J.P. WIMILLE – Le testament d’un pilote. EP1

Histoire

 

 

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A côté des nombreux prototypes de petites automobiles qui naissent dans la période de l’ immédiat après-guerre, deux projets apparaissent nettement plus ambitieux : celui de la grande routière Claveau Descartes et celui de la voiture de sport à moteur central étudiée par le célèbre pilote Jean-Pierre Wimille.

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Jean-Pierre Wimille a imaginé sa voiture de sport pendant les années sombres de l’ Occupation. Après en avoir esquissé les grandes lignes, il en fait réaliser les plans à partir de l’ hiver 1943 – 1944 et, quelques mois après la fin de la guerre, il lance la fabrication d’ un premier prototype avec l’ aide des ingénieurs Leygonie et Viel, ancien directeur technique de Bugatti.

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Habillée d’ une carrosserie de forme ovoïde, la J.P. Wimille possède un excellent coefficient aérodynamique (Cx de 0?23 seulement) et présente de nombreuses originalités, notamment un immense pare-brise panoramique, des portes et vitres latérales bombées débordant sur le toit, un châssis tubulaire, un moteur central arrière et surtout trois places frontales décalées avec un volant situé exactement au milieu. Le pilote, fort de son expérience sur monoplaces, considère alors cette solution comme la meilleure pour piloter une voiture au centimètre près.

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Le principe du volant central n’ est pas nouveau. Panhard l’ a expérimenté en série dès 1936 sur sa Dynamic et plusieurs inventeurs y songent en même temps que Jean-Pierre Wimille. Ainsi, Andrien Paul, ancien directeur commercial de Bugatti, révèle au printemps 1945, son projet d’ une « voiture de l’ avenir » de forme ovoïde à moteur arrière dont les trois places frontales sont aussi décalées, celle du conducteur se trouvant juste en face du volant central et celles des passagers offrant la particularité de pivoter vers l’ extérieur lorsque les portières s’ ouvrent. Aux Etats-Unis, le magazine Automobile Topics annonce aussi une voiture du même genre dans son numéro de décembre 1945 : celle de Preston Tucker qui présente de curieuses analogies avec le projet d’ Adrien Paul, en particulier une direction centrale et des fauteuils pour passagers pivotant en fonction de l’ ouverture des portes.

 

A l’ exception de ses sièges passagers qui restent fixes, le prototype de Jean-Pierre Wimille reprend toutes ces solutions d’ avant-garde. Un tout nouveau moteur de 1 500 cc à six cylindres en V à 120° est également prévu pour ce prototype. Il doit exister en trois versions :

-Tourisme, 70 ch à 5 000 tr/mn permettant de rouler à 170 km/h.

-Sport, 105 ch à 7 000 tr/mn, élevant la vitesse à 200 km/h.

-Course, 220 chevaux à 7 000 tr/mn avec compresseur laissant espérer 280 km/h.

Dans l’ immédiat, ce V6 inédit n’ est pas prêt et, lors de la présentation officielle de la J.P. Wimille, le 9 juin 1946 à l’ occasion du Grand Prix de l’ Autoroute de l’ Ouest, le moteur est tout simplement un 11 CV Citroën d’ avant-guerre dont la puissance maximale se limite à 56 chevaux.

Très compacte, la carrosserie de la J.P. Wimille ne dépasse pas quatre mètres de long. Elle fait largement appel au plexiglas et ses formes très aérodynamiques permettant d’ obtenir des résultats tout à fait satisfaisants : une vitesse maximale de 150 à 155 km/h (au lieu de 120 km/h pour la Traction Avant équipée du même moteur) et une consommation n’ atteignant pas neuf litres aux 100 km.

Le châssis se compose de tubes d’ acier de 120 mm reliés par des entretoises et portant les supports de la carrosserie.

Le moteur attaque les roues arrière motrices par l’ intermédiaire d’ un pont adapté à la boîte de vitesses cotal, équipé d’ un relais démultiplicateur par pignons hélicoïdaux et d’ un couple conique Gleason. La transmission finale aux roues s’ effectue par des cardans Glaenzer. Le radiateur d’ eau est placé à l’ avant de la voiture, juste devant la direction à crémaillère. La suspension à quatre roues indépendantes adopte le pri,cipe des barres de torsion pour le prototype n°1. Ultérieurement, celles-ci sont remplacés par des ressorts hélicoïdaux.

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Dans cette forme initiale, le prototype développé par Jean-Pierre Wimille ne fera toutefois que de rares apparitions, car ce dernier, déçu par les essais préliminaires du moteur V6 et par l’ allure générale de la voiture, décide de faire réaliser un second prototype doté d’ un V8 issu d’ un modèle de série et d’ une carrosserie plus élégante établie sur un châssis dôté d’ un empattement allongé de 25 cm.

 

A la suite d’ un zaccord conclu en 1946 avec la firme Ford SAF de Poissy, Jean-Pierre Wimille fait construire un second prototype qui figure au Salon de Paris de 1948. Pour carrosser cette version évoluée utilisant, outre le moteur V8, un grand nombre de composants mécaniques issus de la Ford Vedette, Jean-Pierre Wimille s’ adresse au styliste Philippe Charbonneaux qui imagine des formes plus élégantes et plus habitables que celles du prototype initial, dont les glaces fixes en plexgilas, l’ absence de coffre à babages et la mauvaise visibilité vers l’ arrière, au final, ne correspondaient pas aux souhaits des dirigeants de Ford. La réalisation de cette nouvelle caisse est confiée aux carrossiers Faget & Varnet. Même si le moteur V8 de 2 158 cc, provenant de la première Ford Vedette, ne développant qu’ une soixantaine de chevaux, avec cette nouvelle motorisation, la J.P. Wimille peut néanmoins atteindre près de 160 km/h grâce à son excellent Cx.

Après la mort de Jean-Pierre Wimille, survenue le 28 janvier 1949, lors des essais du Grand Prix de Buenos Aires, en Argentine, au volant d’ une Simca-Gordini, les amis et les collaborateurs du pilote décident, malgré cette perte tragique, de poursuivre son oeuvre. Ils décident, peu de temps après, de faire modifier le second prototype en y adaptant un nouveau système d’ éclairage, muni d’ un seul projecteur central. Cette nouvelle version du prototype n° 2 de la J.P. Wimille sera présenté par le carrossier Faget & Varnet au concours d’ élégance du Bois de Boulogne en juin 1949.

A suivre

Written by Jack

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