PANHARD PL-17 – Crépuscule sur l’avenue d’ Ivry.

Histoire

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Lors de sa présentation au début de l’été 1953, la Dyna Z apparaît, à juste titre, comme une voiture révolutionnaire, car elle alliait le volume d’ une spacieuse berline 11 CV à l’ économie des précédentes Dyna X de 5 CV et aux performances d’ un modèle de catégorie moyenne comme la Simca Aronde qui venait de naître, et qui était amenée à devenir l’ une de ses principales concurrentes.

Voiture de faible cylindrée à hautes performances, la Dyna Z s’avéra d’abord assez délicate à conduire et à entretenir puis elle gagna progressivement en fiabilité au fil des ans, mais en en se transformant, insensiblement, en voiture de tourisme moins fougueuse. Dans son ultime version de l’année-modèle 1959, la Dyna Z reste, à certains égards, une voiture attachante mais elle a néanmoins perdu son caractère initial si particulier et sa ligne commence à vieillir. Ce qui se traduit par une sévère chute de la production : 24 427 voitures construites en 1959, contre 34 784 en 1958, soit une baisse inquiétante de 30 % des chiffres de ventes.

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Afin d’endiguer cette forte baisse de la production, les dirigeants de Panhard décident alors de moderniser la Dyna Z. Toutefois, la trésorerie du constructeur ne leur permet malheureusement pas de créer une carrosserie entièrement nouvelle. La seule solution possible étant alors de se contenter de moderniser celle de la Dyna Z. La « nouvelle » Panhard Pl-17, qui est dévoilée au public à l’ occasion de l’ ouverture du Salon de l’ automobile de Paris, en octobre 1959, n’ est donc, en réalité, qu’ un simple replâtrage de la carrosserie de sla précédente Dyna Z, ayant bénéficié de retouches stylistiques plus ou moins heureuse. Si, sur le plan esthétique, la Pl-17 n’ est donc, simplement, qu’ une version « modernisée » de sa devancière, il va de même, également, d’ un point de vue technique. Le modèle reprenant, en effet, la plupart des éléments de la Dyna Z, en particulier le moteur Tigre monté sur les modèles haut de gamme et qui constitue la plus récente évolution du bicylindre Panhard. Une mécanique alors en service depuis une douzaine d’ années, puisqu’ elle est apparue dans la seconde moitié des années 1940 sur la Dyna X. Comme ses devancières, la Panhard PL-17 se singularise par sa faible consommation, son excellente tenue de route et le confort de sa suspension. En revanche, son moteur (que ce soit en version « standard » ou Tigre) souffre d’ un manque de souplesse ainsi que de puissance à bas régime, tout en demeurant bruyant malgré d’ incontestables efforts des ingénieurs de la marque pour améliorer l’ insonorisation de ses modèles. Si, trois ans après son lancement, la PL-17 bénéficiera d’ améliorations bienvenues concernant sa boîte de vitesses ainsi que son freinage, cela ne l’ empêchera malheureusement pas d’ échouer dans sa mission, à savoir permettre à son constructeur de redresser la barre des ventes. La Panhard PL-17 disparaîtra ainsi au début de l’ année 1965, vaincue par l’ arrivée sur le marché de nouveaux modèles de conception plus moderne, notamment la Simca 1300.

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Annoncée en juillet 1959 et commercialisée à partir d’ octobre, la Panhard Pl-17 dérive, comme on l’ a dit, en droite ligne de la Dyna Z, dont elle reprend la majeure partie de la carrosserie, la plate-forme ainsi que la mécanique. Lancée au cours de l’ été 1953, la Dyna Z, de son côté, n’ était réellement entrée en production qu’ au début de l’ année 1954. Comme la Dyna X qui l’ avait précédée, la Dyna Z adoptait bien entendu la traction avant, solution de plus en plus appréciée de la clientèle française. Présentée par Panhard comme une « 6 places roulant à 130 km/h avec une consommation de 7 litres seulement », la Dyna Z apparut plutôt comme une honnête 4/5 places ; Quant à la vitesse prévue, si elle s’ avéra exacte sur les premiers modèles habillés d’ une carrosserie entièrement réalisée en alliage léger, mais celle-ci posa tellement de problèmes que Panhard dut revenir, dès 1955, à une carrosserie « classique » en acier. Ce qui, immanquablement, pour effet d’ augmenter le poids total de la voiture, qui passa ainsi de 730 à près de 800 kg. Au détriment, évidemment, de la vitesse maximale, qui retomba ainsi à 125 km/h.

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Après avoir bénéficié, sur les modèles du millésime 1956, d’ une première série d’ améliorations mécaniques (nouvelle traverse avant avec triangulation modifiée, commande des culbuteurs à rattrapage de jeu hydraulique, bielles dites « Tour Eiffel » expérimentées en course, arbre à cames redessinée,…), la Dyna Z profita, deux ans plus tard, d’ une turbine de refroidissement Aérodyne, enfermée dans un carter en alliage léger recouvrant tout l’ avant du moteur. En 1959, juste avant de quitter la scène, la Dyna Z avait hérité du moteur Tigre, dont l’ étude avait commencée deux ans plus tôt. Issu de l’ expérience de la marque en compétition, ce bicylindre conserve la même cylindrée (850 cc) que la version précédente du moteur Panhard, mais il développe 50 chevaux (soit une puissance remarquable de 58,8 ch/l) au lieu de 42. Les dernières Dyna Z, équipées de cette motorisation, pouvaient ainsi dépasser la barre des 140 km/h et pouvaient aussi parcourir le kilomètre départ arrêté en 40 secondes, contre 46 pour le modèle « standard ». Ces modèles pouvaient aussi recevoir, en option, un coupleur électromagnétique Jaeger, consistant en un embrayage automatique qui conserve le frein moteur et supprime la pédale de débrayage.

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La version originelle de la PL-17, exposée au Salon d’ octobre 1959, est présentée en trois versions : Luxe (reconnaissable à ses fines baguettes sur le capot et ses jantes sans enjoliveurs), Grand Luxe (équipée d’ enjoliveurs de jantes et de baguettes épaisses s’ incurvant pour former une casquette au dessus des phares et des feux arrière) et Grand Standing Tigre (qui, en plus des équipements de la version Grand Luxe, reçoit également une peinture deux tons et des garnitures intérieures personnalisées imitant la peau de tigre). A l’ automne 1959, ces premières PL-17 sont vendues, respectivement, à 729 000, 769 000 et 799 500 F. Sur le plan mécanique, elles restent très proches des précédentes Dyna Z. Elles conservent également les portes « suicide » à l’ avant (qui s’ ouvrent dans le « mauvais sens ») et des clignotants avant fixés entre le capot et les portes.

Au moment où les premiers exemplaires de la Panhard PL-17 commencent à être livrées aux clients, la firme prépare le prototype de la version cabriolet (qui doit venir prendre la place de son homologue au sein de la gamme Dyna Z) ainsi que d’ une version spéciale de la berline destinée au marché américain.

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Par rapport à la première version de la Pl-17, les voitures de l’ année-modèle 1961 (commercialisées à partir du Salon d’ octobre 1960) présentent deux différences principales : d’ une part, les clignotants (fixés auparavant près du pare-brise) se retrouvent sous les phares dans des logements profilés et, d’ autre part, les portes s’ ouvrent dans le « bon sens », c’ est à dire d’ arrière en avant et reçoivent, dans l’ habitacle, de nouveaux accoudoirs cintrés. Le cabriolet fait également son apparition au catalogue, équipé lui aussi des nouvelles portières avant. Le modèle est toujours proposé soit avec le moteur normal de 42 ch ou la version Tigre de 50 chevaux. Les monogrammes placés sur l’ aile arrière gauche des voitures permettant de reconnaître les motorisations qui les équipent.

Les acheteurs du Salon de Paris 1960 bénéficient également de prix revus à la baisse, sans doute dus, en partie, au passage au nouveau franc. Malheureusement pour Panhard, la production est, elle aussi, en baisse : 29 746 Panhard seulement sortent des usines de l’ avenue d’ Ivry en 1961, contre 34 050 l’ année précédente.

 

A l’ occasion du 48ème Salon de l’ auto, en octobre 1961 (qui sera le dernier à se tenir au Grand-Palais des Champs-Elysées), Jean Panhard (qui préside également le Salon de l’ automobile) présente la nouvelle version de la PL-17, la Relmax. Cette appellation (contraction de « relaxe maxi ») consiste en de nouveaux sièges séparés à l’ avant, équipés de dossiers inclinables, ainsi que d’ un habitacle pourvu d’ élégantes garnitures en velours de nylon et en cuir vinylique, ainsi que d’ autres équipements de confort comme une montre et une garniture de coffre. A cette occasion, le reste de la gamme est également remaniée et se répartit désormais en cinq versions : Luxe, Grand Luxe (équipée d’ une planche de bord côtelée, réservée jusqu’ ici à la version Grand Standing), Grand Standing ainsi que les berline et cabriolet Tigre.

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Ces remaniements de détails s’ avèrent, en tout cas, bénéfiques au niveau des ventes, puisque celles-ci remontent de 13 %, pour atteindre, en 1962, un total de 33 698 exemplaires.

Les berlines PL-17 restent, malgré tout, handicapées par leurs prix relativement élevés qui se situent entre 7 000 et 8 500 F, soit environ 1 000 F de plus que les Simca Aronde, l’ une des principales concurrentes des Panhard.

A suivre

Written by Jack

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