PANHARD PL-17 – Crépuscule sur l’avenue d’Ivry. Suite

Histoire

 

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Lors de l’ouverture du Salon de l’auto en octobre 1963, qui se tient à présent au Palais des Expositions de la Porte de Versailles, une nouvelle Panhard est dévoilée sur le stand du constructeur. Il s’agit du coupé CD. Ce nouveau modèle, à la ligne fort racée, n’est toutefois pas vraiment une création « 100 % maison », mais une réalisation de Charles Deutsch, qui, avec son ancien associé René Bonnet, avait, pendant longtemps, travaillé en partenariat avec Panhard à travers la marque Deutsch et Bonnet. Après leur séparation, au début des années 60 (Charles Deutsch voulant conserver les moteurs Panhard, alors que René Bonnet, de son côté, voulait nouer une nouvelle collaboration avec Renault), Charles Deutsch a alors conçu le coupé CD, qui se trouve donc, à l’automne 1963, intégré au sein de la gamme Panhard , où il est affiché au prix de 16 500 F.

La gamme PL-17, de son côté, présente, elle aussi, plusieurs nouveautés, plus ou moins importantes, notamment la présentation d’une nouvelle carrosserie, le break.

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Au début des années soixante, la marque Panhard avait conclu un accord avec la firme italienne Panauto, installée à Trente dans les anciennes usines Caprioni. Suite à cet accord, Panauto étudia une version break dérivé de la berline PL-17, dont le prototype effectua ses premiers tours de roues à la fin de l’année 1961. Malheureusement, les Italiens ne réussirent pas à maintenir le coût de fabrication demandé par le constructeur français et Panhard décida alors d’en assurer lui-même la production dans son usine de carrosserie d’Orléans. Ce modèle conservait les principales caractéristiques de la berline PL-17, à l’exception de l’empattement, de la longueur totale et de la hauteur de la voiture ainsi que de son poids. Par rapport au prototype, dont la version Grand Standing fut présentée au Salon de Paris en octobre 1962, qui était équipé de feux arrières provenant d’une Fiat 1800, le modèle de série, de son côté, reçu trois feux ronds verticaux de chaque côté à l’arrière sur la version « de base » Grand Luxe et de feux « monobloc » sur la version « GS ». Etant basé sur la Pl-17, le break suivra donc, assez logiquement, l’évolution de celle-ci au fil des millésimes. Malgré une ligne assez réussie et un côté pratique indéniable, il ne mènera toutefois qu’une carrière assez discrète jusqu’ à son retrait de la scène, à peu près en même temps que la berline.

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La berline et le cabriolet, quant à eux, voient leurs lignes légèrement remaniées, avec la suppression de la fausse prise d’air du capot ainsi que des baguettes cintrées au-dessus des phares. Des clignotants triangulaires sont maintenant placés près des phares, tandis que les six feux ronds à l’arrière disparaissent au profit de deux blocs optiques larges. Le toit se prolonge au-dessus de la lunette arrière pour former un rebord. Un trait de style visiblement inspiré par celui appliqué sur la Simca P 60 ou la récente Chevrolet Corvair. En soulevant le capot, reposant sur un pare-choc redessiné, on découvre le nouvel emplacement de la roue de secours (sauf pour le modèle de base), une solution qui a probablement été inspiré par l’exemple de Citroën. Le tableau de bord, quant à lui, est remanié avec l’adoption d’un cadran allongé et cintré. En ce qui concerne la liste des équipements, une option Relmax S, comprenant une peinture métallisée, s’ajoute à celle déjà disponible depuis un an.

A côté des diverses améliorations pratiques ou esthétiques, la Pl-17 hérite également de plusieurs modifications sur le plan mécanique. Le nouveau moteur M6 (qui perd 2 cc mais gagne 8 ch supplémentaires, tout en conservant un carburateur simple corps), une boîte de vitesses entièrement nouvelle désormais entièrement synchronisée et des freins équipés de tambours en aluminium.

Les PL-17 de la gamme 1963 se répartissent en quatre versions : berlines normales, berline Tigre, cabriolet Tigre ainsi que la version break.

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Au cours de l’été 1963, Panhard annonce la naissance du coupé 24 qui sera commercialisé trois mois plus tard, lors de sa présentation au grand-public lors de l’ouverture du Salon de l’auto.

La direction de la doyenne des marques françaises ont finalement compris qu’ils n’avaient, à présent, plus guère de chances de se battre à armes égales contre les grands constructeurs sur le marché des berlines populaires. Les dirigeants de la marque préfèrent alors opter pour un marché « de niche » mais jugé plus lucratif, celui des coupés à caractère sportif. Bien que Panhard concentre désormais tous ses efforts sur ce nouveau modèle, elle poursuit néanmoins la production de la Pl-17, même si celle-ci est désormais sur une pente descendante.

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Ayant bénéficiée, un an plus tôt, d’un grand nombre d’améliorations, la Pl-17 n’évolue presque pas pour l’année-modèle 1964. Toutefois, afin de s’aligner sur le nouveau coupé 24, elle change d’appellation et est maintenant rebaptisée 17 B (avec le moteur normal de 50 ch) et 17 BT (avec le moteur Tigre de 60 chevaux). La gamme a aussi été simplifiée avec la disparition du cabriolet. Les berlines, de leur côté, bénéficie à nouveau (et pour la dernière fois) de légères retouches esthétiques : phares encastrés dans un logement chromé de forme creuse, écusson « PL » sur le capot à la place du monogramme « Panhard » de l’année précédente, indication de la version sur la malle de coffre à l’arrière. Dans l’habitacle, la planche de bord côtelée disparaît au profit d’une platine sans grande originalité. La gamme du millésime 1964 comprend quatre berlines : 17 B Luxe, 17 B Superluxe, 17 B Relmax et 17 BT Relmax Tigre. A cette époque, les Panhard doivent affronter la concurrence de la nouvelle Simca 1300, une redoutable rivale, née au printemps 1963, dont le prix ne dépasse pas 7 950 F en version standard et 8 400 F en version GL (La gamme des berlines 17 s’échelonne, elle, de 7 300 à 9 000 F) et bénéficiant d’une carrosserie aux lignes plus modernes ainsi qu’une visibilité et d’ un espace intérieur plus généreux que celui de la Panhard.

En 1955, après le lancement de la Dyna Z et les coûteuses modifications qui ont dû être opéré sur les premiers modèles, Panhard s’était vu contraint de passer un accord avec Citroën, la marque aux chevrons se retrouvant dès lors propriétaire d’un quart du capital de la marque Panhard. Le constructeur de Javel confia alors à celle-ci la production de la version fourgonnette de la 2 CV, qui sortirent à présent non plus de l’usine du Quai de Javel mais des ateliers Panhard de l’avenue d’Ivry. Simultanément, selon les termes de l’accord signé entre les deux constructeurs, Panhard obtint de pouvoir distribuer ses modèles au sein du réseau Citroën, ce qui devait permettre, en tout cas selon les espérances des dirigeants de la marque doyenne, de leur offrir des perspectives commerciales plus larges.

A l’orée de l’année-modèle 1965, il apparaît toutefois évident que la Panhard 17 était arrivée en bout de développement et, donc, au bout de sa carrière et qu’elle devrait donc être remplacée rapidement. Les chiffres de production ne cessant d’ailleurs de décroître : de 31 195 exemplaires assemblées en 1963 (des chiffres incluant la production du nouveau coupé 24), celle-ci avait chutée à 27 910 exemplaires l’année suivante et tombera même à 11 631 voitures l’année suivante (berlines et break 17 et coupé 24 confondus). En plus de cela, même s’il a été bien accueilli par la presse et le public, il est évident que le coupé 24 s’inscrit dans un segment de marché trop marginal pour pouvoir assurer à lui seul l’avenir de division automobile du constructeur, surtout face à une concurrence qui se montre tous les jours plus âpre et aux autres constructeurs qui propose une offre très diversifiée en matière de modèles. La direction de Panhard en a bien conscience et le bureau d’ études s’ est d’ ailleurs lancé, depuis plusieurs années déjà, dans l’ étude d’ une nouvelle berline, équipée d’ un moteur quatre cylindres à plat inédit, extrapolée du coupé 24. De plus, aux yeux des dirigeants de l’ avenue d’ Ivry, ce nouveau modèle viendrait à point nommé pour combler le trou existant au sein de la gamme Citroën entre l’ Ami 6 et l’ ID-19. Malheureusement pour Panhard, Pierre Bercot, le P.D.G de Citroën, y oppose son veto. En dépit du fait que, au sein du bureau d’ études du Quai de Javel, les études d’ une Citroën de taille « intermédiaire » en soient encore au stade embryonnaire (Le fruit de ces études, la GS, ne sera d’ ailleurs commercialisée que six ans plus tard, en 1970). Le patron de Citroën, se comportant ainsi en piètre associé et en mauvais actionnaire, refusant d’ apporter toute aide financière à Panhard, ce qui a pour effet de condamner, à terme, la marque, celle-ci subissant malheureusement la « loi du plus fort ». En 1965, Panhard et Citroën négocient donc une « fusion », un terme pudique qui signifie, en réalité, une absorption pure et simple de la doyenne des marques françaises par son concurrent. Pour le plus ancien des constructeurs français, l’ hallali n’ est hélas pas loin.

Les dernières berlines 17 demeurent identiques à celles de l’ année précédente, leur fabrication cessant au mois de janvier 1965. La gamme présentée sur le stand de la marque au salon d’ octobre 1964 se limite d’ ailleurs à deux modèles : les versions Superluxe et Confort S, le moteur Tigre étant désormais devenu une simple option.

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L’usine historique de l’avenue d’Ivry sera démolie peu de temps après, au début des années 70, la firme poursuivant alors (avec un grand profit) ses activités dans le secteur des véhicules militaires destinés à l’ Armée française.

 

Au total, la Panhard PL-17 aura été produite, toutes versions confondues, à plus de 166 000 exemplaires. Un score assez honorable pour une voiture qui, lors de son lancement, était avant-tout destiné à être un modèle « de transition » en attendant l’étude et la commercialisation d’une « vraie » nouvelle Panhard. Une transition qui, comme on l’a vu, s’est malheureusement éternisée et qui, par la faute de la décision sans appel prise par Citroën, s’est terminée de manière abrupte, la Pl-17 disparaissant sans laisser de descendance. Malgré cette triste fin, la Pl-17 est bien considérée, aujourd’hui comme à son époque, par les admirateurs de la marque, comme une vraie Panhard. En clair, une digne représentante de l’héritage et de l’identité si particulière de la marque, bien empreinte de l’ A.D.N maison. Elle mérite donc bien mieux que cette étiquette de « fin de race » dont certains (en tout en son temps) lui ont collé.

 

 

Hubert Florentini

Written by Jack

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