FACEL-VEGA FACELLIA Ep1

Histoire

FACEL VEGA - 15

Pendant la seconde moitié des années cinquante, les Facel-Vega ont occupé le créneau des voitures françaises de grand luxe laissé vacant après la disparition des dernières marque de prestige d’ antan (Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Talbot,…). Cette catégorie de prestige ne concernait que quelques acheteurs français fortunés mais elle intéressait, en revanche, beaucoup de clients étrangers. De ce fait, la Facel-Vega devint à cette époque le modèle français le plus exporté (en pourcentage de sa production évidemment), avec un maximum de 76,5 % s’ éleva environ à 1 600 exemplaires (dont près de 1 200 vendus à l’ exportation), celle de la berline Excellence atteignant les 200 unités.

Fin d’ élargir sa clientèle française, Jean Daninos, le président et fondateur de la marque, a fait élaborer, en secret, une voiture de sport à deux places de 9 CV fiscaux (Les FVS, HK 500 et Excellence s’ échelonnant de 26 à 34 CV!), qu’ il révèle comme une surprise de dernière heure au Salon de Paris 1959. La Facellia reprend le style des grandes Facel (même genre de calandre, mêmes phares doubles superposés, mêmes bas de caisse chromés,…) mais ses dimensions et son poids s’ en tiennent à l’ échelle d’ une voiture moyenne. Elle affiche ainsi un empattement de 2,45 m, une longueur totale de 4,12 m, une largeur de 1,58 m et un poids à vide de 1 060 kg (dont 590 kg sur les roues avant et 470 kg sur l’ essieu arrière). Elle présente ainsi un poids ainsi que des dimensions bien inférieures à celles des FVS et HK 500, qui affichent, elles, entre 1 600 et 1 700 kg sur la balance.

Sur le plan mécanique, on retrouve dans la Facellia beaucoup de solutions chères à la marque, comme le châssis tubulaire, la direction à vis et galet, la suspension à roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux à l’ avant et à essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux à l’arrière, les freins à disques (en option seulement sur les premiers modèles) ainsi que la boîte à quatre vitesses réalisée par les ateliers Pont-à-Mousson.

Annoncée à un prix compétitif (19 500 F, avec un supplément de 1 800 F pour le montage des freins à disques) au Salon d’ octobre 1959, la Facellia va séduire rapidement de nombreux clients français : plus de 1 000 commandes sont ainsi enregistrées dès le début du mois de janvier 1960. La Facellia n’ a pas de concurrence directe au sein de la production automobile française lorsqu’ elle apparaît sur le march é. Malheureusement, à l’ euphorie initiale succédera bientôt une grande déception car la voiture manque de maturité et Jean Daninos se ruinera pour la faire mettre au point, sans parvenir, hélas, à retrouver la confiance de la clientèle.

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Créée à la fin des années trente par Jean Daninos, la société Facel (pour Forges et Ateliers de Construction d’ Eure-et-Loir) devint très rapidement une entreprise renommée dans le domaine de l’ emboutissage et de la soudure. Après avoir participé à des constructions aéronautiques, Jean Daninos se consacra, après la guerre, à la sous-traitance de carrosseries pour de grands constructeurs, notamment Panhard, Delahaye, Ford et Simca. A force d’ habiller les voitures des autres, Jean Daninos (frère du romancier Pierre Daninos) se prit au jeu et voulut concevoir, construire et commercialiser lui-même ses propres voitures.

La première Facel-Vega vit le jour au cours de l’ été 1954, animée par un énorme moteur V8 Chrysler de 4,5 litres développant 180 chevaux. Elle rencontra un succès appréciable, en particulier à l’ exportation, sur le marché des voitures de haut de gamme mais son prix en freinait nécessairement sa diffusion. Afin d’ élargir sa clientèle, Jean Daninos songea à un cabriolet de sport de moyenne cylindrée, un genre de voiture qui était complètement ignorée à l’ époque par les grands constructeurs français. Encouragé par ses bons résultats avec ses Facel-Vega et dérivés animés par des moteurs américains de grosse cylindrée, Daninos estima qu’ il y avait une place à prendre pour un modèle de taille plus européenne entrant dans une catégorie représentée exclusivement, jusque-là, par des voitures étrangères (Porsche, Alfa-Romeo, MG, Triumph, Sunbeam,…). Le patron de Facel se lança dans l’ aventure au début de 1958, lorsqu’ il fit démarrer l’ élaboration d’ un prototype qui effectua ses premiers tours de roues dès le mois d’ août suivant. Cette petite Facel, baptisée d’ emblée Facellia, ressemblait déjà beaucoup au modèle définitif, à l’ exception de sa calandre plus basse et plus large que celle qui équipera le modèle de série.

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Le cabriolet Facellia apparaît en première mondiale le 28 septembre 1959, lors d’ une belle réception organisée à paris, au boulevard Haussmann, dans les jardins du musée Jacquemart-André, où Jean Daninos a convié de nombreuses personnalités plitiques, des industriels, des bnquiers, des sportifs ainsi que des vedettes de cinéma et, bien entendu, également, de nombreux représentants de la presse automobile. Quelques jours plus tard, la Facellia fait ses débuts officiels au Salon de Paris, où elle est affichée au prix de 19 500 F, un prix fort raisonnable pour une voiture si performante et si agréablement présentée. Cette jolie sportive reprend l’ architecture des grandes Facel-Vega HK 500, avec un très rigide châssis à longerons tubulaires et une carrosserie en acier dans le même style pur et original. Hélas, le moteur à doubloe arbre à cames en tête étudié par les usines Pont-à-mousson souffre d’ une mise au point bâclée qui va beaucoup nuire à la réputation de la Facellia. Pour motoriser sa future petite sportive, Jean Daninos avait commencé par s’ adresser aux grands constructeurs français, qui l’ avaient tous éconduit. L’ industriel aurait aimé renouveler la même démarche auprès de firmes étrangères mais le ministère de la Production industrielle avait refusé de laisser importer des moteurs pour une production relativement importante envisagée alors par Daninos. Ce dernier dut donc se rabattre sur la société Pont-à-Mousson, qui livrait déjà d’ excellentes boîtes de vitesses pour les grosses Facel et qui disposait dans ses cartons d’ un étude de moteur six cylindres due à Carlo Marchetti. On transforma alors ce projet pour aboutir à une motorisation à quatre cylindres qui semblait convenir exactement au cahier des charges fixé par Daninos. On accéléra (trop) la mise au point de ce quatre cylindres de 1,6 litre et les Fonderies de Pont-à-mousson entreprirent sa production afin d’ équiper les premières Facellia dès le début de 1960. C’ est là que les ennuis commencèrent car il devint évident que d’ importantes modifications s’ imposaient de toute urgence à cause de multiples déficiences. Notamment le système de refroidissement insuffisant, les chemises humides du bloc-moteur qui résistaient mal à l’ usure et entraînaient une consommation excessive d’ huile, la distribution difficile à régler ou encore l’ alimentation nécessitant de remplacer les deux carburateurs initiaux par un seul carburateur de type Compound,… malgré d’ indéniables qualités, le quatre cylindres Pont-à-mousson se révélera fragile. Rapidement, la direction de Facel devra renoncer à ce moteur et se tourner vers d’ autres fournisseurs.

FACEL VEGA - 12

Depuis le lancement de la Facellia, en octobre 1959, les bas de caisse ont été allégés et la gamme s’ est enrichie. Dès mai 1960, un coupé deux places est venu épauler le cabriolet, tandis qu’ au Salon de Paris 1960, Facel-Vega a annoncé l’ apparition prochaine d’ un un coupé quatre places. Trop exiguê, cette carrosserie devra toutefois être retouchée et sa version définitive apparaîtra au Salon de Genève 1961. En même temps, en mars 1961, la Facellia entre dans sa deuxième génération, baptisée « F2 », toujours animée par un moteur Pont-à-Mousson, mais, ici, revu et renforcé et donc susceptible de redonner confiance à la clientèle.

FACEL VEGA - 11

L’ année 1961 avait bien commencé par une victoire des pilotes Gatsonides et Van Noordwijk au rallye de Monte-Carlo dans la catégorie des « 1 601 à 2 000 cc », où la Facellia se trouvait pourtant désavantagée par sa cylindrée bien inférieure à celle de ses rivales engagées dans la même classe. Malheureusement, ni cette victoire ni la création de la version F2 ne suffiront à relancer les commandes. Les importants investissements nécessités par le lancement de la production en série, aggravés par les difficultés techniques des premiers modèles qui ont eu une influence désastreuse sur les ventes et ont coûté très cher (notamment en échange-garantie des moteurs), mettent la marque Facel dans une situation financière délicate.

FACEL VEGA - 10

La suite demain

Written by Jack

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