CHEVROLET CORVAIR – Le droit à la différence. Fin

Histoire

 

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Les effets de cette double tornade qui s’ abat sur la Corvair et qui va alors la carrière de cette dernière commencer à couler, de façon de plus en rapide, va évidemment se refléter sur l’ offre disponible au catalogue. La gamme se réduisant fortement au fil des ans : La version sportive Corsa et le moteur Turbo disparaissent ainsi du catalogue à la fin de l’ année-modèle 1966. La berline est, elle, supprimée à la fin du millésime 1967. Seuls le coupé et le cabriolet subsistent au catalogue. Ce dernier étant toujours proposé uniquement en finition Monza, le coupé, quant à lui, étant toujours disponible également en version de base « 500 ». Malgré la disparition de la version Turbo, la Corvair est toujours disponible avec un choix de trois motorisations : 95, 110 ou 140 chevaux, ainsi que de trois transmissions : Boîtes mécaniques à 3 ou 4 vitesses ou Powerglide automatique. Cette désaffection, pour ne pas dire ce désamour profond de la part de la clientèle, explique aussi pourquoi la seconde génération de la Corvair n’ a bénéficié d’ aucune évolution significative, notamment sur le plan technique, au cours de sa carrière. Les chiffres de production sont d’ ailleurs révélateurs de l’ attitude des responsables de la GM qui (Même si elle continuera, jusqu’ à la fin, à avoir droit à ses propres catalogues) ont bien vite cessé toute véritable promotion de la Corvair,  après 1966, sa cause étant considérée comme perdue. Le succès remporté par la compacte Nova et les pony-cars Chevelle et Camaro permettant sans peine d’ éponger, de façon très rapide, l’ échec commercial de la seconde génération de la Corvair.

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La dernière Corvair, un coupé Monza, quitte, en toute discrétion, l’ usine de Willow Run, dans le Michigan, le 14 mai 1969. A cette date, General Motors tourne alors définitivement la page du moteur arrière. Au point d’ offrir à chaque acheteur des Corvair du dernier millésime un bon de réduction de 150 dollars (soit environ 6 % du prix de base), valable jusqu’ en 1973 sur l’ achat de leur prochaine Chevrolet.

 

Sur le plan commercial comme pour l’ image du groupe, tant à cause des défauts de la première génération de la Corvair et du livre de Nader qui les mettaient en lumière que des méthodes indignes employées par General Motors en représailles contre ce dernier, tout ceci, au final, un effet catastrophique pour le premier groupe automobile mondial. Pour Ralph Nader, en revanche, ce combat, dont il finit par sortir gagnant, eut des effets largement positifs. L’ avocat réussissant à tirer un large profit de cette aventure médiatico-judiciaire et se faisant alors le « porte-drapeau » de nombreuses associations consuméristes qui verront le jour aux Etats-Unis durant la décennie suivante. L’ « affaire Corvair » et son combat contre la GM et les autres géants de Detroit lui ouvrit ainsi les portes d’ une brillante carrière. Si son ouvrage « Unsafe at Any Speed » ruina la carrière de la Chevrolet Corvair, il eut néanmoins, à terme, un effet fort positif sur l’ évolution de l’ industrie automobile, en obligeant ainsi les constructeurs à mettre la sécurité, active comme passive, des voitures parmi leurs préoccupations prioritaires. Le livre de Nader ayant contribué au changement des mentalités au sein du public et des acheteurs, les constructeurs furent bien obligés de suivre, tant bien que mal, ce nouveau courant. Les effets en furent aussi très concrets sur la législation en vigueur. Deux ans à peine après sa parution, l’ administration fédérale instaurait le Traffic Safety Act, qui imposait désormais aux constructeurs une nouvelle série de normes techniques visant à améliorer, de manière significative, le niveau de sécurité passive des voitures vendues sur le territoire américain à partir de 1968. Une mesure qui s’ appliquait non seulement aux constructeurs de Detroit mais aussi à tous ceux présents sur le marché américain, qu’ ils soient européens ou asiatiques. Une première série de mesure, mais d’ autres, plus contraignantes encore, n’ allaient pas tarder à suivre au cours de la décennie suivante. Dans le domaine de la défense des automobilistes et du combat pour forcer les constructeurs à produire des voitures plus sûres pour leurs utilisateurs, Nader a donc fait figure de précurseur et, pour paraphraser le célèbre slogan de Harley Earl, a montré que la sécurité, elle aussi, pouvait faire vendre. Il n’ y a qu’ à voir le succès qu’ ont remporté sur le marché américain les marques suédoise Volvo et Saab, qui ont fait de la sécurité la qualité-phare de leurs modèles, pour s’ en convaincre.

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Paradoxe ou ironie de l’ histoire, alors qu’ il avait écrit un pamphlet brûlant à son encontre, Ralph Nader n’ a pourtant jamais pris le volant d’ une Corvair, ni à l’ époque ni aujourd’ hui d’ ailleurs ! Pour la simple et bonne raison qu’ il n’ a jamais jugé utile de passer son permis ! Au début des années 2000, Nader avait pourtant participé, en qualité d’ invité d’ honneur, à une convention des fans de la Corvair (Preuve que ces derniers n’ étaient vraiment pas rancuniers) réunis aux Etats-Unis. Plusieurs participants lui ont même proposé d’ essayer leur voiture pour qu’ il s’ en fasse une opinion plus « personnelle ». En vain : Ralph Nader n’ ayant alors, plus de trente-cinq ans après la publication de son livre « Unsafe at Any Speed », toujours pas son permis. Il n’ a ainsi pas eu l’ occasion de vérifier par lui-même si l’ accident funeste dont avait été victime une honnête secrétaire, qui avait perdu le contrôle de sa Corvair alors qu’ elle roulait à seulement 55 km/h, partant ainsi en tonneau et se retrouvant à l’ hôpital avec un bras en moins, qu’ il avait relaté en détails don son livre, était révélateur du comportement « dangereux » de la Corvair ou s’ il ne s’ agissait, tout simplement, que d’ un « cas isolé »… Toutefois, à lire les essais consacrés par la presse automobile à celle qui fut la seule Chevrolet à moteur arrière, à l’ époque comme aujourd’ hui, on peut sans doute affirmer que, conduite à allure normale et tant que son conducteur ne cherche pas à se prendre pour Steve McQueen ou Fangio, la Chevrolet Corvair, en dépit d’ une tenue de route assez « perfectible », surtout à vitesse élevée, ni n’ est plus sûre ni plus dangereuse non plus que les autres voitures américaines ou les autres voitures à moteur arrière de l’ époque. En conclusion, il y a fort à parier que le grave accident dans lequel se trouvait impliquée la Corvair en question, et qui laissa sa conductrice estropiée à vie, était sans doute du, sur la voiture incriminée, à un défaut de construction lors de son assemblage à l’ usine. La voiture ayant sans-doute été équipée de suspensions dont les éléments étaient défectueux, ce qui a vraisemblablement été à l’ origine de l’ accident. De là à affirmer, comme l’ a fait Ralph Nader à travers son ouvrage que ce tragique accident reflète, à lui seul, la « dangerosité » de la Corvair et que tous ses utilisateurs risquaient, un jour ou l’ autre, de connaître le même sort, il y a donc un pas qu’ il serait présomptueux voire risqué de franchir. Ce qui n’ enlève toutefois rien à la véracité de ses affirmations lorsqu’ il déclare que les suspensions de la Corvair souffrent d’ un manque criant d’ efficacité et donc de sécurité, tout comme la plupart des modèles produits par General Motors, Ford ou Chrysler. Comme le reconnaîtra d’ ailleurs plus tard un ancien cadre de la GM, un certain John DeLorean (Le futur créateur de la voiture vedette de la trilogie Retour Vers Le Futur)dans son propre livre « On A Clear Day You Can See General Motors », les critiques formulées par Nader étaient bel et bien fondées.

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En tout cas, même si la véritable cible de Ralph Nader n’ était pas la Corvair en particulier mais bien l’ industrie automobile américaine dans son ensemble, c’ est bien cette dernière qui a été la première et la principale victime de son livre ainsi que de sa campagne visant à améliorer la sécurité des voitures américaines. Comme dans tous les « combats », il y a toujours des victimes, directes ou « collatérales ». Si la Corvair fut la première à tomber sous les tirs de Nader, elle ne fut pas pour autant la seule et d’ autres modèles américains eurent eux aussi à souffrir des révélations faites par ce dernier du manque criant de sécurité qu’ ils offraient à leurs occupants sur la route. Dans un certain sens, le « sacrifice » de la Corvair n’ aura pas été inutile, en ayant finalement forcé General Motors ainsi que les autres constructeurs de Detroit, ainsi que des instances du gouvernement fédéral, à faire de la sécurité des automobilistes l’ un de leurs objectifs prioritaires. Même si le prix à payer fut, à terme, de faire passer l’ esthétique au second plan et donc de sacrifier une part (de plus en plus importante avec le temps) du « glamour » qui constituait une grande partie du charme et de la personnalité des voitures américaines.

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S’ il a donc permis d’ améliorer grandement la sécurité des voitures, le revers de la médaille de « l’ effet Nader » est qu’ il a fini par faire perdre aux voitures américaines une grande partie de leur glamour. La sécurité et l’ esthétique n’ étant, en effet, pas toujours entièrement compatibles. Le travail des ingénieurs et des designers d’ aujourd’ hui l’ illustre d’ ailleurs bien, la conception de chaque nouveau étant le fruit de plusieurs longues années d’ études, où chaque détail de l’ esthétique d’ une voiture, tant intérieur qu’ extérieur d’ une voiture est le fruit d’ un travail minutieux afin de s’ assurer que celui-ci respecte à la fois le cahier des charges fixé par le constructeur et qu’ il soit conforme à la législation. Comme on le voit, le métier de designer automobile à aujourd’ hui bien changé et les designers passent maintenant souvent plus de temps à (tenter de) décrypter les nouvelles normes en matière de sécurité qu’ à faire ce pour quoi ils sont pourtant fait, à savoir laisser s’ exprimer leur créativité. Autre temps, moeurs. La Chevrolet Corvair, quant à elle, est entrée dans l’ histoire par la mauvaise porte, alors même que, tout comme la Chrysler Airflow, la Tucker ou l’ Edsel avant elle, son objectif essentiel n’ était, simplement, que de faire jouer son « droit à la différence ».

 

Texte Serge Buren

Written by Jack

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