MG C et MG B GT V8 – Plus de cylindres… mais moins de succès ! la suite

Histoire

 

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Etant donné sa très courte carrière, les évolutions que connaîtra la MG C se compteront sur les doigts d’ une seule main. Celles-ci se limitant à des modifications mécaniques mineures, comme des changement des rapports de pont afin d’ offrir une démultiplication finale plus courte. Elle ne connue non plus aucune série spéciale, en tout cas en version « civile ». Une exception notable à ce sujet furent les quelques dizaines d’ exemplaires (tous en version coupé GT) qui, en fin de carrière, furent transformés par le principal concessionnaire londonien de la marque. Baptisée « University Motors Special », ces MC C GT « hors-série » reçurent un grand nombre d’ accessoires et d’ équipements spéciaux : Calandre noire, peinture de carrosserie deux-tons, jantes en alliage et même, sur certaines d’ entre-elles, un moteur retravaillé par le préparateur Downton développant 174 ch grâce à une distribution assurée par trois carburateurs.

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Après l’ arrêt de la production de la MG C, le catalogue MG ne comprend plus, pour l’ année-modèle 1970, que des modèles à quatre cylindres. La gamme de la marque d’ Abingdon comprenant alors, outre la MG B, un autre roadster « d’ entrée de gamme », la Midget (sorte de MG B en réduction) ainsi que la berline 1300 en version Mark II. Outre l’ accueil assez tiède qui lui fut réservée, la fin de carrière anticipée de la MG C est aussi sans doute due, en partie, au fait que les ingénieurs d’ Abingdon se sont rapidement rendu compte que le six cylindres Austin, en tout cas tel qu’ il avait été conçu pour l’ Austin 3 Litre, n’ était sans doute pas la mécanique la plus adéquate pour animer une MG susceptible de tenir la dragée haute à ses « soeurs ennemies » les Triumph, ainsi qu’ aux autres roadsters, britanniques comme étrangers, surtout sur les marchés d’ exportation. De toute manière, l’ usine MG ne dispose d’ aucun budget pour développer le 6 cylindres. Celui-ci disparaîtra d’ ailleurs avec l’ infortunée Austin 3 Litre dans le courant de l’ année 1971.

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En dépit de ce « coup d’ épée dans l’ eau », l’ idée d’ une MG de « haut de gamme » et donc d’ offrir une version plus musclée de la MG B n’ est pourtant pas abandonnée. Au début des années 70, peu de temps après l’ arrêt de la production de la MG C, c’ est d’ ailleurs la direction de British Leyland elle-même qui demande aux ingénieurs du bureau d’ études de la marque de trouver, au sein de la banque d’ organes du groupe, un nouveau moteur qui soit compatible avec la MG B. Quelque peu échaudés, tant sur le plan technique que commercial, par l’ expérience peu concluante qu’ a représenté cette dernière, et indépendamment de la recommandation (voire de la directive) adressée par l’ état-major du groupe, les membres du bureau d’ études de MG ont compris que, s’ ils veulent pouvoir offrir un modèle qui puisse conserver le plus possible la légèreté, l’ agilité et la facilité de conduite de la MG B, l’ un de leurs critères de sélection prioritaire dans le choix du moteur sera donc qu’ il soit le plus léger et compact. De toute manière, il est, d’ ores et déja, hors de question de porter leur choix sur le V8 produit par Triumph. Bien que celui-ci fasse lui partie du groupe British Leyland, la marque a toujours, avant-guerre déjà, l’ un des plus grands rivaux de MG. (En plus de cela, ce moteur, conçu pour la Triumph Stag va rapidement montrer des problèmes de surchauffe récurrents, par la faute d’ un système de refroidissement mal conçu). Leur choix va alors rapidement se porter sur une autre des principales divisions du groupe, Rover. De plus, le V8 (en réalité d’ origine américaine, puisqu’ il a été développé, dans les années 60, sous le nom de code X-100, pour animer les Buick ainsi que les autres modèles « medium-size » du groupe General Motors) qui anime non seulement la version haut de gamme de la berline P6 mais aussi le tout-terrain Range Rover (qui vient alors tout juste d’ être lancé sur le marché, en 1970) offre trois avantages majeur : il se montre puissant, compact et léger, grâce à son bloc-moteur entièrement en aluminium. De plus, contrairement à la MG C, cette nouvelle MG à moteur V8 ne nécessiterait que de faibles modifications des trains roulants ainsi que du reste de son architecture pour lui permettre de recevoir ce nouveau moteur. Les seuls changements auxquels les ingénieurs devront procéder sont un report des carburateurs à l’ arrière du moteur et d’ une modification du tablier. Le train avant étant, quant à lui, identique ou presque à celui de la MG B à quatre cylindres, avec, toutefois, des ressorts hélicoïdaux dûment retarés. Ce changement de motorisation se révèle aussi bénéfique d’ un point de vue esthétique, la compacité du moteur permettant de reprendre le capot « standard », entièrement plat, et donc de supprimer le disgracieux bossage du capot de la MG C. Bien que le prototype de la MG V8 effectue ses premiers tours de roue dès 1970, seuls trois exemplaires d’ avant-série auront été construits lorsqu’ arrive la fin de l’ année 1972. La finalisation de l’ étude et le lancement de cette nouvelle MG B V8 ne constituant, manifestement, pas aux yeux des dirigeants de British Leyland une priorité.

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Le préparateur Ken Costello, de son côté, n’ aura pas attendu l’ arrivée de celle-ci pour concevoir et présenter sa propre version « musclée » de la MG B. Celle-ci se caractérise par des carburateurs centraux dont l’ emplacement nécessitera toutefois l’ installation d’ un volumineux bossage sur le capot-moteur, au détriment de l’ esthétique. Une vingtaine exemplaires de la « MG Costello » (Tous réalisés sur base de voitures neuves, dont plusieurs cabriolets) seront ainsi réalisés, jusqu’ à ce que Rover décide de ne plus lui fournir de moteurs. Dès avant sa commercialisation, la carrière de la future MG B V8 va toutefois souffrir de la stratégie commerciale, assez hasardeuse (voire, parfois même, floue ou incohérente) du groupe, notamment en ce qui concerne les Etats-Unis. A cette époque, la direction du groupe British Leyland souhaite, en effet, privilégier la promotion de la marque Triumph et envisage, à terme, de retirer Rover du marché américain. C’ est pourquoi elle a déjà annoncé aux ingénieurs de MG qu’ elle avait décidée de ne pas faire étudier une version « dépolluée » du V8 répondant aux normes de la législation US. Cette volonté de valoriser les Triumph (notamment la Stag) à l’ exportation s’ étendant aussi au marché européen, il est bientôt décider que la MG B GT V8 ne sera finalement produite et homologuée que pour le seul marché britannique. Seuls 7 exemplaires de présérie (construit pour la présentation aux Etats-Unis, avant que sa commercialisation outre-Atlantique soit abandonnée) ont été équipés d’ une conduite à gauche. (ils seront tous vendus au Royaume-Uni). Ce cantonnement, ou ce « repli », de la carrière de la version V8 de la MG B sur son marché intérieur explique aussi pourquoi il n’ y aura pas non plus de version cabriolet. Après une commercialisation dont l’ attente semble quelque peu s’ éterniser, celle-ci intervient finalement en avril suivant, avec le démarrage de la production. La MG B GT V8 (proposée uniquement en coupé) reprend la finition ainsi que la présentation extérieure de la MG B contemporaine, dans sa version Mark III, qui se caractérise notamment par sa nouvelle calandre à grille noire (seul les montants étant désormais chromés). En dehors des jantes en aluminium (de 14 pouces) au dessin inédit, spécialement conçues pour ce modèle, seul les écussons « V8 » sur la calandre et sur le hayon à l’ arrière permettent toutefois de distinguer cette nouvelle version à moteur huit cylindres d’ une « simple » MG B à quatre cylindres. Cette version originelle de la MG B GT V8 n’ aura toutefois qu’ une existence fort courte, car, à l’ automne 1974, dans un souci d’ économie et de rationalisation, il est décidé que le nouvel habillage étudié à l’ origine pour les modèles commercialisées sur le marché américain équipera finalement l’ ensemble de la production de la MG B, y compris donc les modèles européens. C’ est ainsi que, tout comme son aînée, la MG B GT V8 va se voir affublée, à l’ avant comme à l’ arrière, de gros pare-chocs noirs en polyuréthane. Si ceux-ci adsorbent mieux les chocs sans se déformer (en tout cas à faible vitesse), il « défigure » toutefois quelque peu le modèle sur le plan esthétique, surtout à l’ avant où le bouclier, qui intègre en un seul bloc le pare-choc et la calandre fait ressembler l’ avant de la voiture à un « bec de canard ». En plus de tout cela, l’ adoption de ses nouveaux pare-chocs « sécuritaires » a aussi imposé le montage de nouveaux panneaux de tôlerie. Même si elle présente un excellent comportement et malgré des qualités pourtant indéniables (rapide, souple et à peine plus gourmande qu’ une MG B à quatre cylindres), la MG B GT V8 arrive hélas sur le marché au mauvais moment : la première crise pétrolière (consécutive aux mesures de rétorsion prises par les pays de l’ OPEP en représailles au soutien des pays occidentaux à Israël lors de la guerre du Kippou) éclatant à peine quelques mois plus tard. Sans compter que, même sur le marché britannique, elle doit affronter la concurrence de sa « cousine ennemie », la Triumph Stag, proposée à un prix à peine plus élevé, tout en offrant, elle, un avantage majeur : celui d’ être décapotable, contrairement à la MG. On ne s’ étonnera donc guère que sa carrière ait été aussi brève que discrète : un peu plus de trois ans à peine (d’ avril 1973 à juillet 1976). Pour une production elle aussi assez faible ou « anecdotique » : moins de 2 600 exemplaires (2 584 exactement, sans compter les 7 exemplaires de présérie avec le volant à gauche, dont 1 856 pour la version originelle équipée des pare-chocs chromés).

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En 1992, seize ans après la disparition de la GT V8, la marque MG (qui, entretemps, face au naufrage du groupe British Leyland, nationalisé en catastrophe en 1975 pour éviter la faillite, connue un grand nombre de péripéties) présenta celle qui fut présentée, et qui peut d’ ailleurs être considérée à juste titre comme sa descendance, la MG R V8. Il n’ y a d’ ailleurs qu’ à la comparer avec sa devancière pour voir que la filiation est évidente. Le talent de MG, sur le plan esthétique, étant d’ avoir su moderniser simplement la ligne tout en veillant à ne pas en dénaturer l’ esprit. Si, tout comme la seconde version de la GT V8 ainsi que la dernière évolution de la MG B, elle est équipée d’ un gros pare-chocs à l’ arrière et d’ un bouclier intégrant à la fois la calandre et le pare-choc à l’ avant, ceux-ci ont toutefois été redessinés et, peints de la couleur de la carrosserie, s’ intègrent beaucoup mieux à l’ ensemble. Sorte de roadster « néo-rétro » avant l’ heure, cette version (plus ou moins) modernisée de la MG B GT V8 est d’ ailleurs considérée par certains amateurs de la marque comme le modèle le plus abouti de la lignée des roadsters MG.

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Il est donc d’ autant plus dommage que ce modèle n’ ait qu’ une diffusion – volontairement – limitée : 2 000 exemplaires à peine produits entre 1992 et 95. Même si elle n’ était destinée, dès le départ, qu’ à être un modèle de « transition », destinée à remettre la marque MG sur le devant de la scène (Après que ce label autrefois si renommé se soit retrouvée à désigner de simples versions plus ou moins vitaminées des modèles Austin) et à préparer le terrain à l’ arrivée de la vraie nouvelle MG, le roadster TF à moteur arrière, cette sorte de dernier « baroud d’ honneur » pour les roadsters MG « à l’ ancienne » fait d’ autant plus regretter que, dans les années 70, les ingénieurs d’ Abingdon n’ aient pas eu les coudées plus franches pour pouvoir exploiter pleinement le potentiel du V8 Rover. Il n’ y a qu’ à voir ce que son installation sur les roadsters Morgan, avec la performante (et sauvage) Morgan Plus 8 et la longue carrière que celle-ci a connue pour imaginer sans mal que, sans les deux crises pétrolières et la récession économique des années 70, et aussi (et surtout) si la marque MG n’ avait pas eu la malchance d’ être incorporée à un groupe qui restera dans les annales comme « le Titanic de l’ industrie automobile » et qui a conduit au cimetière (pourtant déjà bien encombré) des constructeurs disparus les deux tiers des marques anglaises. Même si l’ histoire de l’ automobile en est (malheureusement) l’ éphémère aventure des mG C et MG B GT V8 laissera un goût « d’ inachevé » restera, à certains égards, aux yeux des admirateurs de la marque MG, comme un « rendez-vous manqué avec le destin ».

Texte Hubert Florentini

Written by Jack

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