FORD THUNDERBIRD VII à X – Le crépuscule de l’ Oiseau du Tonnerre. Ep1

Histoire

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Depuis la fin des années 1940, les sportives européennes en général et anglaises en particulier connaissent un succès sans cesse grandissant auprès de la clientèle américaine. Un succès du non seulement aux charmes et aux performances de ces dernières mais aussi au fait que les constructeurs américains ne proposent, à l’ époque, encore rien de semblable à leurs catalogues. Ceux-ci se cantonnant alors à des modèles « medium » et « full-size » qui, même dans leurs déclinaisons décapotables ou à deux portes, n’ ont rien de vraiment sportif. Le succès que rencontrent outre-Atlantique des modèles emblématiques comme la Jaguar XK 120 va toutefois rapidement faire prendre conscience aux constructeurs de Detroit de l’ émergence d’ un nouveau marché aussi important que lucratif, celui des voitures sportives ou de grand tourisme. Le premier des constructeurs américains à s’ y engouffrer sera General Motors avec la Corvette, dont la première génération sera présentée en 1953.

La réplique du plus grand rival de la GM, Ford,ne se fera cependant guère attendre avec le lancement, en 1954, de la Thunderbird. Un nom faisant référence à l’ Oiseau du Tonnerre dans la mythologie. Si sa carrière ne durera qu’ à peine trois ans, jusqu’ en 1957, cette première génération n’ en connaîtra pas moins un grand succès, plus encore d’ ailleurs que celui de la Corvette. Un succès du, en grande partie, à son caractère plus « policé » (Même si elle se montre, elle aussi, capable d’ excellentes performances), à son habitacle moins spartiate et à son équipement plus complet.

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Le fait que la Thunderbird arrive en tête des ventes dans ce nouveau segment par rapport à la Corvette montre bien que le public recherche, avant tout, une voiture qui ait « simplement » l’ allure d’ une sportive et que la clientèle privilégie l’ équipement et le confort à la performance. Ce qu’ avait d’ ailleurs très bien compris Robert McNamara, l’ un des hauts cadres de Ford (Qu’ il quittera en 1961 pour se lancer dans une carrière politique en devenant le Secrétaire à la défense du président Kennedy puis de son successeur, Lyndon Johnson), qui décide de transformer la Thunderbird en un imposant et luxueux cabriolet ou coupé à quatre places (contre deux seulement pour la première monture). Un pari risqué et auquel ses nombreux détracteurs au sein du groupe ne croive pas mais qui se révélera pourtant gagnant, cette seconde génération se vendant, au total, à plus de 200 000 exemplaires en à peine trois ans, soit quatre fois plus que sa devancière. Devant un tel succès, les deux autres générations qui lui succéderont poursuivront évidemment dans cette voie et connaîtront elles aussi un succès constant (Plus de 214 000 exemplaires pour la Thunderbird III, produite de 1961 à 1963 et plus de 236 000 pour la quatrième génération entre 1964 et 1966).

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C’ est avec le lancement de la cinquième génération de la Thunderbird, à l’ occasion du millésime 1967, que celle-ci allait commencer à prendre une autre orientation. Un changement du, en grande partie, à la présentation de la Mustang, en 1964. Cette dernière, devenue, dès sa commercialisation un best-seller, affichait des dimensions assez comparables à celle de la Thunderbird et offrait elle aussi quatre places et un équipement « à la carte », tout en étant proposée à un prix bien plus compétitif. (En 1966, une Thunderbird valait deux fois le prix d’ une Mustang!). Même si le lancement du nouveau pony-car de Ford n’ a pas affecté les ventes de la Thunderbird, pour éviter qu’ elles ne se fassent concurrence l’ une à l’ autre et que, à terme, la Mustang ne fasse de l’ ombre à la Thunderbird et ne nuise ainsi à la carrière de cette dernière, il fut décidé que la nouvelle génération se positionnerait plus en haut de gamme, tant en ce qui concerne l’ équipement (optionnel ou standard) que la taille de cette nouvelle Thunderbird. Par rapport à celle qu’ elle remplaçait, le changement était clair. Bien qu’ à peine plus longue que le modèle de la génération précédente (5,31 mètres contre 5,21 m), la nouvelle Thunderbird présentait une allure bien plus imposante, avec des ailes avant dont le dessin semble avoir été inspiré par celui des Lincoln Continental ainsi qu’ un museau fort allongé et une calandre occupant la totalité de la face avant de la voiture (Les phares, escamotables, étant masqués par un grillage factice prolongeant virtuellement la calandre). Un autre changement important avec l’ arrivée de cette nouvelle génération est la disparition du cabriolet et de l’ apparition au catalogue, en complément du coupé, d’ une version à quatre portes (équipée de portes « suicide » à l’ arrière) à empattement rallongée. Si les ventes de la version décapotable de la Thunderbird avaient diminué de manière significative depuis plusieurs années déjà, ce qui explique, en grande partie, son abandon, le lancement d’ une berline, en revanche, peu sembler un choix assez curieux. Une première dans l’ histoire de la Ford Thunderbird et qui restera d’ ailleurs un cas unique puisque la berline disparaîtra avec la fin de production de cette cinquième génération, en 1971. Un an avant son remplacement, lors de la présentation du millésime 1970, la Thunderbird subit un important remaniement cosmétique, en particulier au niveau de la face avant, désormais équipée de quatre phares ronds « classiques » ainsi que d’ une calandre et d’ un capot fort proéminents, dont la forme évoquait fortement celle d’ un bec d’ oiseau.

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Avec la suppression de la berline à portes « suicide » à la fin de l’ année-modèle 1971, l’ offre en matière de carrosserie au catalogue de la Thunderbird se réduisait désormais au seul coupé. Partageant à présent sa plateforme et la structure de sa carrosserie avec la Lincoln Mark, cette nouvelle mouture se voyait équipée (pour sa motorisation la plus puissante) d’ un V8 de 7,5 litres (L’ autre moteur disponible au catalogue étant d’ ailleurs à peine moins gros, avec une cylindrée fort généreuse de 7 litres) et affichant des dimensions totales de 5,43 mètres de long, dont 3,05 m rien que pour l’ empattement et un poids de 2,17 tonnes à vid, ces caractéristiques faisaient de cette sixième génération la plus grande des Thunderbird jamais produite jusqu’ ici. Bien que les V8 qui équipaient cette Thunderbird sixième du nom étaient les plus gros jamais installés par Ford sur un modèle de série, ils n’ offraient cependant qu’ une puissance assez faible comptent tenu de leur cylindrée et surtout à cause des systèmes anti-pollution imposés par la nouvelle législation américaine, combinés au poids important de la voiture, ont fait que la Thunderbird des années 70 n’ affichaient que des performances assez modestes. Si, en dépit des effets néfastes engendrés par la crise du pétrole qui éclata à l’ automne 1973, la Thunderbird conserva un grand succès auprès du public, avec un pic de production pour cette génération atteint avec le millésime 1973 avec plus de 87 000 exemplaires produits. Même si, jusqu’ à la fin de sa production, en 1976, elle demeura un modèle populaire, comme tous les modèles full-size et de grosse cylindrée, elle subit elle aussi les conséquences de la crise énergétique et de la récession économique que celle-ci, tombant à 42 000 exemplaires seulement en 1975 (Pour remonter toutefois ensuite à près de 53 000 pour son dernier millésime de production).

A suivre

Written by Jack

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