CHRYSLER et DE SOTO AIRFLOW – Un train trop en avance. Fin

Histoire

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les lignes de l’ Airflow affiche une très bonne aérodynamique, à une époque où les études dans ce domaine en étaient encore à leurs balbutiements, la fonctionnalité n’ est pas toujours synonyme d’ élégance. Ce qui prouve bien que, n’en déplaise au célèbre architecte Le Corbusier, tout ce qui est fonctionnel n’ est pas forcément beau.

 

« La première impression est toujours la bonne, surtout si elle est mauvaise ! ». Si cette vieille expression bien connue n’ est pas forcément toujours vraie, beaucoup de gens, aujourd’hui comme hier, en sont toujours convaincus. C’ était sans aucun doute aussi le cas des acheteurs potentiels que l’ Airflow étaient censés séduire en leur offrant quelque chose de « différent ». La plupart d’ entre-eux s’ en sont détournés au premier regard et n’ ont donc pas eu envie de se reposer sur les vastes banquettes et de s’ extasier en découvrant l’ incroyable largeur dévolue aux passagers (Ce qui étant l’ un des avantages les plus probants de son design « enveloppant »). S’ ils s’ étaient laissé convaincre de surmonter cette première impression pour le moins « mitigée » (où devaient sans doute se mêler la perplexité et l’ incompréhension, voire même le dégoût) et avaient accepté l’ invitation des vendeurs à prendre la route à son bord, ils auraient pourtant aussi pu constater qu’ elle pouvait sans difficulté atteindre et tenir sans problèmes, sur longue distance, le cap des 150 km/h. Preuve des performances qu’ elle était capable d’ atteindre, le 8 décembre 1934, une Airflow Custom Imperial, équipé d’ un V8 de 140 ch, battra plusieurs records, dont celui des 500 kilomètres à une vitesse moyenne de 147,150 km/h. Un record qui restera invaincu durant vingt ans. Une mise en situation qui leur aurait également permis de découvrir que, grâce à sa structure monocoque, les vibrations et les bruits parasites étaient fortement réduits. Et surtout qu’ avec elle, la route devenait plus sûre. Tout comme Citroën l’ avait fait, lors du lancement de la Traction, Chrysler n’ avait pas non plus hésité, lui aussi, à faire subir à l’ un des exemplaires de l’ Airflow une spectaculaire série de tonneaux qui, pourtant, n’ avait réussis à venir à bout ni de ses vitrages ni de ses serrures de portes et qui, en plus, n’ avait pas non plus empêcher, après cela, la voiture de repartir sans aucun problème sur ses quatre roues. Il est vrai aussi que, à l’ époque, la sécurité ne faisait pas encore vendre, en tout cas pas autant qu’ aujourd’ hui.

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« Etre le plus à l’ avant-garde possible, tout en restant accessible au grand public », une autre devise de Loewy, qui définissait bien sa règle de base définissant le design industriel, pour l’ automobile comme dans tous les autres domaines où il l’ a appliqué. Une devise dont Walter Chrysler et Carl Breer auraient dû se souvenir et méditer avant de décider de commercialiser l’ Airflow. Le fait de l’ avoir négligé ou oublier a été fatal pour l’ Airflow et le prix à payer pour le groupe Chrysler en a été lourd. Toutefois, comme l’ a souligné James Flammang dans son ouvrage Chrysler Chronicle, considéré comme l’ un des livres de référence sur l’ histoire de la marque : « Si les panels de consommateurs et les études de marché rigoureuses avaient existé au début des années 30, la Chrysler Airflow n’ aurait jamais vu le jour ! Mais quel dommage cela aurait été pour l’ histoire de l’ automobile ! ».

 

En dépit de fiasco commercial, beaucoup d’ autres constructeurs, aussi bien en Europe qu’ aux Etats-Unis, avaient, malgré tout, compris que Chrysler avait vu juste avec l’ Airflow. En ce sens qu’ elle indiquait la voie à suivre pour les modèles du reste de la décennie, non seulement sur le plan du design mais aussi sur celui de l’ aérodynamique. Il n’ y a qu’ à la comparer avec sa principale concurrente, la Lincoln Zephyr ou, en France, à la Peugeot 402, lancé toutes deux à peine un an plus tard pour constater, dès le premier coup d’ oeil, que la source d’ inspiration est aussi flagrante qu’ indéniable. Sans parler d’ autres modèles moins connus comme la Toyota AA au Japon (la première voiture de tourisme construite par le constructeur nippon) ou la Volvo Carioca en Suède. Ce qui aura permit à la Zephyr et à la 402 de réussir, là où l’ Airflow avait échoué, c’ est d’ abord (Il faut lui rendre justice sur ce point) que l’ Airflow s’ était, en quelque sorte, chargée de « préparer le terrain ». Le fait d’ être arrivé sans doute trop tôt sur le marché lui a, au moins, permis de « défriché » le chemin et de tailler ce qui allait bientôt être une véritable « autoroute » à la Lincoln Zephyr ainsi qu’ au nombreux autres modèles qui, durant la seconde moitié de la décennie, vont eux aussi adopté le « streamlining ». Le public ayant, entretemps, appris à assimiler et à apprécier ce style, et aussi à en réaliser tous les avantages, sur le plan du comportement sur route, comme sur celui de la sécurité et de la vitesse. L’ autre facteur qui a permis à un grand nombre de ces « descendantes » de trouver le chemin du succès est que les designers des autres constructeurs auront pris soin de revoir leurs dessins et d’ affiner leur coup de crayon. Comparée à une Lincoln Zephyr, l’ Airflow fait, ainsi, presque figure, sous certains angles, d’ « enclume sur roues ».

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Pourtant, d’ un strict point de vue financier, l’ échec de l’ Airflow n’ a toutefois pas eu un impact aussi grave et profond qu’ on pourrait le croire. Les chiffres parlent d’ eux-mêmes : La production de la marque Chrysler, tous modèles confondus, était d’ un peu plus de 30 000 exemplaires en 1933, un an avant le lancement de l’ Airflow. Elle était passée à près de 108 000 en 1937, l’ année où celle-ci quittait la scène. Celles de la marque DeSoto, grâce au renfort de la série Airstream, passant, de leur côté, d’ un peu moins de 16 000 voitures vendues pour l’ année-modèle 1934 (où, pour rappel, la gamme était alors exclusivement occupée par l’ Airflow) à près de 53 000 pour le millésime 1936 (Au moment où l’ Airflow disparaissait du catalogue DeSoto). Ce qui vient donc démentir, de manière catégorique, une légende (pourtant longtemps tenace) comme quoi l’ échec de l’ Airflow aurait mis le groupe Chrysler au bord de la faillite. Si ce ne fut pas le cas, il eut néanmoins pour conséquence de rendre la nouvelle direction du groupe réfractaire à toute révolution en matière de style durant une bonne vingtaine d’ années.

 

Si elle créa un effet de mode, véritable et durable, qui se poursuivit jusqu’ à la fin des années 30, ceci, toutefois, ne constitua sans doute qu’ une consolation plutôt maigre et amère pour Walter Chrysler. Atteint par la maladie et dégà gravement diminué, alors qu’ il n’ avait pourtant que 56 ans, il décida, au printemps de 1936, de céder les rênes de l’ empire automobile qu’ il avait quasiment bâti de ses mains. La disparition, à peine deux ans plus tard, de son épouse Della, alors qu’ elle n’ avait que 58 ans à peine, aggrava encore son état. Il succomba à une hémorragie cérébrale en août 1940, à l’ âge de 65 ans. Lorsqu’ à l’ automne 1937, après que la dernière Airflow soit sortie des chaînes, les ingénieurs et designers du bureau d’ études de la marque ont alors tiré le bilan de cette aventure, à la fois fantastique mais aussi funeste et à laquelle le public, par son rejet rapide et catégorique d’ un modèle si audacieux, à mit prématurément fin, nul doute que la déception fut grande pour eux aussi et qu’ elle leur laissa, pendant longtemps, un goût amère.

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Aujourd’ hui, plus de quatre-vingt ans après son lancement, l’ Airflow apparaît toujours aussi laide aux yeux de certains. Pour beaucoup de collectionneurs, souvent empreints d’ une sorte de clémence ou de sympathie, ainsi que d’ une tendre nostalgie pour tous les « ratés » de l’ histoire de l’ automobile, les Chrysler et DeSoto Airflow auront, en tout cas, en dépit de l’ échec commercial cinglant ainsi que de tous les quolibets et moqueries qu’ elles auront eu à subir à leur époque, ne serait-ce que pour le rôle de « pionniers » qu’ elles ont eu dans le domaine du style comme dans celui de l’ aérodynamique, elles auront bien mérité leur place au panthéon de l’ automobile ainsi qu’ une place de choix au paradis des « losers » magnifiques, à l’ instar d’ autres américaines infortunées, comme la Tucker, la Corvair ou l’ Edsel.

Texte Serge Buren

Written by Jack

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