CHRYSLER et DE SOTO AIRFLOW – Un train trop en avance. EP2

Histoire

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Malheureusement pour le groupe Chrysler, l’ Airflow, quant à elle, sera un échec sur toute la ligne. Comme le proclamait le grand designer Raymond Loewy « La laideur se vend mal ! ». Ce slogan, Walter Chrysler ainsi que les ingénieurs et designers à l’ origine de l’ Airflow, l’ apprendront, malheureusement, à leurs dépens en découvrant les chiffres plus que décevants (pour ne pas dire désastreux) des ventes de ce nouveau modèle qui devait pourtant révolutionner l’ automobile du Nouveau Monde et permettre au groupe Chrysler de devancer tous ses concurrents en étant le premier à commercialiser la première vraie voiture américaine aérodynamique. Le marché leur donnera malheureusement tort, sous la forme d’ un verdict aussi rapide que sans appel, montrant ainsi clairement que, en 1934, les automobilistes américaines, dans leur grande majorité, n’ étaient pas encore prêts à se porter acquéreur d’ une telle « chose » sur quatre roues. Il n’ y a qu’ à la comparer avec les modèles proposés par les autres constructeurs américains (que ce soit chez General Motors, Ford ou les constructeurs indépendants, encore nombreux malgré la crise économique qui sévit alors partout en Amérique, comme Nash, Hudson ou Packard) pour comprendre combien l’Airflow faisait véritablement figure d’ « OVNI » pour l’automobile américain lambda, à une époque où l’on commençait seulement à incliner les pare-brises et les calandres, à bomber les ailes et les malles de coffre et à arrondir les angles des carrosseries. Certes, depuis quelques années déjà, par une série de croquis et de photos parues dans la presse spécialisée, le public avait déjà eu vent des travaux que menaient alors plusieurs constructeurs dans le secret de leurs bureaux d’ études. L’ Airflow offrant, en quelque sorte, un « tableau » assez représentatif des travaux menés à l’ époque sur le thème des recherches aérodynamiques.

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Toutefois, c’ est bien parce qu’ elle était un concentré de tous ses travaux, qu’ elle a voulu, d’ une certaine façon, résumer toutes ces tendances du design en les radicalisant que l’ Airflow a tant choquée le public américain lorsqu’ elle fut dévoilée.

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Durant la décennie précédente (c’ est à dire les années 1920), en Europe, plusieurs ingénieurs et constructeurs avaient déjà joué les précurseurs dans le domaine de l’ aérodynamique, comme Jaray ou l’ Allemand Rumpler avec sa « Tropfenwagen », en « ébauchant » le sujet, même si les résultats de leurs travaux furent, souvent, assez empiriques. Aux Etats-Unis, si, au sein du groupe Ford, Tjaarda étudie une série de carrosseries influencées par les empennages d’ avions, c’ est toutefois au sein du groupe Chrysler que les études seront les plus poussés. L’ approche entamée par l’ ingénieur Carl Breer étant sans doute aussi plus « réaliste » (dans le sens où les dessins ainsi que les maquettes réalisées par ce dernier semblent réellement pouvoir aboutir, dans un avenir plus ou moins proche, à un modèle pouvant être produit en série. Grâce à la soufflerie construite au centre d’ études de Highland Park, au siège du groupe Chrysler, l’ ingénieur peut tester, sur des modèles réduits, le bien-fondé et la viabilité des solutions retenues. Dans sa recherche des formes les plus aérodynamiques possibles, qui peuvent être appliquées, d’ une manière ou d’ une autre à l’ automobile, Breer teste aussi bien des ailes d’ avions que des obus, des ballons dirigeables ou des gouttes d’ eau. Les filets d’ air étant visualisés à l’ aide de fils de laine et de coulures d’ huiles de lin. L’ intégration, évidemment incontournable, d’ éléments mécaniques (non seulement le moteur mais aussi le châssis ou la transmission) va toutefois restreindre, à terme, les possibilités et donc limiter quelque peu sa créativité esthétique. Etant donné que la forme doit être dictée par la fonction, les profilages en forme de goutte d’ eau sont alors mis de côté, tout comme l’ iodée, un moment envisagée, d’ installer le moteur à l’ arrière de la voiture. Une solution qui est jugée, à priori, incompatible avec les critères de confort et d’ espace, qui sont autant d’ impératifs incontournables sur une grande berline américaine. (Ledwinka démontrera pourtant le contraire avec sa Tatra 77).

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Puisque la solution classique du moteur à l’ avant et de la propulsion aux roues arrière semble donc absolument incontournable, Breer décide alors, afin d’ offrir le plus d’ espace possible aux passagers, d’ avancer la banquette arrière en avant de l’ essieu-moteur et, pour laisser plus de place aux occupants à l’ avant, notamment au conducteur, de placer le bloc-moteur au dessus de l’ essieu avant. Une autre innovation marquante imaginée par l’ ingénieur est la structure autour de laquelle sera construite la carrosserie, qui se présente sous la forme d’ un ensemble tubulaire entièrement en acier sur laquelle les portières, les ailes et le toit seront fixés. Si elle ne peut se vanter d’ être, comme sur la Traction Citroën, une vraie monocoque, à côté de la structure dont est dotée l’ Airflow, la grande majorité des autres voitures américaines font, sur ce point, presque figure de dinosaures et sont renvoyés à la préhistoire de la locomotion avec leurs ossatures en bois. Les deux prototypes de l’ Airflow, baptisés « Trifon-Special », réalisés en 1932 et qui effectueront toute une série d’ intenses essais tout au long de l’ année 1933, vont permettre de vérifier et de valider dans la réalité les résultats des essais effectués sur les maquettes en soufflerie. Des essais mené tambour battant car une série de rumeurs sont arrivés jusqu’ aux oreilles de Walter Chrysler, laissant entendre que General Motors préparait, lui aussi, une nouvelle voiture aérodynamique. (une rumeur qui, comme on le verra, s’ avérera, au final, fausse).

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A suivre

Written by Jack

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