PEUGEOT 202 – La dernière des « Fuseau Sochaux ». Ep2

Histoire

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La 202 exposée au Grand-palais en octobre 1938 est encore équipée de la suspension initiale à barres de torsion, mais plus pour très longtemps. Dès le mois suivant, en effet, Peugeot revient à un dispositif plus classique utilisant un ressort transversal à lames, d’ abord à six lames et ensuite à neuf lames à partir de janvier 1940. Avec cette nouvelle suspension, la 202 tient nettement mieux la route mais, néanmoins, dans les virages, elle gardera toujours une certaine tendance à se coucher de l’ avant et à chasser de l’ arrière, surtout si les amortisseurs ne sont pas en parfait état. Le système de freinage mécanique Bendix reste en service sur tous les modèles d’ avant-guerre.

Quelques semaines avant l’ ouverture du grand-Palais, afin d’ assurer la promotion de sa 202 qui fait ses véritables débuts au Salon de 1938, Peugeot organise une opération publicitaire en coopération avec l’ ACF. Le 7 septembre 1938, M. Georges Lumet, directeur du laboratoire de l’ ACF, prélève une berline 202 au hasard sur les chaînes de Sochaux pour lui faire accomplir des performances qui seront toutes enregistrées sous le contrôle permanent de cet organisme officiel. Ces performances seront établies sans rodage préalable, sans modification des réglages de série du carburateur, sans incident mécanique et sans transformation d’ aucun organe de la voiture. L’ épreuve routière à laquelle sera soumise la 202 totalise 7 848 km (dont 193 sur des routes de haute montagne). Depuis Sochaux, la voiture reliera Paris, Bordeaux, Paris, Deauville, Paris, Cahors, les cols du Tormalet et d’ Aspin, Bayonne, Bordeaux, Paris, Avignon, Nice, paris, Nancy, Belfort, Bâle, Zurich, berne, Genève et enfin Paris. Sur ce parcours en terrain varié, la consommation moyenne aux 100 kilomètres ne dépasse pas 7,03 litres d’ essence et 0,041 litre d’ huile, à la moyenne générale de 60,9 km/h. Durant ce raid, la 202 effectue également un essai d’ autonomie et d’ économie au cours duquel elle se montre capable de rouler sur une grande distance entre deux pleins d’ essence. Avec son réservoir rempli au maximum (45,2 litres) au départ de Paris, elle parvient en effet à relier le pont de Bompas, près d’ Avignon, ce qui représente 735 kilomètres, à la vitesse de 55,8 km/h de moyenne, soit 6,15 litres aux 100 kilomètres. Au terme de cette randonnée routière, sans doute pour répondre aux concurrents Renault et Simca qui, au début de l’ année 1938, ont fait tourner à Montlhéry leurs nouvelles Juvaquatre et Simca Huit. Peugeot lance sa 202 sur le même circuit pour un essai de vitesse pure. Sur une distance se limitant à 400 kilomètres, c’ est-à-dire beaucoup plus courte que celles de ses rivales (5 391 km pour la Juvaquatre en mars et 10 000 km pour la Simca Huit en mai 1938), la 202 atteint 106,955 km/h (contre 107,820 km /h pour la Renault et 115,142 km.h pour la Simca). Prudemment, les services commerciaux de Peugeot annoncent pour leur 202 une vitesse maximale de 100 km/h.

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Sur base du fourgon commerciale-familiale, Peugeot réalise également, en 1939, un prototype pour un taxi « économique » qui, à cause de la guerre qui éclatera peu de temps après, n’ entrera jamais en production. Peu élégant, la ligne de ce véhicule se caractérisait par un compartiment arrière débordant sur le toit et sur les côtés ? En plus de marchepieds (eux aussi assez inesthétiques), ce taxi 202 était également équipé de petites lanternes, placées entre le capot et les portières avant, identiques à celles qui étaient alors traditionnellement montées sur les taxis parisiens.

 

Très éprouvées par les hostilités, les usines de Sochaux ne peuvent reporendre leur production de voitures de tourisme qu’ au printemps 1946, uniquement avec la 202, dont le caractère économique correspond bien aux difficultés de l’ époque. Le programme de production se limite d’ abord seulement, durant les premiers mois, à la berline. A partir du Salon de Paris d’ octobre 1946, Peugeot élargit sa gamme, qui comprend à présent quatre modèles : une berline dotée en série d’ un toit ouvrant, une berline découvrable, un cabriolet ainsi qu’ un tout nouveau « break de chasse » dotée d’ une carrosserie en bois verni (les portières, les ailes arrière ainsi que les portes donnant accès au coffre arrière) qui remplace l’ éphémère limousine à six glaces apparue en 1939. Les premières berlines 202 d’ après-guerre, produites à partir de mai 1946, ne sont plus équipées des roues Pilote, qui sont remplacées par des roues à voile plein moins coûteuses qui, en cette période difficile, n’ obt même plus droit à des enjoliveurs. Simultanément, la voie à l’ avant est légèrement augmentée et le bouchon de remplissage du réservoir d’ essence est désormais installé sur l’ aile arrière droite. Baptisée 202 B, cette nouvelle version conserve, dans un premier temps, un système de freinage mécanique mais celui-ci sera remplacé dès l’ automne 1946 par des freins hydrauliques Lockheed, le modèle étant, à cette occasion, rebaptisé 202 BH. Commercialisé à partir de février 1947, la Peugeot perd, à cette occasion, le lion stylisé qui décorait encore les jupes arrière des modèles exposés au Salon quatre mois plus tôt.

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Comme il l’ avait fait avant la guerre avec les 302 DS et 402 DS qui s’ étaient brillament illustrées aux 24 Heures du Mans, Emile Darl’Mat s’ intéresse également à la 202. En 1947, il créée un coupé aux lignes très profilées qui s’ attaque, sur l’ anneau de vitesse de Montlhéry, aux recors internationaux dans la classe 1 100 cc. Il s’ adjuge trois recors dans cette catégorie à une vitesse moyenne de 145 km/h. Cette performance est accomplie par une équipe de pilotes (formée par Gérard de Cortanze, Martin, Pujol et les frères Goux)qui se relaient à intervalles réguliers. Après son exploit, la 202 Darl’Mat sera exposée sur le stand du constructeur au Salon d’ octobre 1947.

 

Avec la présentation des modèles du millésime 1948, les modèles de la gamme 202 se font un peu moins austères que les précédents, grâce à l’ adjonction d’ enjoliveurs de roues et de sabots chromés sur les ailes arrière. Equipées d’ un régulateur de tension depuis juillet 1947, les 202 BH profitent en mai 1948 de nouveaux amortisseurs (dont bénéficiera également leur remplaçante, la nouvelle 203) ainsi que de freins améliorés en juillet de la même année.

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Pour sa dernière année de production, la berline 202 BH à toit ouvrant est épaulée par une version plus économique, privée du toit ouvrant et dotée de pneus plus minces, qui est affichée au prix de 320 000 F (contre 342 000 F pour la berline à toit ouvrant et la berline découvrable). Le cabriolet, de son côté, quitte la scène dès la fermeture du Salon d’ octobre 1948. Le break de chasse, quant à lui, est équipé, selon les possibilités d’ approvisionnement, de panneaux vernis formés de lattes de bois ou de contre-plaqué. Ce break n’ est pas construit sur le même châssis que les autres versions de tourisme mais sur celui des camionnettes 202, ce qui explique qu’ il présente d’ un empattement plus long que celui de la berline.

Annoncée dès le Salon d’ octobre 1947, la 203 est officiellement dévoilée au public lors de l’ ouverture du Salon de 1948 et commence sa carrière commerciale à partir de janvier 1949. Beaucoup plus moderne, ce nouveau modèle condamne dès lors la carrière de la 202, dont la production cesse définitivement au mois de juillet 1949.

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Avec la fin de la production de la 202 se termine alors l’ ère des « Fuseau Sochaux », ainsi qu’ avaient été rapidement surnommés les modèles de cette lignée, inaugurée quatorze ans auparavant avec la présentation, en 1935, de la première d’ entre-elles, la 402.

 

 

Texte Hubert Florentini

Written by Jack

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