par celui-ci (Cinq portes dont le hayon, la traction avant ainsi qu’ une nouvelle et innovante technique de soudure des panneaux de carrosserie avec le pavillon de toit), mais sur un modèle de taille légèrement supérieur. Cette nouvelle technique de soudure, qui permet de « pincer » les côtés de la carrosserie avec le pavillon, se matérialise, au niveau des lignes de la voiture par deux « épines dorsales » protubérantes tout le long du toit, cachés par un jonc métallique. Si, sur les dessins, maquettes ainsi que les prototypes roulants du projet F de Citroën, celles-ci représentent un défaut esthétique que les stylistes, malgré leurs efforts, peinent à masquer, ceux du bureau d’ études de Renault, en revanche, ont réussi à le traiter et à le masquer de manière assez efficace et réussie.

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Cette méthode de soudure très innovante présente surtout l’ avantage, sur le plan technique, de permettre de se passer des gouttières présentes sur la plupart des voitures de l’ époque et qui en altèrent souvent, quelque peu, l’ esthétique. Il permet également d’ offrir une meilleure garde au toit à l’ intérieur de l’ habitacle. En découvrant, comme tout le monde, la nouvelle Renault 16 lorsqu’ elle est dévoilée au public, les membres du bureau d’ études, tout comme ceux de la direction de Citroën, manquent presque d’ avoir une attaque. Car avec ce nouveau modèle et sa nouvelle technique de soudure avant-gardiste, le constructeur de Billancourt a (sans véritablement le vouloir ni même le savoir), « couper l’ herbe sous le pied » de Citroën, car toute  la structure ainsi que l’ industrialisation du Projet F, qui devait permettre à sa future berline de gamme moyenne de sortir du rang, tant aux yeux du public que de la presse automobile, reposait justement sur ce nouveau principe de soudure. Or, maintenant que son plus grand et éternel rival (en dehors de Peugeot) vient de commercialiser un nouveau modèle adoptant ce nouveau procédé technique, les ingénieurs et les dirigeants du Quai de Javel savent qu’ ils ne peuvent plus l’ utiliser, de leur côté, pour leur propre modèle. Tout simplement parce que Citroën, qui en a pourtant (probablement) eu l’ idée en premier, n’ a pas jugé utile de faire breveter ce nouveau procédé, contrairement à Renault. Du coup, les dirigeants de Citroën savent parfaitement que s’ ils tiennent, malgré tout, à utiliser cette technique inédite sur leur propre modèle, ils devront verser des royalties (sans doute substantielles) à Renault. Et cela, le PDG de la marque, pierre Bercot, n’ y tient, évidemment, absolument pas, non seulement pour des raisons d’ ordre financier mais aussi, de façon plus « prosaïque », pour des raisons de principe ou de fierté. D’ autant plus que ce dernier se souvient sans doute que, au début des années 60, il était sur le point de poursuivre son concurrent en justice pour avoir (d’ après lui) plagié la 2 CV lors de la conception de la Renault 4, le patron de la marque aux chevrons se retrouve clairement dans l’ embarras.

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Pour ne rien arranger, un autre de ses principaux concurrents, Simca étudie alors un nouveau modèle qui doit venir s’ intégrer dans le même segment que le futur modèle du Projet F. A savoir la berline 1100, qui sera dévoilée au public en 1967, disposant, tout comme le Projet F de citroën, des cinq portes avec un hayon et de la traction avant. Comme le racontera par la suite Robert Opron « On a découvert la renault 16 au Salon ! On était sous le choc même si je ne la trouvais pas très esthétique. Mais elle demeurait à mes yeux une voiture intéressante. C’ est vrai que les premières berlines bicorps avec hayon existaient déjà. J’ en avais moi-même dessinées lorsque j’ étais chez Simca. Quant à l’ idée du pavillon avec le jonc qui recouvre la soudure haute, c’ était celle de l’ ingénieur Prost-Dame chez Renault. Ce dernier et Flaminio Bertoni chez Citroën ont eu la même idée, conjointement. Ca arrive souvent. Est-ce qu’ on peut dire pour autant qu’ il y eu des fuites de Citroën à Renault ? On peut toujours romancer… ».

Devant cette nouvelle concurrence, aussi féroce qu’ inattendue, en particulier de la part de Renault, qui, avec sa nouvelle R16, vient, surtout, de lui « voler » la primeur de la nouvelle technique de soudure (Qui, comme Robert Opron l’ a dit lui-même, avait, de manière sans doute tout à fait coïncidente, été étudier au même moment par les ingénieurs de Citroën et de Renault, sans que ni les uns ni les autres ne le sachent ou ne s’ en doutent), le Projet F, qui ne naviguait déjà pas (et depuis un certain temps déjà) sur une mer tranquille et prenait déjà l’ eau en plusieurs endroits avec les difficultés de toutes sortes qu’ il avait rencontré depuis les débuts de son développement, apparaît, dès lors, quasiment condamné. Au mois d’ avril 1967, ierre Bercot décide alors d’ enterrer, définitivement, le Projet F. Comme l’ a expliqué celui qui était alors le patron du style de Citroën : « Je me souviens que Bercot est venu avec Cadiou voir le dernier prototype. Cadiou s’ est fait engueuler et il n’ a pas été le seul. J’ ai également été largement invectivé par Bercot et je ne me suis pas gêné pour lui dire que l’ on ne m’ avait jamais parlé sur ce ton et que ça ne commencera pas aujourd’ hui, même s’ il était président ! Je n’ allais pas prendre pour les bêtises des autres. Une heure après, il me rappelait pour lancer le projet G qui deviendra la GS en 1970 ! ». En poursuivant au sujet du Projet F, comme il la racontera dans son ouvrage « style Opron » (publié en 1995) : « Il a été stoppé au moment où tous les outillages nécessaires à la fabrication étaient commandés et certains déjà en place à l’ usine de Rennes-la-Janais. La raison de ce coup de frein brusque était d’ ordre technique et il n’ aurait pas été raisonnable de se lancer dans la production. Bien que des dépenses énormes aient été engagés, on n’ a pas voulu courir le risque de mettre sur le marché avant l’ heure un produit qui n’ était pas mûr. Cette décision comportait une conséquence de taille : il fallait qu’ en six mois je sois en état, avec mes collaborateurs, de terminer l’ intérieur et l’ extérieur de la GS qui remplaçait ce projet ».

Devant l’ importance des efforts et des moyens investis dans la conception et l’ industrialisation du Projet F, tant en terme d’ heures de travail que de sommes investis, l’ abandon de celui-ci représente donc clairement, tant dans l’ immédiat que sur le long terme, un véritable gâchis et même, sur le plan économique, un désastre assez grave pour Citroën. Comme l’ expliquera plus tard Robert Opron, qui dirigeait alors le bureau de style de la marque : « C’ était la première fois qu’ on vivait l’ arrêt d’ un projet d’ un projet chez Citroën », ajoutant « Pour la direction, c’ était la fin de l’ époque baroque, celle de Flaminio Bertoni et de son Ami 6 qui ne leur a jamais plu ».

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Une fois enterré, la direction de Citroën fera tout pour effacer toute trace de l’ existence du Projet F et en niera même l’ existence. Une véritable « loi du silence » étant alors appliquée à tous les cadres ainsi que les ingénieurs et stylistes du bureau d’ études qui ont participé, de près ou de loin, à ce projet. Ceci, on s’ en doute, afin d’ effacer de la « mémoire collective » du personnel de Citroën, comme de l’ histoire de la marque, le souvenir de cette peu glorieuse et même désastreuse expérience. Au point qu’ au début des années 90, le dernier prototype survivant sera envoyé à la ferraille et disparu ainsi dans l’ anonymat le plus total.

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Si, trois ans plus tard, le lancement de la GS vint enfin combler le vide qui existait (depuis trop longtemps) entre l’ Ami 6 et la Dsuper (la version « low-cost » de la DS), financièrement, le mal était fait et, sur certains plans, malgré le succès (mérité) qu’ elle rencontrera, la GS arrivait trop tard, les concurrents de Citroën ayant, depuis plusieurs années déjà, investis ce segment, devenu l’ un des plus importants du marché automobile (aussi bien en France qu’ à l’ étranger) avec des modèles bénéficiant d’ autant de qualités et d’ arguments que cette dernière pour convaincre les acheteurs potentiels. Comme beaucoup de spécialistes n’ ont d’ ailleurs pas manqué de le mentionner, à l’ époque déjà, la GS de Citroën arrivait un peu tard pour permettre à Citroën de redresser la barre. Sa politique d’ investissements assez hasardeuse, avec des projets certes avant-gardistes et prestigieux, comme la SM ou le moteur rotatif, vont finalement conduire Michelin, propriétaire de Citroën depuis 1934 (Après son rachat suite à la faillite de son fondateur, André Citroën, ruiné par la mise au point de sa nouvelle Traction Avant) à décider de se séparer de la marque aux chevrons. Celle-ci va alors passer entre les mains de Peugeot, formant ainsi, quelques temps plus tard, le groupe PSA. Fidèle à sa réputation de comptable Franc-Comtois ordonné et pragmatique (voire parfois pingre), la direction de la marque au lion ne va pas tarder à mettre de l’ ordre au Quai de Javel, chamboulant, parfois radicalement et brutalement, les méthodes et l’ ambiance de travail auxquelles étaient jusqu’ ici habitués, depuis, longtemps, les cadres de Citroën. S’ il n’ est pas responsable, à lui seul, d’ avoir fait tomber le constructeur dans les griffes de Peugeot, le Projet F, qui, tant sur le plan du développement technique que d’ un point de vue financier, s’ est révélé une aventureuse pour le moins chaotique, y a donc grandement contribué. Devant le récit de cette expérience, que l’ on peut qualifier, sur bien des points, de calamiteuse, on peut certainement rejoindre l’ avis de Robert Opron, à savoir que le Projet F était quasiment condamné, avant même d’ être arrivé au terme complet de sa gestation et admettre, clairement, que, tel que Citroën projetait de le produire, le Projet F n’ aurait sans doute faite qu’ accélérer la chute du constructeur de Javel.

 

Texte Hubert Florentini

 

 

 

Written by Jack

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