CHEVROLET CORVAIR – Le droit à la différence. Ep4

Histoire

 

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Durant les millésimes 1963 et 1964, la Corvair ne connaîtra que des retouches esthétiques mineures et pour seul changement mécanique majeur, en dehors d’ un train arrière modifié, un moteur à la cylindrée et à la puissance légèrement augmentées, qui développe désormais 95 ch dans sa version de base. C’ est toutefois en septembre 1964, lors de la présentation des modèles du millésime 1965, que la Corvair va connaître son évolution la plus marquante de sa carrière, en particulier du point de vue esthétique. La nouvelle Corvair bénéficie, en effet, d’ une carrosserie entièrement redessinée dans un style à la fois moderne, sobre, élégant et agressif dû aux équipes de designers dirigées par le génial William « Bill » Mitchell. Cette seconde génération adopte des vitres latérales courbes, des ailes arrière galbées, un pavillon sans montants selon la formule « hardtop » (sur la berline comme sur le coupé), une proue dotée d’ un museau plus prononcée et une poupe de forme. Grâce à cette métamorphose esthétique, la Corvair se met, à la fois, dans « l’ air du temps » et gagne aussi en personnalité. Malgré cette carrosserie entièrement redessinée, la Corvair conserve des dimensions quasiment identiques à celles de la génération précédente (A peine quelques centimètres en plus, en longueur comme en largeur). Une cure de jouvence qui s’ étend aussi à l’ intérieur, l’ habitacle recevant, de son côté, un nouveau tableau de bord doté de deux grands cadrans circulaires. En ce qui concerne les finitions, la désignation 500, la Monza, de son côté, représentant désormais le milieu de gamme et la nouvelle Corsa endossant, quant à elle, le rôle de version la plus sportive, succédant ainsi à la Spyder. Disponible en coupé ou en cabriolet, cette nouvelle Corvair haut de gamme affirme son caractère sportif en proposant, au choix, un moteur atmosphérique de 140 ch ou un moteur turbo offrant 180 chevaux. Pour pouvoir encaisser ce surcroît de puissance, les trains roulants sont évidemment modifiés, le train arrière à bras oscillants étant abandonné en faveur de bras tirés et de ressorts hélicoïdaux. Il est dommage que les ingénieurs de Chevrolet n’ aient pas jugé opportun de profiter de cette refonte pour améliorer aussi le freinage, lequel, avec ces classiques et vieux tambours, apparaît, en effet, un peu « juste » pour juguler tous ces chevaux supplémentaires.

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Si ce nouveau design permet à la Corvair de connaître une remontée significative de ses ventes, en dépassant à nouveau la barre des 200 000 exemplaires (235 000 exactement, contre 199 000 seulement pour 1964, le dernier millésime de la première génération), ce ne sera, malheureusement pour elle, qu’ un feu de paille. En effet, dès l’ année suivante, les ventes s’ écroulent brutalement. Il se vendra, ainsi, à peine 103 700 exemplaires de la Corvair au terme de l’ année-modèle 1966.

 

Ce revers brutal de fortune étant dû d’ abord à la nouvelle donne de la concurrence, avec l’ émergence d’ un nouveau marché qui va s’ avérer extrêmement lucratif pour tous les constructeurs américains : Les pony-cars, incarné par celle qui sera la première du genre, la mustang. Au départ, les responsables de Chevrolet et la direction de General Motors, avaient sous-estimé (comme beaucoup des concurrents de Ford d’ ailleurs) le succès que remporterait cette dernière auprès du public. Même dans les premiers mois de sa commercialisation, alors que Ford engrangeait les bons de commande et que les délais de livraisons pour la Mustang n’ en finissaient pas de s’ allonger, l’ état-major de la GM était convaincu que la nouvelle génération de la Corvair, avec son nouveau look plus sportif et ses versions les plus puissantes, Monza et Corsa, suffirait pour aller lui tailler des croupières. Malheureusement pour eux, le marché va rapidement se charger de leur donner tort. Ce qui va obliger le bureau d’ études de Chevrolet à concevoir, presque dans l’ urgence, une « vraie » pony-car. Si la réponse ce dernier à la Mustang sera un peu tardive, elle n’ en sera pas moins efficace. Elle aura pour nom Camaro et sera, cette fois, une carte maîtresse pour Chevrolet, qui va ainsi, avec elle, rapidement se classer deuxième sur le marché des pony-cars, juste derrière la Mustang.

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L’ autre cause à l’ origine de l’ effondrement des ventes de la Corvair a pour nom Ralph Nader. Son ouvrage intitulé « Unsafe at any speed » (« Dangereuse à n’ importe quelle vitesse ») va, en effet, lui, aussi, contribuer grandement à démolir l’ image de la Corvair auprès d’ une grande partie du public (et donc des acheteurs potentiels). Ironie du sort, alors que ce pamphlet épinglait uniquement la première génération de la Corvair, ce sera la seconde génération qui en subira les conséquences. L’ effet provoqué ne va pas manquer, en effet, d’ être désastreux auprès d’ un nombre important d’ automobilistes américains, qui ne vont pas manquer de prendre pour parole d’ Evangile les déclarations de Nader.

 

Si son ouvrage ne concerne pas uniquement la Corvair, cependant, c’ est bien elle qui est la cible principale de Nader. Au-delà de son cas, ce sont d’ ailleurs tous les constructeurs américains qui sont visés par ce sulfureux réquisitoire. Dans celui-ci, afin d’ illustrer, d’ une manière qui se veut à la fois concrète et flagrante, la « dangerosité » de la Corvair, il y fait le récit du grave accident dont a été victime l’ un de ses acheteurs, une femme du nom de Rose Pierini : « Madame Rose Pierini ne savait rien des réflexes de conduite qu’ exigeaient les véhicules à moteur arrière. Le concessionnaire Chevrolet qui lui avait vendu sa Corvair 1961 ne l’ avait pas informée de ces spécifications, pas plus qu’ il ne lui avait recommandé de vérifier très régulièrement la pression des pneumatiques. Elle aurait sans doute apprécié d’ en savoir plus sur toutes ces « particularités » avant de se résigner à perdre le bras gauche. A 55 km/h, sa Corvair s’ est soudain retournée sur Hollister Street (à Santa Barbara) alors qu’ elle changeait simplement de file. L’ officier de police John Bortolozzo qui avait assisté à la scène depuis l’ intérieur de sa voiture de patrouilla a déclaré l’ avoir entendue dire aussitôt après l’ accident : j’ ai donné un simple coup de volant à droite et ma voiture est devenue incontrôlable… ». Nader précise que l’ infortunée Mme Pierini, après trois ans d’ une longue procédure judiciaire, finira par obtenir 70 000 dollars de dédommagements, bien que celle-ci n’ ait jamais été menée à son terme. Les dirigeants de General Motors ayant, en effet, proposé un accord « à l’ amiable » plutôt que de risquer, si la procédure judiciaire allait à son terme, de s’ exposer à une condamnation publique. Laquelle n’ aurait alors sans doute pas manquer de faire les choux gras d’ une grande partie des médias américains.

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A l’ origine, ce qui décide Ralph Nader a entamer la rédaction de son ouvrage Unsafe at Any Spped », c’ est un constat qui a de quoi donner froid dans le dos, surtout vu avec les yeux d’ aujourd’ hui : 49 000 morts, 3 500 000 blessés. Ces chiffres, ce sont ceux du bilan annuel des accidents de la route aux Etats-Unis au milieu des années 60 ! Une hécatombe absolument désastreuse qui inquiète de plus en plus certaines personnes, personnalités politiques, avocats ou autres, qui cherchent de plus en plus à faire prendre conscience aux instances du gouvernement fédéral ainsi qu’ à l’ opinion publique les dangers que représentent l’ absence dans les voitures de l’ époque d’ équipements de sécurité (qui, aujourd’ hui, nous apparaîtraient comme incontournables et élémentaires comme les ceintures de sécurité pour le conducteur comme pour ses passagers). Mais en ce temps où, en Amérique encore plus qu’ ailleurs, l’ automobile est une reine absolue, ils ont souvent l’ impression de « prêcher dans le désert ». A Detroit comme en Europe, presque tous les constructeurs se refusent alors à installer de tels équipements à bord de leurs modèles, redoutant que cela donne l’ impression au public (et donc aux acheteurs éventuels) que ceux-ci seraient dangereux à conduire. Le principe, presque érigé en dogme, qui avait court à cette époque étant que ce ne sont pas les voitures qui sont dangereuses mais les gens qui les conduisent qui peuvent, dans certains cas, devenir dangereux. Si ce raisonnement est en partie vrai, il apparaît clair, avec le recul, que l’ origine de ce qui constitue alors une véritable épée de Damoclès, et qui est alors suspendue au-dessus de la tête de presque tous les automobilistes américains, trouve son origine dans le laxisme de la législation de l’ époque concernant le code de la route (dont l’ absence de véritables limitation de vitesse) et les mauvaises habitudes de conduites de trop de conducteurs aux Etats-Unis mais aussi dans le fait que la protection des occupants ne sont alors quasiment pas (ou très peu) pris en compte par les ingénieurs des bureaux d’ études des constructeurs. Même si un certain nombre de personnes, dont Ralph Nader, sont bien décidés à faire changer les choses, la partie semble pourtant loin d’ être gagnée d’ avance. Un combat qui s’ annonçait donc, au départ, assez difficile mais qui n’ empêcha pourtant pas le jeune avocat Nader à accumuler des milliers de dossiers litigieux qui, tous, faisaient ressortir, de manière flagrante, qu’ un grand nombre des accidents de la route qui se produisaient aux quatre coins des Etats-Unis étaient du, en grande partie, aux défauts de conception des véhicules qui y étaient impliqués. Son ouvrage, paru en septembre 1965, dénonce ainsi les inconséquences de l’ industrie automobile américaine, dans son ensemble, qui, grâce à sa puissance et à son influence, avait, jusqu’ ici, réussie à étouffer toutes les enquêtes sérieuses sur le sujet. Sur les 250 pages du livre de Nader, pas moins de quarante sont entièrement consacrées au cas de la Corvair. Celle-ci étant, en effet, classée par ce dernier en tête des voitures les plus dangereuses parmi toutes celles produites à l’ époque parmi les constructeurs de Detroit. L’ avocat y affirmant, sans ambages, qu’ à diffusion égale, elle se trouvait impliquée dans un nombre d’ accidents largement supérieur au « score » enregistré par ses rivales. A lui seul, ce chapitre décrit, avec une grande justesse, l’ état d’ esprit des groupes automobiles américains à l’ égard des problèmes de sécurité. Harley J. Earl, le designer en chef de la GM entre 1927 et 1958, proclamait (à juste tire) que « le style fait vendre ». Au nom de ce « sacro-saint » principe commercial que les constructeurs américains ont, pendant très longtemps, fait prévaloir la forme sur la fonction, affectant ainsi la plus grande partie de leurs ressources au style, intérieur comme extérieur, de leurs modèles et privilégiant le lifting annuel de leurs modèles à toute véritable notion de sécurité, les recherches techniques, même les plus essentielles, ne recevant, elle, qu’ une portion congrue de ces fameux budgets.

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Avec la publication d’ « Unsafe at Any Spped », Ralph Nader, a, certes, avec son ouvrage, fait l’ effet d’ une bombe mais il n’ a, finalement, fait que révéler ce qui n’ était, en réalité, qu’ une sorte de « secret de Polichinelle » et ce que beaucoup de spécialistes savaient déjà sur la dangerosité potentielle de la plupart des voitures de l’ époque. L’ important chapitre consacré à la Corvair démontrant, quant à lui, que l’ étude de cette dernière avait été bâclée, faute de budget suffisant pour la mise au point de ses organes mécaniques. La première génération se trouvait ainsi équipée de trains roulants affligés, notamment en ce qui concerne l’ essieu arrière brisé, d’ une géométrie assez primitive qui, fatalement, engendrait souvent des réactions incertaines, ceci, à cause d’ une répartition des déséquilibrée des masses entre les deux essieux (révélant, par là même, les inconvénients des voitures à moteur arrière en matière de tenue de route). Maurice Olley et Kai Hansen, qui étaient chargés de l’ étude des suspensions, étaient pourtant des ingénieurs à la compétence affirmée mais, comme on l’ a dit, du fait d’ un budget insuffisant, ils durent, finalement, se contenter, pour la Corvair, d’ employer des solutions « bon marché ». Ceci, afin de respecter l’ une des clauses essentielles du cahier des charges, stipulant clairement que le prix de revient de la Corvair devait être aligné, le plus possible, sur celui de la Volkswagen Coccinelle, qu’ elle devait, en principe, concurrencer. Paradoxe ou ironie du sort, les critiques formulées par Nader à l’ égard de la Corvair n’ étaient plus valables au moment de la sortie de son livre, à l’ automne 1965, car, entre-temps, les ingénieurs et la direction de Chevrolet, ayant pris conscience des faiblesses de la tenue de route de la Corvair, avaient profiter du lancement de la seconde génération (qui, coïncidence plutôt ironique, sera dévoilée au public à l’ occasion de la présentation des modèles du millésime 1965, soit à peu près en même temps que le livre de Nader) pour l’ équiper d’ un nouvel essieu moteur doté de bras dédoublés et triangulés. Grâce à ceux-ci, la nouvelle Corvair offrait ainsi un comportement nettement plus prévisible et aussi nettement plus sûr que les variations brutales de carrossage dont était affligée la première génération. Cette nouvelle tenue de route fortement améliorée aurait pu constituer un argument de poids avec lequel la GM aurait sans doute pu balayer, assez facilement, les critiques de Ralph Nader concernant la Corvair. Malheureusement pour cette dernière, General Motors (fidèle en cela aux mauvaises habitudes qui avaient alors cours chez les constructeurs de Detroit, comme chez la grande majorité des grands groupes industriels américains) préféra opter pour une toute autre stratégie. Le numéro un des constructeurs américains voulut ainsi neutraliser l’ auteur d’ « Unsafe at Any Speed » en cherchant à le décrédibiliser et à ruiner sa réputation en le compromettant des es affaires de moeurs montées de toutes pièces. Des méthodes que l’ on s’ attendrait plus à trouver dans la mafia que dans un grand groupe industriel comme la GM et qui (c’ est peu dire) ne sont pas vraiment à mettre à l’ honneur de ceux qui en étaient alors les dirigeants. En tout état de cause, cette « stratégie » ne porta pas les résultats escomptés par les patrons de general Motors et, au contraire, se retourna finalement contre ses auteurs. Sans l’ avoir vraiment voulu, Nader, dans son combat contre la GM (et, à travers elle, contre l’ industrie automobile américaine dans son ensemble) se retrouva ainsi, en quelque sorte, à interpréter le rôle de David face à Goliath. Ce qui eut pour effet pour lui attirer le soutien d’ une grande partie du public, qui plébiscita son livre, General Motors se voyant, elle, très vite vouée aux gémonies…

A suivre

Written by Jack

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