PANHARD DYNAMIC

Conseils d'achat, Histoire

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La transmission de la Dynamic comprend un embrayage à disque avec dispositif de servo-débrayage et un pont arrière à attaque tangentielle permettant de surbaisser l’ arbre de transmission. La boîte à quatre vitesses se commande facilement (sauf en première) par un levier central sous la planche de bord ou au plancher. Elle accueille un système de roue libre, encore très apprécié au milieu des années trente.

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A part le moteur, l’ embrayage et la boîte de vitesses issus des précédentes Panhard, les organes mécaniques de la Dynamic adoptent tous des techniques nouvelles. Le freinage hydraulique Lockheed se révèle très efficace, ses circuits séparés incorporent un dispositif de répartition à double pompe qui équilibre la pression sur les quatre tambours de freins et supprime tout glissement parasite. La suspension comporte aussi des solutions inédites pour Panhard, puisqu’ elle fait appel à des barres de torsion. Très souple, elle engendre un bon confort tout en ménageant une excellente tenue de route, aidée en cela par de puissants amortisseurs qui font, eux aussi, appel à un système hydraulique. Enfin, la direction centrale des premiers modèles possède un boîtier placé à l’ arrière du moteur, solidaire d’ un palonnier qui commande les roues par des triangles séparés. Cette solution supprime la barre d’ accouplement et limite, en principe, le shimmy (phénomène de flottement des roues redouté par les conducteurs de cette époque pilotant des voitures à direction douce, les américaines notamment), à condition que les roues soient parfaitement équilibrées. Lors du lancement de la Dynamic, la disposition insolite du volant au centre est annoncée par la marque comme une « amélioration » de bon sens « favorisant la répartition des charges et supprimant les angles morts. En fait, on s’ apercevra rapidement que ce principe soi-disant « miraculeux » n’ est idéal ni pour la visibilité (aussi bien pour déboîter à gauche lors d’ un dépassement que pour serrer un trottoir lors d’ un stationnement) ni pour l’ accessibilité, car le conducteur doit se contorsionner jusqu’ au milieu de la banquette, en dérangeant souvent ses voisins au passage. Raisonnablement, Panhard abandonne donc, à l’ automne 1938, le volant central pour ses Dynamic, même s’ il exposera encore, lors du Salon, en octobre de cette année-là, trois exemplaires de la Dynamic 140 (une berline, un cabriolet et une Parisienne) encore équipés de ce système. (Les autres voitures exposées sur le stand de la marque étant, elles, équipées de la nouvelle direction à gauche).

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Au niveau de la conception pratique, la Dynamic se distingue par son train avant (moteur, boîte, suspension et direction) susceptible d’ être désolidarisé de la caisse en un seul bloc, ce qui facilite beaucoup les réparations.

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Sur le plan des performances, la Dynamic 130 d’ entrée de gamme, handicapée par son moteur qui ne développe qu’ à peine 65 ch, ne dépasse pas les 115 km/h. Ses piètres performances seront la principale raison de sa suppression du catalogue au cours de l’ année-modèle 1938. La Dynamic 140, de son côté, bénéficiant d’ une mécanique plus puissante (75 ch), atteint la barre des 125 km/h. Bien qu’ elles soient supérieures à celles de la Dynamic 130, ces performances apparaissent encore insuffisantes pour une voiture de ce standing. Les clients de la marque devront ainsi attendre le Salon d’ octobre 1937, avec l’ apparition de la Dynamic 160, équipée d’ un moteur développant une centaine de chevaux, lui permettant d’ atteindre une vitesse maximale de 140 à 145 km/h, pour que la Dynamic affiche enfin des performances dignes de son rang. En plus d’ une vitesse de pointe, cette version «haut de gamme bénéficie également de reprises plus correctes, d’ une boîte de vitesse bien échelonnée et d’ une souplesse d’ utilisation très appréciable en ville ainsi que sur les parcours sinueux ou accidentés.

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Les Panhard sont sans doute moins performantes que la plupart de leurs rivales, comme les Delahaye et Talbot, mais elles présentent l’ avantage d’ être plus silencieuses, plus confortables et plus spacieuses. En outre, les Dynamic tiennent remarquablement la route et leur freinage ne mérite aucun reproche. Quant à la ligne, c’ est évidemment une question de goût, mais l’ on peut considérer la Dynamic comme plutôt réussie. En tout cas, elle reste une voiture peu banale qui ne laisse personne indifférent et marque une grande étape dans la riche histoire du doyen des constructeurs français.

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Comme beaucoup de modèles, de prestige ou populaires, la Panhard Dynamic verra malheureusement sa carrière interrompue de manière brutale à la fin de l’ été 1939, conséquence de la déclaration de guerre entre la France et l’ Allemagne. La Dynamic a alors a été produite, toutes versions confondues, à un peu plus de 2 580 exemplaires. Après celle-ci, 182 exemplaires de la Dynamic 160, principalement en version limousine, furent produites à destination des officiers supérieurs de l’ Armée française. Ces versions « militaires » se reconnaissent à leur roue de secours placée à l’ extérieur de la voiture.

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Moins d’ un an plus tard, au début de l’ été 1940, après la défaite de la France et l’ armistice, comme presque tous les constructeurs, Panhard se voit alors contraint de cesser toutes ses activités automobile et reconverti alors une partie de ses installations de l’ avenue d’ Ivry pour la production de différents systèmes de gazogènes destinées à pallier la pénurie d’ essence qui sévit alors sous l’ Occupation.

Une fois le conflit terminé et la France libérée, il apparaît évident que, dans le contexte de pénuries en tous genres qui règne alors, en France comme dans quasiment tous les pays d’ Europe qui ont été touchés par la guerre, un modèle comme la Dynamic n’ a désormais plus vraiment sa place. En plus de cela, avant la fin de la guerre et même avant que celle-ci n’ éclate, les ingénieurs du bureau d’ études de Panhard avait compris que le moteur sans soupapes était arrivé en bout de développement et que ses défauts (coûteux à produire, inadaptés aux régimes élevés,…) ne lui permettait désormais plus de soutenir efficacement la comparaison face aux moteurs à soupapes classiques. D’ autant que ceux-ci avaient accomplis de grands progrès en terme de silence et de souplesse (qui étaient autrefois deux des atouts majeurs des mécaniques sans soupapes), tout en étant plus simples à produire et à entretenir. En 1939, Panhard était d’ ailleurs le dernier constructeur en France (et sans doute même en Europe) à encore produire en série un modèle équipé de ce genre de motorisation. Le dernier autre constructeur français à en avoir fait un usage « exclusif » sur ses modèles, Voisin, l’ ayant abandonnée deux ans auparavant. (Même si c’ était, là, uniquement pour des raisons financières). Comprenant que l’ époque n’ est plus guère propice aux voitures de luxe, la direction de la firme décide alors de prendre une évolution radicale et de se reconvertir dans la production des voitures populaires. La première de ces nouvelles Panhard d’ après-guette étant la Dyna X, inspirée du prototype AFG conçu par l’ ingénieur Jean-Albert Grégoire.

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Un exemplaire de la Dynamic fera cependant une ultime apparition au Salon de Paris en octobre 1946 (Le premier Salon automobile d’ après-guerre, non seulement en France mais aussi en Europe), figurant sur le stand Panhard aux côtés des premières Dyna X. La présence de ce modèle d’ avant-guerre étant due uniquement à la volonté des dirigeants de Panhard de rappeler la «grandeur passée de la marque et aussi, en quelque sorte, de tenter de faire le lien entre l’ ancienne lignée des imposants modèles sans soupapes et la nouvelle lignée des Panhard « populaires », incarnée par la Dyna X. Même si, aux yeux du public comme des observateurs de la presse automobile, ce lien, tant sur le plan des dimensions qu’ en ce qui concerne l’ aspect technique, apparaît bien ténu.

Panhard est à présent devenu un constructeur de voitures « populaires » et le restera, jusqu’ à la fin de sa production automobile, en 1967.

Texte Serge Buren

 

 

 

Written by Jack

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