CHEVROLET CORVAIR – Le droit à la différence. Ep3

Histoire

 

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Dès le mois de janvier 1960, soit trois mois à peine après le début de sa commercialisation, la gamme s’ étoffe avec la présentation d’ une nouvelle carrosserie : un coupé, dont la ligne se caractérise par son pavillon de forme très arrondie. Cette Corvair coupé n’ étant d’ ailleurs pas sans évoquer les lignes de la Volkswagen Karmann-Ghia de seconde génération (Mais ce n’ est sans doute pas vraiment un hasard). Comme cette dernière, la Corvair Club Coupé n’ a pas la prétention d’ être une véritable sportive mais n’ en avoir, simplement, que l’ allure. Si, en version standard, son six cylindres à plat ne développe qu’ une puissance de 80 ch, le client peut toutefois opter pour une version plus puissante portée à 95 chevaux. De plus, avec un choix judicieux d’ options, comme la boîte de vitesses à quatre rapports (au lieu de trois pour la transmission standard), la Corvair affiche des performances en net progrès. Autre point essentiel de cette politique commerciale : Offrir à la Corvair une apparence plus chic. Une nouvelle orientation  incarnée par le show-car Monza, présenté au salon de Chicago en février de la même année, qui se distingue par son toit coulissant, ses sièges baquets ainsi qu’ une série de moulures chromées supplémentaires décorant sa carrosserie ; Devant le succès qu’ il remporte auprès du public, il est alors rapidement décide de l’ intégrer au catalogue, où il fait son apparition au mois de mai, à la fin du millésime. Il deviendra alors rapidement le modèle le plus vendu de la gamme. Celle-ci va d’ ailleurs continuer à se développer vers le haut, avec l’ apparition, au printemps 1962, de la version cabriolet, disponible uniquement en finition Monza. Peu de temps après est présenté également un package baptisé Monza Spyder, qui comprend un emblème représentant des petits drapeaux « façon course » apposé sur les ailes, un tableau de bord à cadrans ronds ainsi qu’ un turbo-compresseur centrifuge Thompson entraîné par la pression des gazs d’ échappement, ce qui permet ainsi à la Corvair de voir sa puissance augmentée de 50 % ! Cette version sportive sera largement saluée par la presse automobile, notamment dans les revues comme Car Life ou Motor Trend, qui en feront largement la publicité, tout comme celle des équipements « sport » pour la Corvair, tels que les jantes en alliage léger ou les kits de suspension, tout comme les freins à disques.

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Les années soixante seront, à partir du milieu de la décennie, une époque charnière, celle d’ un véritable âge d’ or pour les voitures de sport, les automobilistes américains, en particulier la clientèle jeune, s’ est convertie avec enthousiasme au culte de la performance (réelle ou simplement suggérée) et les compacts cars qui ont envahis le marché depuis la fin de la décennie précédente vont très vite se métamorphoser en muscle cars.

 

La Corvair s’ éloignant de plus en plus, au fil des ans, de sa vocation originelle, celle d’ une voiture familiale populaire, pour devenir une voiture et, d’ autre part, les ménages à revenues moyens constituant une part de marché non négligeable et même une partie essentielle de la clientèle de Chevrolet, la marque propose alors, dès 1962, aux acheteurs aux ambitions plus basiques ou aux moyens plus limités, la Chevy II, vendue à partir de 2 003 dollars avec, comme motorisation de base, un moteur quatre cylindres, lequel sera toutefois très vite épaulé par un V8.

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Etant donné l’ implantation de son moteur, la Corvair n’ avait pas vraiment vocation à être décliné en break (Station wagon, comme disent les Américains), celle-ci grevant fortement le volume de charge utile que celui-ci peut embarquer. Ce qui explique, assez logiquement, que le public ne se doit pas précipité sur la Corvair Lakewood, qui disparaîtra du catalogue au bout dix-huit mois à peine, après avoir été produit à 32 210 exemplaires (toutes finitions confondues).

 

La Corvair étant la réponse de Chevrolet à la Coccinelle de Volkswagen et ayant, à l’ origine, pour mission de recouvrer une grande partie de la clientèle que celle-ci lui a prise, devant le succès important que connaît également en Amérique les versions fourgon et minibus dérivées de cette dernière (Le fameux Kombi), il était assez naturel que Chevrolet en propose sa propre interprétation. C’ est ainsi qu’ apparaît au catalogue, à l’ occasion du millésime 1961, le sportvan Greenbrier. Bien que la dénomination « sportvan » signifie, littéralement, « fourgonnette de sport », celle-ci étant équipée des mêmes motorisations que les berlines Corvair, sur le plan des performances, elle n’ a donc rien d’ un foudre de guerre. Calqué sur son concurrent allemand, son architecture et sa silhouette reprennent donc le principe de la cabine avancée, du moteur rangé sous le coffre, des portes latérales en armoire. Tout comme le Kombi Volkswagen, la Corvair Greenbrier est livrable en version familiale, avec deux ou trois banquettes ou en fourgonnette avec les vitres arrière tôlées (cette dernière version recevant l’ appellation Corvair 95) ou même en pick-up (baptisé Rampside), doté d’ un ingénieux portillon latéral formant un plan incliné pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Etrangement, malgré des qualités nombreuses et évidentes, ces versions utilitaires de la Corvair ne rencontreront pas le succès escompté et qu’ elles auraient pourtant mérité. Le fourgon Greenbrier disparaissant ainsi du catalogue à la fin du millésime 1963. Il sera alors remplacé par le Chevyvan, doté d’ une architecture beaucoup plus classique à moteur avant et qui connaîtra, lui, beaucoup plus de succès.

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Durant les années 50 et 60, General Motors a conçu et présenté au public, lors de ses Motoramas et ensuite lors des différents Salons automobiles aux quatre coins des Etats-Unis, un grand nombre de show-cars destinés à tester les réactions du public. Visant une clientèle atypique, on ne s’ étonnera alors pas que la Corvair (en tout cas au début de sa carrière) ait souvent servie de « cobaye », ou de base de travail pour les ingénieurs et les stylistes du bureau d’ études de la GM. Si le premier show-car utilisant la plateforme de la Corvair fut, comme mentionné plus haut, le coupé Monza en 1960, celui-ci fut suivi, dès l’ année suivante, par la Sebring Spyder, équipée d’ un compresseur Paxton, de roues « fil », d’ un saute-vent en guise de pare-brise et d’ appuie-tête prolongés en dérives. Elle fut suivie, en 1962, par la Super Spyder, présentant une proue à la forme retravaillée, dont la création doit beaucoup à la passion du designer en chef de la GM, Bill Mitchell, pour les voitures de sport et la course automobile. Ce dernier est également à l’ origine de la remarquable berlinette Monza GT, qui sera présentée au Salon de Paris en octobre 1963, ainsi que de l’ Astro I aux lignes futuristes, dotée d’ une cellule centrale basculant vers l’ avant qui permettait d’ accéder à la fois à la mécanique et à l’ habitacle. D’ un point de vue technique, la réalisation la plus étonnante sur base de la Corvair fut, toutefois, certainement l’ Electrovair II, créée en 1966, développant 115 ch et capable d’ atteindre une vitesse de pointe de 129 km/h. Plusieurs carrossiers étrangers réalisèrent aussi des voitures de compétition dérivées de la Corvair. Notamment les italiens Pininfarina, avec la Speciale de 1960 ou Bertone avec l’ étonnante Testudo dotée d’ un cockpit et de phares basculants présentée à Genève en 1963.

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De part sa conception non-conformiste, la Chevrolet Corvair avait toutes les chances de s’ attirer les faveurs des carrossiers et autres préparateurs ainsi que d’ amateurs, plus ou moins talentueux suivant les cas, qui ne manquèrent pas d’ en réaliser ainsi leur propre interprétation. Parmi celles-ci, la palme de l’ extravagance est certainement à décerner à la « Lost Cause » réalisée en 1963 par Charles Farnsley, ancien maire de la ville de Louisville, dans le Kentucky. Prenant pour base une berline Corvair Monza, elle se distinguait par son pavillon recouvert d’ un revêtement en cuir naturel, tout comme la sellerie à l’ intérieur de l’ habitacle, d’ une planche de bord en bois précieux équipée même d’ un altimètre, d’ un compas et d’ un bar. Farnsley espérait, manifestement, pouvoir en réaliser plusieurs exemplaires. Mais le prix de vente faramineux auquel elle était proposée (19 600 dollars!) dissuada les clients intéressés.

Plus connues sont les versions Sprint réalisées par le préparateur John Fitch, dont le moteur retravaillé développait jusqu’ à 155 chevaux avec le moteur « atmo », dont le coupé reçu, dans sa seconde version, une carrosserie équipée de dérives latérales manifestement inspirées par les réalisations de certains carrossiers italiens à la même époque et que l’ on retrouvera sur la Dino Ferrari 246 ou, dans les années 70, sur la Jaguar XJS. En utilisant également la plateforme de la Corvair, Fitch réalisera également, en collaboration avec la firme italo-américaine Intermeccanica la berline Phoenix, qui restera toutefois un exemplaire unique. Un autre préparateur, Don Yenko, investira, lui, le domaine de la compétition avec ses Stinger Stage IV, qui remporteront plusieurs victoires dans le championnat SCCA. Fortement retravaillé, le six cylindres à plat de la Corvair, porté à 2,9 litres, développera alors jusqu’ à 240 chevaux.

A suivre

Written by Jack

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