CHEVROLET CORVAIR – Le droit à la différence. Ep1

Histoire

 

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Dans l’ Amérique des années cinquante, celle de la prospérité retrouvée (Après la grave crise économique des années 30 et la Seconde guerre mondiale) et qui paraissait (à nouveau) sans limites et éternelle, les « petites » voitures n’ ont pas vraiment leur place. Même la plus modeste des Ford ou des Chevrolet affiche sans complexe ses cinq mètres de long, ses chromes abondants, ses pneus à flancs blancs et sa planche de bord à la décoration digne d’ un junke-box. Durant la plus grande partie de cette décennie, la concurrence étrangère, en dehors des voitures de sport et de prestige, est presque inexistante et la domination des constructeurs de Detroit, sur le marché des voitures de tourisme « classiques » (C’ est à dire des berlines medium et full-size) apparaît incontestée. General Motors, Ford et Chrysler continuent, depuis la fin de la guerre, à produire et à vendre des paquebots sur roues à la tonne et, étant donné la demande sur le marché, ils ne voient pas pourquoi ils devraient commencer à produire autre chose.

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Mais, après avoir duré une douzaine d’ années, ce nouvel âge d’ or pour les constructeurs américains s’ évanouit soudain devant la récession économique qui éclate en 1957 et qui verra s’ effondrer d’ au moins un tiers les ventes de presque tous les modèles full-size. C’ est aussi l’ époque où les autres constructeurs européens, plus « généralistes » ou spécialisés dans les modèles populaires commence à se faire une place sur le marché américain et où la Coccinelle de Volkswagen, (Qui, d’ à peine 270 voitures importées aux USA en 1950, fera un bond spectaculaire en atteignant plus de 120 000 exemplaires vendus en 1959 !) commence à faire un carton, en particulier auprès des jeunes ainsi que de la clientèle féminine. Deux marchés qui prennent sans cesse de l’ importance et que les constructeurs américains ne peuvent désormais plus ignoré. Parmi eux, General Motors qui, avec sa marque la plus populaire, Chevrolet (Laquelle, depuis l’ avant-guerre, dispute à Ford le titre de premier des constructeurs américains), ne peut se permettre plus longtemps de se faire ainsi dérober tous les jours un peu plus des parts de marché. Les constructeurs venus du « Vieux Continent » mettent toutefois avant tout en avant la maniabilité de leurs modèles ainsi que leur facilité de conduite, l’ économie de carburant étant encore un argument assez secondaire (L’ Amérique des années 50 n’ est pas celle des années 70 et le prix de l’ essence est alors sans commune mesure avec ce qu’ il est aujourd’ hui). En plus de cela, à l’ image de ce que les grosses américaines représentent pour nous autre Européens (A l’ époque comme aujourd’ hui), les petites voitures européennes offrent, aux yeux des Américains, un parfum d’ « exotisme ». un succès grandissant auquel contribue aussi une partie de la presse automobile américaine, comme les magazines Car & Driver ou Road & Track.

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Dans un premier temps, les grands groupes de Detroit mettront toutefois un certain temps à réagir, s’ interrogeant sur ce marché émergeant dont ils se demandent, malgré la place de plus en plus grande qu’ il est en train de prendre, s’ il s’ agit là d’ une tendance durable ou d’ un simple effet de mode, et ce sont les constructeurs indépendants qui vont dégainer les premiers. Jadis prospères et nombreux avant la guerre, dans les années cinquante, ces derniers tirent désormais le diable par la queue, face à l’ écrasante domination des « big three » (General Motors, Ford et Chrysler) qui, depuis le début de la décennie, les ont, définitivement, supplanté. Beaucoup ont alors compris que s’ ils voulaient avoir une chance de survivre, en plus de leurs modèles « classiques », ils devaient aussi investir d’ autres segments du marché, qui n’ étaient encore peu ou peu investis par les grands constructeurs. C’ est ainsi qu’ après s’ être lancé dans le domaine des voitures de sport, avec la Nash-Healey, ils font aussi leur entrée dans celui des modèles « compacts ». Le premier à investir ce nouveau segment sera AMC (American Motors Corporation, né, en 1954, de la fusion des constructeurs nash et Hudson) avec la Rambler American (qui n’ est autre, en réalité, que l’ ancienne Nash Rambler, habilement redessinée), proposé au prix de base de 1 775 dollars, suivit, l’ année suivante, par la Studebaker Lark, vendue à 1 925 dollars. Des tarifs qui sont, certes, (légèrement) plus élevés que celui de la Coccinelle 1200, affichée, elle, à 1 545 dollars dans sa version de base, mais qui restent néanmoins fort compétitifs. Des nouveautés qui, en réalité, n’ en sont pas vraiment. Ces premières compact cars américaines ne sont, en effet, que des adaptations « opportunistes » réalisées à la hâte sur base de modèles déjà existants. La Lark a ainsi été conçue sur base d’ une Studebaker champion dont les porte-à-faux avant et arrière ont tout simplement raccourcis afin d’ en diminuer la longueur. Leurs fiches techniques n’ ont, elles aussi, rien de bien révolutionnaire. La petite Studebaker étant équipée, tout comme la Rambler, d’ un rustique 6 cylindres en ligne qui affiche d’ ailleurs encore une cylindrée assez respectable (Selon les critères européens) : 3,2 litres pour l’ AMC et 2, ! l pour la Studebaker installé à l’ avant, ainsi que d’ un pont arrière rigide. Leurs concurrentes présentées par les grands groupes, après que ces derniers aient pris le train en marche, telles que la Ford Falcon ou la Plymouth Valiant, ne feront d’ ailleurs, pour la plupart d’ entre-elles, guère preuve de plus d’ innovation. Même si cette dernière reçoit un six cylindres en position inclinée inédit, spécialement conçu pour elle, et un design assez inhabituel dû à Virgil Exner (dont ce sera l’ un des derniers travaux avant son éviction du poste de designer en chef du groupe Chrysler).

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A suivre

Written by Jack

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