CHEVROLET CORVAIR – Le droit à la différence. Ep2

Histoire

 

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Pour Chevrolet, la division la plus importante de General Motors en terme de chiffres de ventes (Celles-ci tournant aux alentours du million et demi de véhicules par an), il est indispensable de réagir au plus tôt si la marque veut conserver sa place de numéro un du marché. Aux Etats-Unis comme en Europe, en dehors de quelques exceptions notables, l’ originalité, que ce soit sur le plan technique ou esthétique, n’ est pas ce qui caractérise le plus les modèles présents sur ce segment. De plus, celle-ci n’ a jamais vraiment été la caractéristique première des modèles proposés par la division la plus populaire de la GM (A l’ exception notable de la sportive Corvette, qui peut s’ enorgueillir d’ être la première voiture américaine équipée d’ une carrosserie de fibre de verre). Le public ainsi que les représentants de la presse automobile en seront donc d’ autant plus étonné quand ils découvriront, à l’ automne 1959, le nouveau modèle d’ entrée de gamme de Chevrolet. Celui-ci, voulant sans doute, à la fois, se débarrasser quelque peu de son image de constructeur trop conventionnel et aussi se démarquer de ses concurrents, sur ce marché qui gagne de plus en plus de l’ importance et où la concurrence est tous les jours plus âpre. La nouvelle « petite » Chevrolet sera, en effet, inédite, tant sur le plan du style qu’ au point de vue technique et apportera un vent de nouveauté bienvenu sur le segment, pourtant récent mais cependant déjà encombré, des compactes.

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Le cahier des charges du projet, confié à l’ ingénieur en chef de Chevrolet, Edward Cole, stipule que cette future compacte se doit d’ offrir une habitabilité optimale pour six personnes (La plupart des voitures américaines étant encore équipées à l’ époque de deux larges banquettes qui peuvent accueillir chacune trois passagers, à l’ avant comme à l’ arrière), tout en présentant des dimensions extérieures réduites. Ce critère essentiel qui explique, pour une grande part, le choix des ingénieurs de la marque de recourir à la solution du moteur arrière, inédite sur une voiture américaine (en dehors de la célèbre mais fort éphémère Tucker Torpedo). La solution du tout-à-l’ arrière, qui permet de supprimer l’ arbre de transmission, offrant ainsi un plancher entièrement plat, ce qui bénéficie évidemment à l’ espace intérieur. Le même raisonnement aurait tout aussi bien pu aboutir à opter pour le choix de la traction avant, mais, en cette fin des années 50, depuis la disparition des Cord 810 et 812 en 1937, personne ne semble encore prêt, outre-Atlantique, à franchir à nouveau le pas…

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Le choix du refroidissement par air, quant à lui, est, lui aussi, un choix inédit pour une voiture américaine mais ce système est pourtant une solution éprouvée et déjà bien connue des automobilistes américains, puisqu’ on le retrouve sur la Volkswagen Coccinelle. De plus, le nouveau modèle se voulant une voiture destinée aux consommateurs peu argentés, ce choix technique apparaît assez logique puisqu’ un de ses avantages est qu’ il ne nécessite qu’ un entretien minimal et qu’ il peut affronter, sans nécessiter de grandes modifications, les pays aux climats extrêmes. Si ce système de refroidissement des moteurs est déjà employé dans les pays européens par un grand nombre de constructeurs, il est réservé, quasi exclusivement, aux modèles de cylindrées réduites. En 1959, au moment où la nouvelle Chevrolet est lancée sur le marché, il n’ existe d’ ailleurs dans le monde qu’ une seule voiture dotée d’ un moteur de plus de quatre cylindres équipé de ce type de refroidissement : la Tatra 603, construite en Tchécoslovaquie, dont le moteur, lui aussi placé à l’ arrière, est un V8 de 2,5 litres. Cette imposante limousine, dont les lignes ne sont d’ ailleurs pas sans évoquer celles d’ une Coccinelle hypertrophiée. La Tchécoslovaquie (aujourd’ hui partagée entre la Tchèquie et la Slovaquie) étant alors sous régime communiste et donc de l’ autre côté du rideau de fer, on comprendra, dès lors, qu’ elle ne soit connue à Detroit que par une poignée d’ ingénieurs avertis. Ceux qui travaillent à l’ époque chez Chevrolet ne doivent alors plus être très nombreux à se souvenir que la marque avaient déjà tenter, dans le passé, l’ expérience du moteur à refroidissement par air, avec la Cooper Cooled en 1923, dont les 759 exemplaires construits avaient dû être rappelés par l’ usine pour être détruits !

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Sur le plan technique, la future Chevrolet » compacte peut se prévaloir d’ une fiche technique très moderne et même, sur certains points, assez avant-gardiste pour une américaine de sa catégorie à l’ époque : Structure monocoque, suspension à quatre roues indépendantes, bloc-moteur et culasses en aluminium. Cependant, revers de la médaille, une telle fiche technique a évidemment un coût et celui-ci dépasse rapidement, et de loin, les estimations qui avaient été établies au départ par les comptables de la marque. Afin de parvenir à respecter l’ un des points essentiels du cahier des charges, qui était de maintenir le prix de base de la voiture sous la barre des 2 000 dollars (Le modèle le moins cher inscrit au catalogue Chevrolet étant alors le coupé Biscayne à 6 cylindres, affiché au prix de 2 262 dollars), les membres du bureau d’ études n’ ont eu d’ autre choix que de tirer vers le bas le niveau d’ équipement, avec donc pour effet une finition plutôt austère. Un choix qui va à l’ encontre de la norme pour les américaines de l’ époque, même pour les modèles les plus populaires et qui sera fort critiqué par la presse ainsi que par un certain nombre d’ acheteurs lors de son lancement.

 

En ce qui concerne le nom dont sera baptisé cette nouvelle berline populaire « révolutionnaire », les membres du service marketing ont fait le choix de mettre l’ accent sur le mot « air » et aussi de faire référence, pour le début du nom, à l’ autre « électron libre » de la gamme Chevrolet, à savoir la Corvette. D’ où le nom « Corvair ». Une appellation qui avait déjà été utilisée, dans le passé, sur une Chevrolet, mais il s’ agissait, dans ce cas-ci, d’ un show-car exposé au Motorama de la GM en 1954, qui se présentait sous la forme d’ un coupé « fastback » basé sur la Corvette.

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Dévoilée au public le 2 octobre 1959, la Corvair ne manque évidemment de susciter la surprise et l’ étonnement au sein d’ une grande partie du public, de part sa ligne particulièrement sobre (Même si, en cette fin des années 50, elle vit alors ses dernières heures, la tendance est encore au style « bling-bling », symbolisée à merveille par les Cadillac de ce millésime, aux pare-chocs et aux ailerons monumentales) et ses proportions idéales, sans porte-à-faux excessifs, surtout à l’ arrière (Comme c’ est alors souvent le cas, surtout sur les modèles full-size), par ses choix techniques insolites ainsi, comme mentionné plus haut, par son équipement plutôt « chiche ». Le style de la Corvair inspirera d’ ailleurs plusieurs constructeurs européens au début des années 60 (Comme la Simca 1000 en France, l’ Hillman Imp en Angleterre, les Fiat 1300 et 1500 en Italie ou encore la NSU Prinz en Allemagne, ainsi que son « clône » soviétique, la Zaporojetz 966). Pour 2 038 dollars (qui correspond au prix « départ usine », qui ne tient pas compte, donc, des frais de transport chez le concessionnaire), l’ acheteur d’ une Corvair 500 « standard », la version de base du modèle, doit ainsi s’ accomoder de banquettes sans accoudoirs (à l’ avant comme à l’ arrière), lesquelles reçoivent pour tout revêtement un simple tissu gris assez grossier digne de celui d’ un utilitaire, de l’ absence de pare-soleil côté passager, de simples tapis de sol en caoutchouc et même de l’ absence de chauffage ! En comparaison, la Ford Falcon, l’ une de ses principales concurrentes, apparaît presque luxueuse et on ne s’ étonnera donc pas vraiment qu’ elle se vende nettement mieux que la nouvelle Chevrolet : 435 000 Falcon seront ainsi vendues durant le millésime 1960, contre seulement 250 000 Corvair, soit presque deux fois moins ! Même si cette dernière est aussi proposée, dès son lancement, dans une version Deluxe (ou Série 700) mieux équipée, avec un équipement de série un peu plus complet et acceptable ainsi qu’ une liste d’ options déjà longue (comprenant la transmission automatique, une option devenue incontournable sur une américaine et qui sera commandée par plus de 60 % des acheteurs). Devant les résultats pour le moins assez mitigés qu’ enregistre la Corvair sur le plan des ventes, les dirigeants de Chevrolet comprend rapidement que la Corvair à clairement manquer son objectif, qui était de s’ imposer sur le marché comme une voiture familiale économique de grande diffusion. En conséquence, l’ état-major de la marque réalise que s’ ils veulent sauver la carrière de leur modèle « révolutionnaire » d’ un naufrage ou, à tout le moins, d’ un « échouage » qui, à terme, est sans doute inéluctable, il leur faut, au plus vite, réorienter la vocation du modèle et lui trouver une nouvel cible au sein des acheteurs américains. Chevrolet va donc, ainsi, transformer la Corvair pour en faire une voiture destinée aux jeunes amateurs de voitures bon marché dotée d’ une image sportive, une clientèle qui était, jusqu’ alors, surtout attirée par les voitures européennes.

A suivre

Written by Jack

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