CITROËN PROJET F – L’occasion manquée de Citroën. Ep1

Histoire

 

 

 Au sein de tous les autres constructeurs automobiles, les modèles de série produits en série ne représentent, très souvent, qu’ une part assez faible des nombreux projets de toutes sortes imaginés par les ingénieurs et les stylistes au sein des bureaux d’ études. Les raisons pour lesquelles un projet, qu’ il ne soit encore à l’ état d’ ébauche ou de maquette ou que sa conception déjà parvenu à un stade assez avancé, proche de celui de la commercialisation, sont parfois aussi nombreuses et diverses que troubles. Dans l’ histoire de Citroën, l’ un des projets qui, aujourd’ hui encore, reste l’ un des plus mystérieux et, surtout, qui, au sein des membres du bureau d’ études de la marque aux chevrons, à laisser le souvenir est sans doute Projet F. Nombreux sont ceux qui, parmi les spécialistes de l’ histoire de Citroën comme parmi les cadres et les ingénieurs et designers du constructeur de l’ époque, considèrent d’ ailleurs l’ abandon de ce projet, alors que celui-ci était quasiment parvenu au dernier stade de sa conception et qu’ il était sur le point d’ entrer en production, comme l’ une des raisons qui, sur le plan financier, ont entraîné Citroën au bord du gouffre au début des années 70 et a finalement conduit à son rachat, en 1975, par Peugeot. Comme l’ ont souligné une grande partie des historiens qui ont consacrés de nombreux ouvrages à l’ histoire de la marque, le fiasco (non seulement financier mais aussi sur le plan industriel et humain) n’ est, certes, pas la seule cause qui, à terme, a fait tombé la marque aux chevrons dans les griffes du lion de Sochaux.

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Il y eut aussi le lancement trop tardif de la GS (à cause, justement, de l’ abandon, presque « à la dernière minute » du Projet F), la mévente du dispendieux coupé SM, le rachat inconsidéré du constructeur italien Maserati dans le seul but d’ offrir un moteur « noble » à cette dernière ainsi que la désastreuse aventure (qui représenta, là aussi, un gouffre financier) du moteur rotatif (monté sur la GS Birotor ainsi que sur le prototype M35 et qui devait également, à l’ origine, équipé une version haut de gamme de la CX) avec la filiale Comotor, détenue, à parts égales, par Citroën et la firme allemande NSU (pionnière du moteur rotatif dans le domaine de l’ automobile). En tout état de cause, que la direction de Citroën ait eu raison (ou non?) de faire une croix sur le lancement de ce modèle, alors qu’ une grande partie de l’ outillage nécessaire à sa production avait déjà été livré, laissera un goût pour le moins amère à tous ceux qui ont participé, de près ou de loin, à sa réalisation, l’ abandon de ce projet aura pour conséquences, dans l’ immédiat, d’ engendrer une perte financière considérable pour l’ entreprise et de retarder son entrée sur le marché des voitures de taille moyenne, un segment du marché devenu pourtant incontournable pour tous les grands constructeurs.

 

Si les circonstances dans lesquelles le Projet F fut finalement abandonné demeurent encore, en partie, à ce jour, assez étranges et floues, celles de sa genèse, en revanche, sont plus connues. Lancée initialement sous le nom de code Projet AP, l’ étude du projet prend naissance au début des années 60. Dans une interview au début des années 2000, Robert Opron avait évoqué ses souvenirs sur cette aventureuse assez « tumultueuse : « En 1962, je suis jeune arrivant au style Citroën et je bosse sur l’ après 2 CV mais néanmoins, je vais assister à la mise en place de la maquette faite par Bertoni pour ce projet F. A l’ époque, le patron des études, monsieur Cadiou, ne sait pas orienter ce projet. Il a un tempérament fort et défend ses hommes en leur laissant beaucoup de liberté, hélas sans donner de direction précise ». Un projet dont l’ objectif se révèle d’ autant plus ardue que, pour ce futur modèle, qui doit venir combler le vide qui existe alors, tel un « trou béant », entre la 2 CV et son dérive l’ Ami 6 d’ une part et la DS de l’ autre, que Pierre Bercot, le PDG de Citroën à l’ époque, souhaite « marquer le coup » avec celui-ci et que son lancement marque autant les esprits que la Traction, la 2 CV et la DS lorsqu’ elles avaient été dévoilées au public. « Le principal souci pour cette équipe réduite, expliqua Robert Opron, c’ était le prix de revient qui doit être le plus bas possible. Quand Bertoni termine sa maquette en plâtre, il est satisfait. Il la pose sur le marbre dans le service de Muratet mais ce dernier, responsable carrosserie, lui reproche une non-conformité par rapport au cahier des charges. Il prétend que la maquette est trop grande, son pare-brise trop avancé, et la voiture trop chère à produire. Je me souviens même qu’ il a reproché à Bertoni l’ astucieux système d’ emboutissage des portes qui étaient communes avec tout le panneau de côté : une innovation révolutionnaire qui devait réduire drastiquement les coûts de production mais hélas, ruineuse à mettre en oeuvre. Il s’ en est suivi une ambiance délétère au style ! C’ est ensuite au cours d’ une réunion au sujet de cet emboutissage innovant que Bertoni va quitter l’ atelier en gueulant « Tous des cons ! ». il prend alors son chapeau et sa canne et s’ en va. On ne le verra plus, il mourra peu de temps après ».

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Après la disparition de Flaminio Bertoni, en février 1964, c’ est alors Robert Opron qui lui succède comme directeur du département style du bureau d’ études. Devenu l’ une des priorités, pour la direction comme pour le bureau d’ études de Citroën, le Projet F. Une seconde maquette, plus ou moins inspirée de celle réalisée par Bertoni, est alors confectionnée par le service carrosserie, en veillant, cette fois-ci, à suivre le plus près possible les dimensions inscrites dans le cahier des charges fixée par la direction. « Lorsque nous avons retravaillée la maquette, elle n’ avait plus le même style que celle de Bertoni. On était en présence d’ une véritable armoire normande à l’ arrière. Mais c’ est pourtant celle qui a été choisie pour continuer les essais ». Car, une fois que la construction du premier prototype « roulant » est achevée, il ne va pas devoir attendre longtemps avant d’ effectuer ses premiers tours de roues, les essais se déroulant à un rythme très régulier et même intensif. Cette série de testes sur route, menée dans quasiment toutes les conditions de circulation possible et imaginables, sur les pistes et les terrains d’ essais du constructeur et aussi, parfois, à l’ occasion, sur routes ouvertes, n’ est pas vraiment inutile et même nécessaire étant donné l’ ambition du Projet F, toute aussi grande (ou à peine moins) qu’ avait été la genèse de la DS. Il n’ y a qu ‘ à parcourir le cahier des charges, ne serait-ce que dans ses grandes lignes, pour bien avoir la preuve que ce futur modèle de milieu de gamme est bien une Citroën « 100% maison » dont les ambitions (qui n’ a d’ égale, comme on peut s’ en douter, que la complexité technique) sont fort grandes. Notamment en ce qui concerne ses futures motorisations. En plus d’ un futur quatre cylindres à plat (qui, lui, contrairement au Projet F, connaîtra une bien meilleure destinée puisqu’ il équipera plus tard la GS), il est également aussi prévu qu’ elle reçoive un moteur rotatif.

 

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La marque du Quai de Javel a, en effet, acquis auprès du constructeur allemand NSU la licence de fabrication de ce moteur, présenté alors comme révolutionnaire et dont certains, dans le public et dans la presse automobile comme parmi les autres constructeurs qui en ont acquis la licence, proclame fièrement qu’ il reléguera bientôt l’ « archaïque » moteur à explosion au rang de reliques que l’ on ne verra plus que dans les musées. En plus de ces deux motorisations avant-gardistes (en particulier pour la seconde), pour ce qui est des trains roulants, les ingénieurs du bureau d’ études ont fixé leur choix sur deux solutions au lieu d’ une : il est, en effet, prévu que, si, dans ses versions d’ entrée de gamme, la future Citroën reçoive des suspensions métalliques classiques, les versions haut de gamme, de leur côté, seront équipées des fameuses suspensions hydrauliques « maison », déja rendues célèbres et éprouvées sur la DS. Etant donné ce choix de deux motorisations différentes pour les différentes versions du modèle auquel doit donner naissance le Projet F, celui-ci est alors scindé en deux programmes : d’ un côté, le projet « FZ » pour les versions de base et, de l’ autre, le projet « FY » à moteur rotatif. Cependant, les ingénieurs du bureau d’ études de Citroën, qui ont pourtant fait l’ expérience, il n’ y a pas si longtemps que cela, avec la DS ont, semble-t-il, quelque peu oublié que, quelque soit le type de véhicule et le marché visé par celui-ci, plus un projet est ambitieux, plus il est complexe à mettre en oeuvre. Comme on peut s’ en douter, beaucoup de ceux qui travaillant sur ce chantier vont donc, très vite, s’ arracher plus d’ une fois les cheveux pour parvenir à placer autant de technologies différentes sous le capot de la future Citroën. D’ ailleurs, plus le temps passe et plus les essais avancent et plus les ingénieurs, comme la direction du constructeur, prend bien conscience que, pour cette future grande berline (« grande » au sens commerciale du terme, le marché des berlines familiales de taille moyenne étant l’ un des plus importants du marché automobile français… et aussi l’ un de ceux où la concurrence est la plus rude). Bien que les membres du bureau d’ études de la marque du Quai de Javel soient, d’ une certaine façon, depuis la genèse et le lancement de la Traction, en 1934, habitués à mettre souvent la barre très haut pour les futurs modèles ainsi que les différents prototypes qu’ ils mettent à l’ étude, plus ils voient la date fixée pour la commercialisation de cette voiture du « juste milieu » (pour reprendre un slogan cher à Hotchkiss) se rapprocher, plus ils se montrent dubitatif, pour ne pas dire sceptiques quant à la viabilité, tant sur le plan technique que commerciale de ce projet, et finissent par faire part de leurs doutes à la direction. Il y a, tout d’ abord, le problème posé par le moteur roratif qui, bien qu’ il soit déjà produit en (petite) série par NSU et équipe la version décapotable (Spyder dans la terminologie de la marque allemande) de son coupé Sprint, présente encore bien des faiblesses, souvent chroniques, qui s’ avèrent trop nombreuses et, pour plusieurs d’ entre-elles, trop importantes pour qu’ on puisse encore envisager d’ en équiper un véhicule destiné à être produit à plusieurs dizaines, voire même (L’ état-major de Citroën l’ espère alors ardemment) à plusieurs centaines de milliers d’ exemplaires. S’ il s’ agit là d’ un des plus gros points noirs dont souffre alors le Projet F, il n’ est, malheureusement, pas le seul/ Malgré tous leurs efforts, les ingénieurs peinent encore à parvenir à adapter la suspension hydraulique à ce nouveau modèle et, surtout, à rendre cette nouvelle version entièrement fiable. Sans compter le problème qui est sans doute le plus grave, celui qui concerne la tenue de route. Celle-ci est, effet, non seulement, loin de satisfaire au cahier des charges et aux désidératas des ingénieurs mais, pire encore, à cause de la piètre rigidité de la caisse de la voiture, qui s’ avère problématique et même dangereuse dans certaines situations.

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Cet important problème étant dû, en grande partie, à la présence d’ un hayon à l’ arrière. Si ce choix, autre point essentiel fixé par le cahier des charges du modèle, commence alors à devenir à la mode, notamment depuis le lancement de la Renault 4, il s’ agit alors d’ un choix inédit pour Citroën, qui, en dehors des breaks, n’ a encore jamais adapté ce système à une berline. Autant dire que les essayeurs qui ont pour mission de tester les prototypes sur les pistes d’ essais du constructeur à La Ferté Vidame, ont, eux aussi, des journées de travail bien remplies et, tout comme les hommes du bureau d’ études, finissent eux aussi par attraper des cheveux blancs face aux multiples problèmes de ce modèle qui ressemble, de plus en plus, tant commercialement que techniquement, à un « canard boiteux ». En plus de tout cela, le style de la voiture, bien qu’ il soit bien empreint de l’ « A.D.N » Citroën, ne convainque guère ni Robert Opron ni Pierre Bercot, qui ne cachent, tous deux guère, leur scepticisme devant les lignes que doit afficher la version de série du Projet F… Malheureusement pour les ingénieurs comme pour les stylistes de Citroën, les impératifs commerciaux apparaissent de plus en plus clairement devant eux, un peu comme un mur qui semble se rapprocher et dont on mesure de plus en plus clairement la taille au fur-et-à mesure que l’ on s’ en rapprocher. Car les hommes du bureau d’ études, tout comme les dirigeants de Citroën eux-mêmes, se retrouvent bientôt, en quelque sorte, au pied du mur. En dépit des problèmes en tous genres qu’ ils ont dû (et qu’ ils doivent alors toujours affronter) quant à la mise au point du modèle, dont ils ont la conviction (pour ne pas dire qu’ ils savent, sans, pourtant, oser l’ avouer ouvertement) qu’ il n’ est pas encore entièrement « mûr » pour être produit en série, Pierre Bercot, le PDG de Citroën, a, cependant, aussi bien conscience que, au vu du temps et aussi des sommes importantes qui ont été dépensées pour la mise au point et l’ industrialisation de ce nouveau modèle issu du Projet, il fallait, dès lors, « se résoudre » à la produire. D’ autant plus qu’ une grande partie des outillages nécessaires à sa production ont déjà été commandés et doivent être bientôt livrés à la nouvelle usine de Rennes-la-Janais, qui assure déjà la production de l’ Ami 6, récemment arrivée sur le marché.

 

A suivre

Written by Jack

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