MG C et MG B GT V8 – Plus de cylindres… mais moins de succès !

Histoire

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En 1963, même si l’ Austin-Healey 3000 continue à connaître un très grand succès et à figurer parmi les roadsters « britishs » les plus populaires, en Grande-Bretagne comme à l’ étranger (surtout aux Etats-Unis, leur principal marché d’ exportation), le groupe BMC (British Motors Corporation), auquel appartient la marque, commence déjà à préparer sa succession. Il faut, en effet, le rappeler, la version originelle de l’ Austin-Healey, la 100/’, a été présentée en 1954, c’ est à dire il y a près de dix ans maintenant et, la concurrence était fort rude sur le marché des roadsters. Comme sa « cousine » (et aussi concurrente), la MG B, les Austin-Healey sont produites au sein de l’ usine MG d’ Abingdon. Le cahier des charges établit par l’ état-major de BMC prévoit que ce nouveau modèle doit être équipé d’ un moteur six cylindres de plus de 2 litres et aussi reprendre la conception d’ ensemble voire même la plupart des éléments de carrosserie de la MG B. Le programme prévoyant également que la remplaçante des « Big Healey » (comme on les surnomme familièrement) soit produite et vendue non seulement sous la marque MG mais sous celle d’ Austin-Healey. Donald Healey, le créateur des Austin-Healey affiche toutefois, dès le départ, son opposition, ferme et catégorique, à cet amalgame et, peu de temps après, décide de quitter le navire BMC, qui, à cette époque, comme déjà à « prendre la gîte », conséquence d’ une gestion de plus en plus chaotique de (trop) nombreuses marques qu’ il comporte. La marque Austin-Healey disparaissant en 1970, peu de temps après la fin de production de l’ Austin-Healey 3000 en 1968.

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En ce qui concerne le choix du moteur que doit recevoir la future « Big MG », le choix des ingénieurs d’ Abingdoin sont partagés. Dans un premier temps, celui-ci se porte sur le moteur 2,4 litres à trois carburateurs produit par la filiale australienne du groupe (et dont seuls les modèles de cette dernière bénéficie), en dépit des problèmes logistiques (c’ est à dire de transport) que cela comporte. Un prototype équipé de cette motorisation, reprenant les grandes lignes du roadster MG B, sera d’ ailleurs construit. Sur le plan mécanique et au niveau du châssis, en dehors de la mécanique qui l’ équipe, le prototype en question est toutefois, sur bien des points, fort différent de la mG B « classique » à quatre cylindres. Pour réussir à loger le six cylindres dans le compartiment moteur de cette dernière, il a fallut, en effet, opérer une profonde modification du train avant, en abandonnant les amortisseurs Armstrong à levier de la MG B pour des barres de torsion (comme sur les Morris Minor) et des amortisseurs télescopiques. Malgré les difficultés techniques rencontrées durant la conception, la réalisation ainsi que les tests du prototype, l’ idée d’ une MG six cylindres fait cependant son chemin et le projet avance assez bien. L’ idée du moteur australien est toutefois rapidement abandonnée et, étant donné que celui de l’ Austin-Healey 3000 est arrivé en bout de développement, le bureau d’ études porte finalement son choix sur le six cylindres qui doit équipé la future Austin 3 Litre, le futu modèle « haut de gamme » de la division la plus populaire du groupe BMC (en dehors de Morris). S’ il affiche une cylindrée quasiment identique à celle de la mécanique de l’ Austin-Healey, qu’ il présente des cotes exactement identiques et qu’ il soit de conception tout aussi classique, avec une distribution par arbre à cames latéral et soupapes en tête, ce nouveau moteur est cependant très différent de l’ ancien sur plusieurs points essentiels : Son vilebrequin est équipé de sept paliers (au lieu de quatre), le bloc est plus court et la culasse a été redessinée afin de permettre une meilleure circulation des gaz (ceci, en prévision des normes antipollution qui doivent bientôt entrer en vigueur aux Etats-Unis, celles-ci demeurant toujours leur principal marché d’ exportation). Par rapport au 6 cylindres de l’ Austin-Healey, même s’ il affiche une puissance légèrement inférieure, il se montre aussi moins « rugueux » dans ses montées en régime. Les voitures qui seront vendues sur le marché français (environ 240 exemplaires) présenteront, quant à elles, la particularité d’ avoir un moteur présentant un alésage légèrement réduit leur permettant de demeurer dans la catégorie fiscale des 16 CV. (Ces moteurs s’ identifiant à leur numéro de série spécifique, commençant par 29 GB, au lieu de 29 G pour la version « standard » et 29 GA pour la version américaine).

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Treize exemplaires de présérie sont assemblés dès la fin de l’ année 1966, mais ce n’ est toutefois que l’ automne de l’ année suivante, en 1967, que la nouvelle MG à six cylindres sera officiellement présentée à la presse et au public. Comme la MG B, elle est disponible en cabriolet comme en version coupé (qui reçoit, comme sur cette dernière, l’ appellation GT). Suivant en cela l’ un des points essentiels fixé dans le cahier des charges dès le début du projet, la carrosserie est pratiquement identique à celle de la MG B. Extérieurement, la seule chose qui permet de reconnaître, au premier coup d’ oeil, une MG C à six cylindres d’ une MG B à quatre cylindres est l’ imposant bossage sur le capot à l’ avant, rendu nécessaire afin d’ offrir une place suffisante pour loger le six cylindres et ses carburateurs. Une autre différence notable se situe au niveau des pneumatiques, la MG C recevant des roues de 15 pouces (au lieu de 14 pour la MG B), même s’ il faut toutefois un oeil exercé pour distinguer la différence de taille entre les unes et les autres. La présentation intérieur est, là aussi, identique, en tous points, à celle de la MG B, les évolutions de la version « Mark II » dont a bénéficié cette dernière se retrouvant également sur la MG C. A savoir une boîte de vitesse entièrement synchronisée (pouvant recevoir, soit, l’ overdrive Laycock-de-Normanville ou la boîte automatique Borg-Warner Type 35 à trois rapports). Les MG C destinées au marché américain recevant, de leur côté, toute une série d’ équipements spécifiques, tant sur le plan technique que sur celui de la sécurité passive et de l’ aménagement intérieur afin de répondre à la législation US. En plus de tous les équipements destinés à réduire les émissions de pollution (avec, notamment, un système d’ injection d’ air dans les conduits d’ échappement, ainsi qu’ un double circuit de freinage), elles sont aussi équipées d’ une planche de bord redessinée et de commandes dites « de sécurité », avec un habitacle qui, de ce point de vue, présente donc un aspect très différent de celui des modèles européens. Sur le plan des performances, le 6 cylindres Austin permet à la nouvelle MG de dépasser la barre des 200 km/h et d’ atteindre le quart de mile (soit les 400 mètres) en 17,7 secondes. Si les journalistes de la presse automobile saluent ces performances, très honorables, la comparaison avec l’ Austin-Healey 3000 (dont la production s’ arrêtera l’ année suivante), que beaucoup ne peuvent s’ empêcher de faire (ouvertement ou entre les lignes de leurs articles) n’ est guère flatteuse à leurs yeux pour la MG C. Ils pointent ainsi un moteur qui, selon eux, manque de couple à bas régime et surtout un comportement nettement plus sous-vireur qu’ une MG B, malgré l’ adoption d’ une direction plus démultipliée. La faute à ce moteur six cylindres, au bloc entièrement en fonte, dont le poids conséquent ne manque pas de peser sur le train avant et, surtout sur le long terme, de mettre à mal la fiabilité de ces éléments. Etant donné le poids du moteur, la voiture présente, en effet, une répartition des masses plutôt défavorable : 55,7 % sur l’ essieu avant, contre 44,3 % sur l’ essieu arrière. Même si le prix auquel est proposé la MG C est assez compétitif, elle a aussi le tort, aux yeux d’ une partie du public comme de la presse, de n’ être, d’ une certaine façon, qu’ une « vulgaire » MG B « simplement » équipé d’ un moteur six cylindres.

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Au vu de ce bilan, pour le moins assez mitigé, on comprendra dès alors assez bien qu’ elle n’ ait pas connue le même succès que son aînée. Elle en fut même très loin : Car si la MG B a atteint, au total, une production « record » de 500 000 exemplaires sur une carrière, il est vrai, longue de dix-huit ans (de 1962 à 1980), la MG C ne s’ est vendue, au total, qu’ à un peu moins de 9 000 exemplaires (8 999, très exactement), même s’ il est vrai que celle-ci n’ a durée que moins de deux à peine (de novembre 1967 à août 1969). une production répartie de manière presque égale entre les versions coupé et cabriolet. Si elle n’ y connue guère plus de succès qu’ en Europe, près de la moitié de celle-ci (47 %) s’ écoulera sur le marché américain.

A suivre

Written by Jack

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