FORD THUNDERBIRD VII à X – Le crépuscule de l’ Oiseau du Tonnerre. Ep2

Histoire

FORD THUNDERBIRD 4

L’ augmentation sans cesse grandissante du prix des carburants ainsi que du durcissement toujours plus grand des lois fédérales en matière de lutte contre la pollution et l’ amélioration de la sécurité active et passive sur les voitures décida Ford, à la fin de l’ année 1976, après cinq années de production, à mettre fin à la carrière de la Thunderbird VI et à lancer une nouvelle et septième génération, plus adaptée au nouveau contexte de la fin des années 70.

 

La septième génération de la Ford Thunderbird a été construite par Ford à partir de 1977 jusqu’ en 1979. Dans un changement de marketing clé pour Ford, la Thunderbird changé de segment de marché pour 1977, passant d’un modèle ful-size à un coupé de taille « intermédiaire ». Basé sur le Ford LTD II, cette génération est la première de quatre générations de la Thunderbird à part sa conception de base avec le Mercury Cougar. Le style plus nette carré était assez populaire et cette génération est devenu le plus populaire dans l’histoire de la Ford Thunderbird. Aidé par une baisse de $ 2700 de prix de 1976, plus de 318 000 vendus en 1977 et 352 000 en 1978 (la meilleure année de vente dans l’histoire de la Thunderbird), suivie par 295 000 en 1979. Depuis que Lincoln a réintroduit la Continental Mark Series en 1969, la plateforme et les motorisations étaient partagé avec la Thunderbird. Durant les années 1970, cette politique a toutefois conduite à faire de la Thunderbirds une voiture plus lourde et plus chère que ses concurrentes de Chrysler et General Motors. Pour 1977, les deux voitures ont été redessinés, la Thunderbird a été scindé de la Lincoln Mark V. Comme le Ford LTD II a remplacée la Torino, la Thunderbird, quant à elle, fut chargée de remplacer l’Elite. Au lieu de servir comme un modèle d’introduction juste avant les modèles de la marque Lincoln, la Thunderbird a été repositionné dans un nouveau segment du marché du luxe personnel. Parallèlement à la Mercury Cougar XR7, le Thunderbird concurrençait maintenant la Chrysler Cordoba et le quatuor General Motors de la Buick Regal, Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Cutlass Supreme et Pontiac Grand Prix. Conséquence de la crise énergétique ainsi que du changement des goûts de la clientèle, la Ford Thunderbird 1977 était beaucoup plus petite que sa devancière, perdant 25 cm de longueur et 408 kg de poids. La hauteur et la largeur, elles, sont demeurées essentiellement inchangées. Autre conséquence de la crise, la Thunderbird due abandonné son imposant V8 de 7,5 litres au profit d’ une gamme de motorisations plus larges. Le moteur de base était les 302 cu in (4,9 L) Windsor V8, tandis que les plus de 351 cu in (5,8 L) 351m et 400 cu in (6,6 L) et le toit « targa » sont disponibles en option ainsi que le 351W. En Californie, le 351 était le seul moteur disponible. Bien que les moteurs plus petits avaient la production inférieure à la 460 V8, le poids léger n’a compenser vers la performance globale; 400 a été abandonnée en 1979 avec l’introduction d’exigences CAFE. En 1978, Ford a offert la série « Diamond Jubilee Edition » Thunderbird pour commémorer le 75ème anniversaire de Ford. Ce paquet d’option escalade du prix de la voiture à près de US $ 12 000, presque doubler le prix de base; elle comprenait toutes les options, sauf un toit ouvrant et un chauffe-bloc moteur. Il était à l’origine disponible en seulement deux couleurs- jubilé de diamant exclusive « diamant bleu » métallique, ou «standard issue» braise métallique, correspondant à la fois avec des sièges en tissu de velours avec un design « biscuit ». Plus tard dans la production, Ford a offert cuir en option, et a offert blanc comme une couleur extérieure avec garniture et intérieur bleu ou blanc. Cette option est disponible sur le Lincoln Continental Mark V ainsi le coût beaucoup plus importante de US $ 23,000. En 1979, un paquet d’option similaire fut baptisé « Heritage ». Il comprenait essentiellement le même équipement en option, toujours avec seulement deux options de couleur disponibles: traditions des Marrons ou patrimoine Baby Blue. L’option « Heritage » est resté disponible dans la prochaine génération de la voiture. Malgré sa très courte existence – à peine trois millésimes – cette septième génération de la Thunderbirds réalisa d’ excellents scores de vente, meilleurs même que ceux de sa devancière, puisque plus de 955 000 exemplaires en furent produits, soit plus de trois fois plus que la précédente génération.

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La Thunderbird, autrefois l’ un des modèles les plus emblématiques de la marque Ford aux Etats-Unis, en arrive déjà à sa huitième génération lorsque celle-ci est présentée en 1980. Si, à l’ exemple des deux précédentes générations, la carrière de cette huitième monture sera fort courte – un peu moins de trois ans – de toutes celles qui, au cours des décennies, ont porté ce nom mythique, celle-ci est probablement le modèle le plus indigne de l’ appellation et montre, de manière flagrante, combien, face à un marché et à une conjoncture économique défavorable – l’ Amérique venant, successivement, de subir de plein fouet deux crises pétrolières en sept ans à peine – les constructeurs américains en étaient venus à baisser les bras et à s’ abaisser à galvauder leur patrimoine au point que, à l’ instar d’ autres de ses cousines ou de ses concurrentes au sein des marques de General Motors ou Chrysler, cette Thunderbirds huitième du nom fasse honte à ses aïeules ! Malgré ses lignes qui évoque celle de sa devancière ou de la prestigieuse Lincoln Mark VI, comme on le devine bien en examinant les photos, il ne s’ agit plus guère ici que d’ un coupé « familial » de taille compact qui tente, assez maladroitement, de jouer la carte du luxe pour tenter de sortir du rang et d’ attirer le chaland. Il n’ y a d’ ailleurs qu’ à comparer ses dimensions par rapport à celles de sa devancière pour s’ en rendre compte: Alors que la Thunderbird VII, produite entre 1977 et 79, affichait encore 5,53 mètres de long et près de 2 m de large, sa remplaçante, elle, n’ affiche plus, modestement, que 5,09 mètres et 1,88 m de large. Si, aux yeux d’ un Européen, cette Thunderbirds « de crise » demeure une voiture de taille assez « respectable », la comparaison avec la génération précédente n’ est – c’ est un euphémisme ! – guère à l’ avantage de la nouvelle. Alors que la Thunderbirds de la fin des années 70 parvenait encore à sauver l’ honneur avec ses motorisations, proposant des V8 allant de 4,9 litres à 6,6 L, celle qui lui succède, si elle propose toujours des V8 à son catalogue, histoire de ne pas – trop – perdre la face, n’ offre guère mieux, en version de base qu’ un pauvre six cylindres en ligne de 3,3 litres baptisé Thriftpower, qui, avec ses 88 ch (!) porte bien mal son nom. « L’ oiseau de feu » (traduction littérale de son nom) n’ avait donc plus vraiment le pouvoir de rallumer la flamme des nostalgiques des Thunderbird de l’ âge d’ or, celles des années 50 et 60. Les responsables de Ford avaient décidé d’ assigner un nouveau rôle à la Thunderbirds, en lieu et place de sa vocation initiale qui était que version plus « populaire » des coupés de la marque Lincoln et de faire de la nouvelle monture une concurrente des coupés middle-size de Chrysler et de General Motors comme la Chrysler Cordoba, la Pontiac Grand Prix et l’ Oldsmobile Toronado. La crise pétrolière ayant obligé à réduire la taille des berlines modèles full-size, il était évident que les coupés grand tourisme sur les plateformes desquelles ils étaient construits jusque-là n’ allaient pas tarder à suivre. Pour réduire les coûts de développement, il a été décidé de construire la Thunderbird huitième du nom sur la plateforme Fox, sur laquelle étaient également construites les Ford Fairmont, mustang et Granada, ainsi que les Mercury Capri, Cougar et Zephyr. En dehors du pavillon de toit, la plupart des éléments de carrosserie était d’ ailleurs partagé avec la mercury Cougar XR7 et la Ford Granada. Le choix de cette nouvelle plate-forme, de taille plus compacte, et le gain de poids obtenu – un tiers de moins par rapport à l’ ancienne Thunderbirds – se révéla en tout cas bénéfique sur le plan de la maniabilité. Sur le plan esthétique en revanche, le résultat est moins convaincant, notamment parce que de nombreuses pièces d’ accastillage qui avaient été étudiés pour la précédente Thunderbirds, – mais qui n’ avaient finalement pas été retenus – furent réemployés tels quels sur la nouvelle monture, sans aucun changement ni adaptation. Ce qui explique que les phares, la calandre et les feux arrière paraissent un brin surdimensionnés par rapport aux dimensions globales de la voiture. Reprenant les garnitures et les équipements du modèle de la précédente génération, la version Town Landau fut reconduite sur le nouveau modèle et devint la finition haut de gamme du catalogue de l’ année-modèle 1980. Pour la première fois dans l’ histoire de la marque, le modèle était disponible avec une instrumentation numérique, avec télé-déverouillage basé sur un clavier à cinq boutons monté sur la porte du conducteur. Cet équipement deviendra, par la suite, une caractéristique de nombreux modèles Ford, Lincoln et Mercury pendant de nombreuses années. Bien qu’ elle fut l’ un des tout derniers modèles disponibles d’ aérations (déflecteurs) fonctionnelles, la plupart des Thunderbird furent vendus avec des vitres électriques. Pour commémorer le 25ème anniversaire de la Thunderbirds, Ford présenta une édition limitée baptisée « Silver Anniversary Edition ». Les modèles de cette série se caractérisaient par leur carrosserie de couleur argentée spéciale – baptisée « Anniversary Glow Silver » – et sa sellerie en velours gris argenté. Une sellerie en cuir de la même couleur était également disponible en option. Ils étaient équipés d’ un équipement fort complet, en plus de ceux empruntés à la finition Town landau, ainsi que, pour la motorisation, du V8 4,9 litres. Parmi les équipements de confort, on peut noter un ouvre-porte de garage ainsi qu’ une garniture spécifique, intérieure et extérieur, du pavillon de toit, avec, dessus, un écusson commémoratif portant le nom de la série limitée à laquelle le modèle appartenait. Contrairement à la plupart des autres modèles établis sur la plateforme Fox, la Thunderbird partageait ses motorisations avec les modèles full-sise du groupe Ford. Sur les modèles du millésime 1980, deux V8 étaient disponibles: Un 4,2 litres de 115 ch et un 4,9 l de 131 ch. Tous deux étaient équipés d’ une boîte automatique à 4 rapports et overdrive provenant de la Ford LTD. A la fin de l’ année 1980, une motorisation six cylindres vint également s’ ajouter au catalogue.

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Ce qui était une première dans l’ histoire de la Thunderbird. Il s’ agissait du six cylindres de 3,3 l provenant des Fairmont et Granada était aussi disponible. Il recevait une transmission automatique à 3 rapports. L’ année-modèle 1981 sera aussi la dernière année où le V8 4,9 l équipa la Thunderbird. Dans sa dernière année de production, la Thunderbird « VIII » connue peu de changements, sauf pour les offres en matière de moteurs. Le 4,2 litres était maintenant le seul V8 disponible. Le six cylindres en ligne de 3,3 l, quant à lui, fut remplacé par un V6 de 3,8 litres développant 112 ch. Sous des versions diverses, ce moteur équipera d’ ailleurs la Thunderbird jusqu’ à l’ arrêt de production de la dixième génération en 1997.

A suivre

Written by Jack

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