RENAULT JUVAQUATRE – La dernière de Louis Renault.

Histoire

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Lorsqu’ elle aborde son second Salon de l’ automobile, en octobre 1938, la Juvaquatre circule déjà dans les rues et elle a bénéficié d’ un bon démarrage commercial. Une clientèle assez large a apprécié sa robustesse, ses rapports de boîte bien étudiés qui permettent de grimper facilement les côtes, sa direction douce, son faible rayon de braquage, sa finition correcte, son esthétique agréable et son habitabilité suffisante pour quatre passagers.

Mais la petite Renault du Salon 1938 n’ existe toujours qu’ en version à deux portes et c’ est là l’ un des points les plus faibles du modèle. Louis Renault a personnellement voulu une carrosserie de ce type, mais il ne tarde pas à constater que la clientèle française préfère les berlines à quatre portes, notamment la récente Peugeot 202 qui se vend trois fois mieux que la Juvaquatre, bien que les deux voitures soient affichées au même prix : 20 900 F au Salon de 1938. Conscients de cette faiblesse, les services commerciaux de Billancourt n’ hésitent pas à se lancer dans des explications fumeuses. Ainsi, dans le catalogue de la Juvaquatre distribué au Grand-Palais, on peut lire : « Lorsque nous avons étudié la Juvaquatre, nous nous sommes demandé si nous la doterions de deux ou quatre portes. Nous avons estimé, après mûre réflexion, que le souci du confort et de la sécurité des usagers imposait la solution de deux larges portes. En effet, comme une telle voiture doit être conçue de manière à limiter les frais d’ essence tout en permettant à son moteur de l’ entraîner à vive allure, le constructeur doit veiller à ce que le poids de la voiture demeure dans un rapport convenable avec la puissance du moteur. Ceci conditionne les dimensions du véhicule, et particulièrement sa longueur. Celle-ci, déterminée de manière à assurer le confort intégral des passagers, n’ est pas telle cependant que l’ on puisse y prévoir de chaque côté deux portes suffisamment larges, et surtout pour la porte arrière que viendraient obstruer à sa partie inférieur les passages de roues et le coussin arrière, rendant ainsi l’ accès fort difficile. La solution logique consiste donc en deux larges portes. Ainsi, comme on est, la plupart du temps, un ou deux, on a l’ agrément de monter dans la voiture par de grandes ouvertures au lieu de portes avant étroites. Lorsqu’ on est à quatre, les passagers arrière montent et descendent bien plus facilement par une large porte lorsque, ce qui est le cas pour la Juvaquatre, les deux sièges avant, en basculant, dégagent presque complètement l’ accès. La « deux portes » permet donc un accès et une descente plus faciles que la « quatre portes » à toutes les places. Nous avons ainsi adopté la solution la plus conforme au confort et à la sécurité des passagers car, répétons-le, il nous était aussi facile de faire une quatre portes. En outre, la formule des deux portes et des sièges avant basculants permet le placement beaucoup plus facile de colis à l’ arrière. ».

Manifestement, cet argumentaire vise, en particulier, la 202 qui existe alors exclusivement avec quatre portes.

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Sous la pression de la clientèle, Louis Renault a fini par céder et il présente donc une Juvaquatre à quatre portes au printemps 1939. Après avoir dénigré, six mois plus tôt, les berlines de ce genre, les publicitaires de Billancourt doivent maintenant vanter les mérites de cette nouvelle version de la Juvaquatre, ce qui les contraint à effectuer un réjouissant numéro d’ équilibriste. Dans le catalogue de mai 1939, ils affirment ainsi, sans vergogne, que les quatre portes permettent « une montée et une descente très faciles » !… Après avoir expliqué exactement le contraire dans le même document du Salon 1938 !

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La Juvaquatre 2 portes poursuit, malgré tout, sa carrière, mais, après l’ apparition de la berline 4 portes, la voilà maintenant rabaissée au rang d’ une voiture semi-utilitaire tout indiquée (si l’ on en croit le catalogue de mai 1939) « pour le travail en semaine et les promenades le dimanche ».

Après avoir rappelé que les sièges avant rabattus laissent une entrée libre de 48 cm, les services commerciaux de Renault démontrent que la conduite intérieure 2 portes se prête parfaitement « en semaine au courses quotidiennes nécessitées le plus souvent par des besoins professionnels, avec une ou deux personnes à bord seulement », tandis que le dimanche ou les jours de vacances, la même voiture convient parfaitement « aux randonnées en famille avec quatre personnes à bord ». les publicitaires de Billancourt vont même jusqu’ à prétendre que la Juvaquatre a été conçue initialement avec deux portes… précisément pour facilier son utilisation « professionnelle » !

Comme toutes les Juvaquatre à partir du printemps 1939, le coach bénéficie d’ une nouvelle planche de bord avec un coffre à gants rectangulaire.

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A partir du coach 2 portes, la Saprar (filiale de Renault spécialisée dans les équipements hors-série) a réaliés une agréable version découvrable. Décrite comme une « Tous-temps » (terme utilisé quelques années plus tôt pour les Primaquatre), vcette Juvaquatre née au printemps 1939 arrive au bon moment pour profiter des joies du plein air. Sa diffusion restera pourtant très limitée.

 

Le 30 mai 1939, Renault annonce un nouveau coupé Juvaquatre bénéficiant d’ une finition de « très grand luxe », avec une planche de bord peinte en deux tons équipée de boutons de commande en matière plastique ivoire. Le volant et le pommeau du levier de vitesses adoptent aussi la teinte ivoire. Disponible en bleu clair, rouge « mexicain » ou gris « romance » pour les teintes de carrosserie, ce modèle est affiché au prix de 24 900 F, soit 4 000 F de plus que les conduites intérieures Juvaquatre à 2 ou 4 portes.

 

Les modèles 1940 ne change pas extérieurement mais ils comportent une modification technique importante : les freins à commande mécanique par câbles disparaissent au profit de freins à commande hydraulique, utilisés pour la première fois par Renault. Ces Juvaquatre de l’ année-modèle 1940 existent en version « grand luxe » ou « très grand luxe », ces dernières profitant de la présentation du nouveau coupé qui reste au tarif ainsi que la découvrable Saprar. Les modèles Grand Luxe et Très Grand Luxe recevront aussi les appellations « Juva 40 » et « Juvastella 40 ».

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Dès le début des années quarante, Renault avait songé à doter sa Juvaquatre d’ une malle arrière ouvrante. Dans cette perspective, le bureau d’ études avait fait préparer un coach avec la délimitation d’ une porte de malle, mais, en définitive, cet équipement pratique ne fit son apparition qu’ en 1945 sur les premières berlines d’ après-guerre.

Après l’ interruption forcée de la production, suite à la Guerre et à l’ Occupation, à la Libération, la régie Renault, nouvellement constituée, reprend donc la production de la Juvaquatre. Si la production de 1945 fut purement « symbolique » (seulement cinq exemplaires, en tout et pour tout), elle redémarre véritablement à partir de janvier 1946. La Juvaquatre est alors le seul modèle de tourisme produit à Billancourt, jusqu’ au démarrage de celle de la nouvelle 4 CV (dévoilée au public lors du premier Salon automobile de l’ après-guerre, en octobre 1946), qui débute en août 1947.

Réputée pour sa robustesse et son économie, la Juvaquatre a, cependant, toujours pâtie d’ un moteur poussif, d’ une suspension fragile et d’ une tenue de route imparfaite. Produite exclusivement en berline quatre portes, la Juvaquatre d’ après-guerre (nom de code interne BFK 4), outre les freins hydrauliques repris des modèles du millésime 1940, se distinguait de ses devancières par des amortisseurs à présent eux aussi hydrauliques, un réservoir d’ essence de plus grande capacité ainsi qu’ un coffre équipée d’ un couvercle de malle extérieur qui intégrait la roue de secours.

La berline Juvaquatre disparaît des chaînes de production de l’ île Seguin au cours de l’ été 1948, mais le modèle survécut d’ abord sous la forme de la fourgonnette 300 kg créée en 1938, puis en break à partir du Salon d’ octobre 1950.

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Au Salon d’ octobre 1950, Renault enrichit sa gamme en lançant un break Juvaquatre. Depuis l’ abandon de la berline, en 1948, la Juvaquatre subsistait, jusqu’ ici, seulement sous la forme de la fourgonnette sortie un an avant le début de la guerre. Cette fourgonnette hérite désormais de vitres latérales et d’ une banquette arrière amovible qui la transforment en un break très pratique offrant une charge utile de 300 kg.

Apparu avec le moteur initial à soupapes latérales de 6 CV fiscaux, le break Juvaquatre connut deux évolutions principales : l’ une au Salon de Paris 1953, où il hérite du moteur à soupapes en tête de la 4 CV et l’ autre en avril 1956 lorsqu’ il change à nouveau de motorisation, avec, cette fois, le moteur 5 CV de la Dauphine, d’ où la nouvelle appellation de Dauphinoise, et à partir duquel il bénéficie également d’ une suspension renforcée comprenant deux bras triangulaires par côté au lieu d’ un.

 

Lorsque le dernier exemplaire du break Dauphinoise tombe de chaînes, en 1960, la Renault Juvaquatre et ses dérivés aura été produite, au total, à un peu plus de 251 000 exemplaires, toutes versions confondues (dont 52 000 pour la Dauphinoise).

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A l’ exception de l’ imposante Suprastella, lancée en 1938, (qui fut la dernière Renault de prestige à moteur huit cylindres), la Juvaquatre fut le dernier modèle à être commercialisé durant le « règne » de Louis Renault, ainsi que le seul modèle de tourisme qui survivra à la guerre et dont la production fut reprise à la fin du conflit. Si, étant donné le conflit, la fin tragique que connut son créateur et la nationalisation de son entreprise qui s’ ensuivit, la Juvaquatre ne connue pas une carrière aussi longue et prospère que l’ avait espéré Louis Renault (en tout cas dans ses versions de tourisme), elle aura en tout cas permis, sur certains points, à la toute jeune Régie Renault de proposer un modèle « de transition » en attendant que la production de son premier « enfant », la célèbre 4 CV, atteigne son rythme de croisière.

 

 

Serge Buren

 

 

 

 

 

Written by Jack

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