MERCEDES-BENZ 300 S – LA NOUVELLE ETOILE DE STUTTGART

Histoire

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Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, l’Allemagne est littéralement réduite à néant. A tous points de vue. Non seulement sur le plan économique mais aussi sociale et politique. Près de six années de guerre – Le pire conflit qu’ ait connue l’histoire moderne, faut-il le rappeler ? – ont réduit l’orgueilleux et défunt Troisième Reich à un véritable champ de ruines, d’un bout à l’autre du pays. Un pays qui, sur le plan international et sur la nouvelle carte du monde, n’existe d’ ailleurs plus. Sans-doute l’un des pires affronts pour une nation vaincue, elle n’a même plus le rang d’ Etat souverain, puisque, suivant les accords passé entre Américains, Anglais et Russes à Yalta (en Crimée) au début de l’année 1945 pour décider du sort de l’ Europe, une fois que l’Allemagne serait définitivement vaincue (Ce qui sera fait quelques mois plus-tard, début mai), celle-ci est divisée en quatre zones d’occupations (Française, anglaise et américaine à l’ouest et soviétique à l’est). Berlin, l’ancienne capitale allemande (Elle aussi entièrement détruite par les bombardements ennemis durant la guerre ainsi que lors de la conquête de la ville par l’ Armée Rouge, fin avril 1945), est elle aussi divisée entre les vainqueurs. Ce véritable dépeçage en règle de l’Allemagne, suivit de l’édification rapide du Rideau de Fer dans les années à venir (Qui atteindra son poing culminant en 1961 avec celle du Mur de Berlin) qui achèvera de diviser le pays est donc tout sauf propice à la reconstruction et au démarrage de l’industrie. Tout comme le reste de leurs compatriotes, les industriels Allemands (Lesquels, pour beaucoup d’entre eux, ont tout perdus avec la défaite de 1945. Et qui pourront s’estimer heureux s’ils ne sont pas arrêtés et inculpés pour collaboration au génocide qui a frappé les Juifs ainsi que pour leur participation au système du travail forcé destiné à l’ndustrie de guerre) ont donc de quoi sérieusement douter de leur avenir.

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Chez Mercedes, qui pouvaient se vanter, avant-guerre, d’être non seulement l’un des plus grands groupes industriels du pays mais aussi l’un des plus prestigieux constructeurs allemands (La 770, plus familièrement appelée la « Grosser Mercedes », le modèle haut de gamme de la marque à l’époque, était devenue la monture favorite du Führer ainsi que d’une grande partie des hauts dignitaires du IIIème Reich), l état des usines est à l’ image de celle du pays. Bismarck, le chancelier qui dirigea le gouvernement allemand à la fin du XIXème siècle, avait eu cette célèbre phrase « Comme va l’ Allemagne, va Krüpp » (En référence au célèbre fabricant d’armes). S’il avait vécu dans la première moitié du XXème siècle, il aurait très bien pu dire la même chose au sujet du groupe Daimler-Benz (Propriétaire de Mercedes). L’Allemagne est à genoux (Pour ne pas dire entièrement à terre), Mercedes aussi. Au sein du personnel (Tout du moins ceux de ses membres qui n’ont pas été tués sur le front, par les bombardements Alliés ou qui ne se se retrouvent pas prisonniers du Rideau de Fer – ce qui sera le cas de ceux qui ont la malchance d’habiter dans la partie est du pays, celle contrôlée par les Soviétiques), tous ou presque sont alors intimement convaincus que l’ère des célèbres « Flèches d’Argent », ces monoplaces qui ont trustées les victoires dans les grands prix dans les années 30, des superbes cabriolets 500 et 540 K qui avaient coutume de filer à toute allure sur les Autobahn (Les premières autoroutes construites en Europe) ou des imposantes Grosser Mercedes qui défilaient lors des cérémonies organisées par le régime nazi appartient bel et bien au passé. Un passé que beaucoup s’efforcent, rapidement et fermement, d’oublier, sans-doute de crainte que les représentants des forces d’ occupation ne se chargent de leur rappeler (ou, en tout cas, de les accuser) de complicité, tout du moins passive, avec les crimes commis par le pouvoir national-socialiste. C’est donc presque à genoux, la tête basse, les larmes dans les yeux, et en tendant les bras comme pour demander grâce que les anciens grands patrons de l’industrie allemande doivent se présenter auprès des nouvelles autorités Alliés, qui dirigent désormais ce qui reste de l’Allemagne, et des représentants des industriels des pays vainqueurs (Au premier rang desquels figurent les Américains) pour quémander (Sans aucune garantie, d’ ailleurs, que leurs démarches puissent avoir un quelconque résultat) que leurs usines sont reconstruites et qu’ ils puissent redémarrer l’ une ou l’ autre de leurs activités. Mercedes, à l’image des autres constructeurs automobiles allemands, peut donc s’estimer chanceux si, à la fin de l’année 1945, sept mois à peine après la capitulation sans conditions de ce qui restait de l’Armée allemande, ils parviennent à sortir quelques dizaines de voitures des chaînes qu’ils sont (péniblement) parvenus à reconstruire. Et plus encore, si cette maigre production parvient à franchir le cap des 200 exemplaires l’année suivante. Au sein de celle-ci, les voitures de tourisme se comptent (Comme on peut s’ en douter) sur les doigts des deux mains, tout le reste étant constitué d’ utilitaires légers et d’ ambulances, qui s’ avèrent indispensables à la reconstruction du pays. Dans un tel contexte, où nombre d’ Allemands n’ ont plus de maisons et ne sont jamais sûrs d’ avoir de quoi manger dans leurs assiettes tous les jours, il n’ est évidemment plus question de participer à un quelconque grand prix automobile (Non seulement parce que les constructeurs allemands n’ en ont plus les moyens, sur le plan financier comme sur celui de la logistique mais aussi parce que cela leur est interdit par les Autorités d’ occupation) ni même de voitures de luxe. Malgré ses espoirs (Qu’ elle se garde toutefois d’ exprimer haut et fort) de pouvoir un retrouver un jour (Qu’ elle pense encore lointain) sa splendeur d’ antan, la direction doute aussi, par moments, d’ être un jour capable de produire un modèle qui puisse rivaliser avec les 540 et 770 d’ avant-guerre.

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Les forces d’ Occupation ayant toutefois, tout comme la population allemande, un grand besoin de véhicules en tous genres pour leurs déplacements comme pour permettre un véritable démarrage de l’ industrie, les commandes vont rapidement augmenter et, pour pouvoir les satisfaire, elles vont progressivement assouplir puis lever les (nombreuses) interdictions et restrictions qu’ elles avaient instaurées au lendemain de la capitulation. En 1948, Mercedes est ainsi à non autorisée à exporter sa production à l’ étranger. L’ année suivante, la gamme « tourisme » du constructeur commence (timidement) à s’ élargir: Outre une 170 S (version modernisée de la 170, sortie en 1937), celle-ci comprend aussi désormais une 170 D à moteur Diesel, qui arrive à point nommé pour pallier le manque d’ essence, celle-ci restant encore rare et chère.

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Avec la création, en 1949, d’ un nouvel Etat, la République Fédérale Allemande (La RFA, qui résulte de la fusion des anciennes zones d’ occupation française, anglaise et américaine), l’ industrie allemande et notamment les constructeurs automobiles, peuvent enfin réellement envisager l’ avenir avec une certaine sérénité, ou, à tout le moins, avec un certain optimisme. En plus du fait que, comme les autres marques allemandes, Mercedes peut enfin réintégrer le monde de la compétition, la marque à l’ étoile va aussi profiter de ce nouveau contexte pour mener à bien l’ étude (commencée peu de temps auparavant) de nouveaux modèles destinés à concrétiser son grand retour dans le cercle des constructeurs de voitures de luxe. Un retour qui s’ illustre en 1951, au Salon de Francfort, par la présentation des 220 et 300. Ces premières représentantes des Mercedes de la « nouvelle génération » (Celle de l’ après-guerre) sont toutes deux équipées d’ un moteur 6 cylindres. Par leurs performances, leur agrément à la conduite, comme par leur style (Bien que celui soit un brin suranné et empreint d’ un côté « baroque » qui n’ est pas sans évoquer leurs devancières d’ avant 1940) ainsi que leur qualité de construction, ces deux modèles vont rapidement permettre à Mercedes de retrouver la place qu’ elle occupait sur la scène automobile avant-guerre et de rebâtir sa notoriété sur des bases solides. Si, à côté de la nouvelle « Grosser Mercedes » (Le terme n’ est pas vraiment exagéré, car, bien que ses dimensions soient dans « la norme », la voiture en impose, tant par sa taille que par sa ligne, même si celle-ci a perdue le côté « arrogant » ou « menaçant » de ses devancières qui n’ était pas sans évoquer les cuirassés de la Kriegsmarine), les lignes de n’ importe quelle voiture américaine comme les dernières Cadillac ou même d’ une « banale » Chevrolet apparaissent infiniment plus modernes et renvoient presque leurs rivales allemandes au temps des dernières voitures à cheval. Ce style très « pompier » (Pour ne pas dire pompeux) et volontairement suranné est cependant voulu, car, outre qu’ il reflète clairement une nostalgie à peine voilée pour la splendeur que la marque a connue avant-guerre, il correspond aussi à ce que l’ amateur américain (fortuné, cela va sans dire) recherche chez une voiture européenne de luxe, qu’ elle soit originaire du côté orientale du Rhin ou d’ outre-Manche (C’ est-à-dire d’ Angleterre). Il suffit d’ ailleurs de la comparer avec une Rolls-Royce Silver Wraith ou une Jaguar Mark V pour constater que, finalement, la Mercedes 300 n’ apparaît guère démodée au sein de la production européenne en ce début des années cinquante. A côté de l’ incontournable limousine est également proposé une version phaéton, autrement dit une berline décapotable. Fort prisés avant-guerre (surtout par les chefs d’ Etats et autres têtes couronnées) et faisant partie des carrosseries incontournables de la plupart des constructeurs de voitures de luxe à l’ époque, les cabriolets à quatre portes étaient toutefois passés de mode au moment de la présentation de la Mercedes 300 et apparaissent même quelque peu anachroniques (Ce qui n’ empêchera pourtant pas Lincoln d’ en proposer un sur la nouvelle génération de la Continental lancée en 1961). Au mois d’ octobre suivant, à l’ occasion du Salon de Paris, est, à son tour, présentée la série 300 S, une version plus « grand tourisme » de la première. Seules des carrosseries à deux portes sont en effet proposées dans cette série: un roadster à deux places, un cabriolet trois places et un coupé quatre places. Tout comme dans ses versions à quatre portes, la 300 S figure parmi les voitures les plus chères du marché automobile mondial. Si, aujourd’ hui, rouler en Mercedes semble devenu, aux yeux de beaucoup d’ entre nous, un luxe presque « ordinaire » (Sauf, évidemment, s’ il s’ agit d’ une berline S à moteur V8 ou V12, d’ un coupé ou cabriolet SL équipé des mêmes moteurs ou bien encore des « monstrueux » missiles sur roues sortis des ateliers de chez AMG). Mais, dans les années 50, si vous étiez un banquier de Wall Street, un riche éleveur du Middle West ou une star d’ Hollywood, rouler en Mercedes conférait un prestige aussi grand que celui de rouler en Rolls-Royce. Un coupé 300 S valait en effet, au pays de l’ Oncle Sam, près de trois fois celui d’ une Cadillac !

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Classique sur le plan des lignes, la 300, même si elle n’ a rien de révolutionnaire non plus sur le plan technique, revendique néanmoins des performances que plus d’ une de ses concurrentes, américaines comme européennes, peut lui envier. Le six cylindres de 3 litres – qui a été conçu par les ingénieurs Ballinger et Uhlenhaut, tous deux passionnés de compétition (Ce dernier étant d’ ailleurs un très bon pilote) – qui prend place sous le long capot de la 300 revendique 150 chevaux, ce qui équivaut à peu près à ce que développe la plupart des V8 américains ou le six cylindres XK de chez Jaguar. Malgré ses 1 750 kg à vide, le coupé 300 S peut ainsi atteindre sans difficulté les 175 km/h. Des performances qui n’ ont donc rien de ridicules. (La 300 SC ultérieure atteindra même 175 ch grâce à un système d’ injection directe dérivé de celui du coupé 300 SL à portes « papillon »). Pour le reste, même si la suspension à quatre roues indépendantes, l’ essieu arrière brisé (Un principe cher à la marque depuis les années 30), les ressorts hélicoïdaux, ainsi que l’ armature tubulaire constituée de longerons et d’ entretoises en X ne sont pas des premières, comme on le voit, on ne peut pas taxer Mercedes d’ anachronisme. Si les limousines 300 « standard », du fait de leur moteur moins poussé, n’ affichent, quant à elles, que 115 chevaux mais ceux-ci apparaissaient sans-doute suffisant pour l’ usage auquel elles étaient destinées, c’ est-à-dire transporter dignement et dans le plus grand confort les « Grands » de ce monde durant les visites d’ état, les cérémonies et autres défilés officiels. Une tâche qu’ elle remplira dignement. Y voyant sans-doute l’ un des signes les plus tangibles du redressement de la nation et du miracle économique allemand (Lequel doit autant à la volonté de la population allemande de relever le pays de ses ruines qu’ aux aides financières apportées par les anciens vainqueurs, notamment le Plan Marschall), les responsables du gouvernement de la nouvelle Allemagne (Désormais installé à Bonn, sur les rives du Rhin) en feront rapidement leur voiture de fonction favorite. Au premier rang de ceux-ci figurera évidemment le principal « Père fondateur » du nouveau régime, le chancelier Konrad Adenauer. A tel point que le surnom de « série Adenauer » ou de « Mercedes Adenauer » entrera très vite dans le langage courant (aussi bien au sein du public que du personnel de la marque) pour désigner la Mercedes 300 des années cinquante et soixante.

 

Serge Buren

Written by Jack

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