RENAULT JUVAQUATRE – La dernière de Louis Renault. Ep1

Histoire

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Depuis l’abandon, à la fin de 1929, de la 6 CV Type NN2 dont le moteur avait une cylindrée avait une cylindrée inférieure à un litre, les gammes des véhicules produits par Louis Renault n’ont plus comporté de voitures de cette catégorie pendant une huitaine d’ années. La 8 CV Monasix, animée par un six cylindres de 1 500 cc, constitue le bas de gamme du catalogue Renault en 1930 et 1931. L’année suivante, la quatre cylindres Monaquatre succède à la Monasix, d’abord avec un moteur de 7 CV de 1 300 cc en 1932, puis un 8 CV de 1 500 cc en 1933. Au printemps 1934, Renault lance la Celtaquatre 1 500 qui évolue esthétiquement en 1936 et 1937 sans changer le moteur. Il faut attendre le Salon de l’Automobile de 1937 pour voir Louis Renault revenir avec un modèle 6 CV de 1 000 cc : la Juvaquatre. Outre sa faible cylindrée, cette voiture entièrement nouvelle se singularise par deux solutions techniques adoptées pour la première fois en série à Billancourt : ses roues avant indépendantes et sa coque autoporteuse entièrement en acier. Renault rattrape ainsi le retard qu’ il avait depuis plusieurs années sur ses deux principaux concurrents, Peugeot fabriquant des modèles à roues indépendantes depuis le début des années trente et Citroën l’ayant suivi en 1934 après avoir été l’ un des premiers constructeurs de carrosseries monopièce et monocoque… Malheureusement, le constructeur de Billancourt a conservé un moteur de conception ancienne qui manque de nervosité et se montre bruyant à haut régime. Il a aussi commis l’ erreur de vouloir une Juvaquatre à deux portes seulement, ce qui va rapidement apparaître comme un handicap face à ses deux principales rivales, la Peugeot 202 et la Simca Huit.

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Depuis le milieu des années trente, Renault songeait à un petit modèle populaire dont le moteur 6 CV serait une réduction du 8 CV des Monaquatre et Celtaquatre. Dans cette perspective, il fait étudier en 1935 le prototype d’ un coupé 2 places susceptible d’ évoluer en coach 4 places. D’ une ligne assez coquette, cette petite voiture présente la particularité d’ avoir un capot de type « crocodile », une idée venue d’ Amérique que Chenard & Walcker adoptera deux ans plus tard. Renault ne retient pas dans l’ immédiat la solution du capot crocodile ouvrant d’ un seul tenant mais il s’ en inspirera pour la Juvaquatre, en y ajoutant le principe de phares semi-encastrés déjà choisi par Hupmobile aux Etats-Unis et Opel en Allemagne.

A la même époque, le Service des études de Billancourt tente aussi d’ établir une petite voiture à deux portes en racourcissant simplement une berline Celtaquatre. Ces diverses tentatives en resteront au stade des prototypes. Louis Renault préférant opter pour le projet d’ un véhicule entièrement nouveau n’ utilisant plus un châssis traditionnel mais une plate-forme constituant un plancher soudée à une carrosserie entièrement en acier. Ainsi naîtra la première Juvaquatre (Type AEB 1) qui sera présentée au Service des mines le 18 février 1937.

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Née au début de 1937, la Juvaquatre initiale demeura à l’ état embryonnaire. Dès le printemps 1937, Louis Renault prend la décision de faire construire pour le Salon une vingtaine d’ exemplaires d’ une nouvelle version de la  Juvaquatre. Connue sous le nom de code interne Type AEB 2, c’ est cette version qui deviendra la Juvaquatre d’ avant-série. Ces voitures arborent déjà la forme générale de la future Juvaquatre de production, mais elles s’ en distinguent encore par de nombreux détails.

Elles possèdent une calandre à fentes verticales, un seul essuie-glace et ne possède pas de bavolets pare-boue sous les ailes avant. Leurs vitres latérales comportent à l’ avant un déflecteur fixe et des glaces coulissantes. A l’ arrière, la base des baies fixes remontent légèrement à son extrémité au lieu de suivre la courbe de la ceinture de caisse. La roue de secours ne bénéficie pas de couvercle de protection et, à l’ arrière, il n’ y a ni pare-chocs ni porte de malle. Ces Juvaquatre de pré-série héritent d’ une planche de bord en tôle emboutie fortement galbée, équipée d’ un cadran semi-circulaire arrondi vers le haut (Celui-ci sera inversé sur les modèles de production). Ces premières Juvaquatre sont confiées aux plus importants concessionnaires Renault qui les soumettent aux critiques de leurs techniciens.

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Deux exemplaires de la Juvaquatre seront exposées au 31ème Salon de l’ automobile de Paris, qui se déroule du 7 au 17 octobre 1937 au Grand-Palais. Même si elles occupent la partie centrale du stand Renault (Le plus important du Salon avec celui de son principal concurrent, Citroën, placé juste en face de lui), ces deux nouveautés, pourtant importantes pour la marque au losange, ne sont pas très bien mises en valeur et semblent même un peu perdues au milieu des Celtaquatre, Novaquatre et Primaquatre de la gamme 1938. Les voitures exposées au Salon possèdent déjà à l’ arrière des baies vitrées latérales dont la base s’ incurve vers le bas en suivant la forme de la ceinture de caisse. Un détail esthétique qui n’ apparaît pourtant pas sur les voitures figurant sur le premier catalogue consacré à la Juvaquatre, distribué aux visiteurs du Salon. Ce document publicitaire approximatif traduit bien l’ incertitude dans laquelle le Service commercial du constructeur se trouve encore plongé à cette époque. La Juvaquatre n’ a pas encore atteint son stade définitif et de nombreux équipements restent provisoires (calandre, essuie-glace, chapeaux de roues, fentes d’ aération du capot,…).

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Soucieux de préserver ses clients de mauvaises surprises dues à l’ adoption de solutions techniques insuffisamment éprouvées, Louis Renault a toujours préféré améliorer ses modèles chaque année par des petites retouches progressives, plutôt que de lancer des voitures résolument révolutionnaires.

Pour sa nouvelle Juvaquatre, le constructeur de Billancourt a tout de même accepter d’ abandonner la suspension avant avec essieu rigide qui avait équipé toutes ses voitures depuis des décennies. Ses techniciens ont choisi un dispositif comportant seulement trois articulations : les deux axes du triangle supérieur et le poin t de fixation reliant le porte-fusée au ressort transversal, ce dernier constituant à lui seul la base du parallélogramme déformable. A l’ usage, ce procédé trop simple ne donnera pas pleinement satisfaction et la tenue de route de la Juvaquatre restera plutôt médiocre, la voiture s’ inclinant désagréablement en virage. Il faudra attendre 1956 pour qu’ un triangle inféroieur vienne enfin renforcer le ressort qui se révélait trop souvent déficient.

Renault a aussi renoncé à ses principes habituels pour la carrosserie de la Juvaquatre, entièrement en acier et soudée aux longerons de la plate-forme pour former une coque autoporteuse. En revanche, il n’ a pas voulu d’ un moteur moderne à soupapes en tête, ni d’ un freinage hydraulique.

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A la fin de mars 1938, une Juvaquatre effectue une démonstration pour la promotion du modèle visant à aider le lancement commercial imminent, la production en série démarrant au même moment. Pilotée par quatre conducteurs qui se relaient, la voiture tourne à Montlhéry pendant 50 heures « pied au plancher » et couvre 5 391 kilomètres dans le temps imparti, ce qui correspond à une moyenne de 107,820 km/h.

Au cours de l’ hiver 1937 – 1938, la Juvaquatre s’ est acheminée lentement vers sa configuration définitive. Les vitres avant, initialement coulissantes, deviennent descendantes et se conjuguent à des déflecteurs orientables. Des pare-chocs équipent l’ arrière de la voiture et un couvercle, peint de la couleur de la carrosserie, recouvre la roue de secours. A l’ avant, la calandre hérite d’ aubages horizontaux tandis que les flancs accueillent des volets d’ aération et des flèches de direction. Le bas des ailes avant, quant à lui, reçoit des bavolets pare-boue. Les joncs horizontaux du capot deviennent tous trois de même longueur et un enjoliveur de bas de caisse parachève l’ équipement. Sous cette forme, la Juvaquatre semble prête à entamer une longue carrière mais celle-ci se trouvera gravement perturbée par la guerre qui éclatera moins d’ un an et demi après le démarrage de sa production.

La suite demain

Written by Jack

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