OLTCIT / CITROËN AXEL – Populaire franco-roumaine. Fin

Histoire

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Finalement, quand, fin 1988, Ceausescu décide de rendre l’ usine de Craiova autonome, et donc de ne plus importer de pièces de France, Citroën en profite pour résilier le contrat et se débarrasser d’ un modèle qu’ il traîne comme un boulet. Un divorce provoqué également par l’ initiative des responsables roumaines d’ Oltcit de recourir à des composants mécaniques d’ origine roumaine (provenant de la Dacia 1300) sans en avoir informé leurs collègues de chez Citroën. A partir de 1986, la direction d’ Oltcit commence, en effet, à connaître de sérieuses difficultés pour parvenir à payer au constructeur français les pièces produites en France, pourtant nécessaire à la production des Oltcit et Axel. Les dirigeants Roumains décident alors de prendre des mesures d’ économies et de recourir à la solution suivante : Se tourner vers Dacia pour s’ approvisionner en pièces mécaniques (Notamment les boîtes des vitesses et les systèmes de freinage) et en équiper ainsi une partie de la production. Seules les voitures destinées au marché roumain recevront ces éléments d’ origine Dacia, les composants provenant de chez Citroën étant, eux, réservés aux modèles vendus sur les marchés occidentaux. Cette décision de « diversifier » l’ approvisionnement des composants pour la production des Oltcit et Axel sans que la direction d’ Oltcit ait « jugée nécessaire » d’ en informer les responsables de Citroën ne va évidemment pas manquer de provoquer le courroux de ces derniers lorsqu’ ils finiront par découvrir le stratagème mis en place par les Roumains. Ce qui a représenté à leurs yeux une véritable supercherie et a sans doute été, après tous les problèmes et les revers commerciaux subis par l’ Axel en France ainsi que dans les autres pays occidentaux, la goutte d’ eau qui a fait déborder le vase et décider Citroën à quitter le navire en revendant ses parts dans la société Oltcit à l’ Etat roumain. Etant donné sa carrière aussi courte que peu glorieuse sur les marchés occidentaux, les modifications (qu’ elles soient d’ ordre mécanique ou esthétique) qu’ aura connue l’ Axel en à peine six ans de carrière se compteront, quasiment, sur les doigts d’ une main. La plus notable étant la calandre qui, de noire sur les premiers modèles, recevra un nouveau dessin, de forme plus proéminente, et deviendra de couleur grise à partir de juillet 1986. Au total, à peine un peu plus de 60 000 exemplaires de l’ Axel auront été vendus dans les pays d’ Europe occidental, dont seulement 28 115 unités écoulées sur le marché français. Il faudra d’ ailleurs à Citroën encore près de deux ans pour écouler les stocks, notamment avec l’ aide du réseau d’ André Chardonnet, les 11 derniers exemplaires restants n’ étant vendus qu’ en 1990.

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En Roumanie, la chute brutale de la dictature communiste, avec l’ exécution de Nicolae Ceausescu et de son épouse, le jour de Noël 1989, qui représente à la fois l’ ultime épisode et le dénouement, aussi symbolique que sanglant, de l’ effondrement des régimes similaires des pays du bloc de l’ Est durant les mois précédents, à l’ image du reste de l’ industrie roumaine, va avoir un impact direct sur l’ entreprise et l’ usine de Craiova. En 1991, celles-ci sont privatisées et rebaptisée Automobile Craiova S.A.

 

Ce changement, aussi rapide que radical, de régime et d’ époque va aussi avoir pour effet de briser, en grande partie, toute possibilité de développement et de véritable évolution pour l’ Oltcit, qui a reçue le nouveau nom d’ Oltena après la rupture de l’ alliance avec Citroën. Notamment en ce qui concerne le projet d’ une version à quatre portes. En réalité, deux prototypes différents d’ une version à quatre portes (ou à cinq portes si l’ on prend en compte le hayon) de l’ Oltcit furent étudiés conjointement par le bureau d’ études de l’ usine de Craiova. Le premier réalisé sur un châssis à empattement rallongé reprenait, en dehors des portières et du pavillon de toit, tous les autres éléments de carrosserie de la version originelle à 3 portes. Le second, quant à lui, reprenait, plus simplement, la plateforme initiale de l’ Oltcit, sans changement de la longueur de l’ empattement, ce second prototype recevant une partie au dessin légèrement modifié. Présenté à la Foire de Bucarest en 1989, ce prototype avait été réalisé à la hâte pour participer à cet événement et n’ avait d’ ailleurs été achevé que la veille de l’ inauguration. Si le projet d’ une version quatre portes ne dépassa jamais le stade du prototype, celui d’ une version utilitaire de l’ Oltcit, en revanche, connut bien une suite en série. Etudié dès 1988 par le bureau d’ études de Craiova, celui-ci avait, à l’ origine, en projet de créer deux versions à vocation utilitaire basée sur l’ Oltcit : Une fourgonette tôlée ainsi qu’ un pick-up, qui auraient du être construites sur base de la version quatre portes. Devant l’ abandon de celle-ci ainsi que le manque de budget auquel durent faire face les dirigeants de l’ usine, surtout après la fin du régime communiste et la conversion brutale du pays à l’ économie de marché, les membres du bureau d’ études durent revoir leurs ambitions à la baisse et se contenter d’ une seule version, comme base de travail, de la version originelle à empattement court. Seul le pick-up, qui pouvait, en option, être équipé d’ une cellule, réalisée en résine polyester, permettant de protéger les marchandises des intempéries et d’ augmenter sa capacité de chargement, qui pouvait alors atteindre 650 kg, fut commercialisé, en 1993.

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Parmi tous les projets et autres dérivés « hors série » développés sur base de l’ Oltcit, le plus « prestigieux », ou le plus « exclusif » est sans doute le cabriolet construit en deux uniques exemplaires et destinés à accueillir les présidents Mitterand et Ceausescu ainsi que leurs épouses respectives lors de la cérémonie d’ inauguration de l’ usine de Craiova. Devant les retards pris dans la construction de celle-ci, cette cérémonie n’ eut, au final, jamais lieu et ces deux cabriolets exclusifs ne furent donc, quasiment, jamais utilisé, même si l’ un d’ eux fut longtemps exposé au sein du hall principal de l’ usine. Ces voitures, peintes d’ une teinte grise métallisée spécifique, furent réalisés avec beaucoup de soin, étant notamment équipés d’ une sellerie en cuir beige recouvrant les contre-portes ainsi que le siège conducteur, la banquette arrière et le couvre-capote (Pour faciliter l’ accès aux places arrière des personnalités, le siège avant droit avait été supprimé) et dotés au sommet des ailes avant de supports chromés destinés à recevoir les fanions des drapeaux français et roumains lors de la cérémonie d’ inauguration. Le bureau d’ études de Craiova n’ envisagea cependant jamais vraiment la commercialisation décapotable en série, car les essais montrèrent que la structure de ces deux véhicules souffraient d’ un manque cruel de rigidité (Sans doute dû, en grande partie, à l’ absence d’ arceau). Suite à la réalisation de ces deux cabriolets « d’ apparat », un troisième cabriolet, peint en noir et équipé d’ une sellerie plus simple en tissu, sera également réalisé (On ignore cependant si c’ est à la demande de Ceausescu-lui-même ou de la seule initiative du bureau d’ études). En tout état de cause, ce troisième et dernier exemplaire semble être aujourd’ hui le seul survivant.

 

Cependant, de tous les projets, aboutis ou non, développés sur base de l’ Oltcit, le plus inattendu ou « utopique » est certainement celui d’ une version américaine. Le projet de commercialiser l’ Oltcit sur les marchés d’ Amérique du Nord (aux Etats-Unis et au Canada) fut, en effet, étudié par la direction de l’ usine de Craiova, le modèle devant y être diffusé par le réseau du groupe Chrysler. Le bureau d’ études réalisa les plans des modifications afin d’ adapter la voiture aux normes en vigueur aux USA, notamment en ce qui concerne les équipements de sécurité pour la résistance aux chocs frontaux et latéraux. La carrosserie, elle, d’ après les esquisses que l’ on connaît ce projet, aurait reçue deux paires de phares circulaires, en remplacement des optiques rectangulaires d’ origine, (afin, là aussi, de respecter la législation locale) ainsi que des répétiteurs de clignotants aux extrémités des ailes, à l’ avant et l’ arrière, ainsi que de gros pare-chocs débordant sur les flancs et dissimulant les dispositifs destinés à absorber les chocs (autre exigence des normes US). Si le projet s’ était concrétisé, voir des voitures produites au pays de Ceausescu vendues dans celui de Ronald Reagan aurait sans doute offert un tableau étonnant !… Si tous ces travaux se déroulèrent durant la présence en Roumanie des représentants de Citroën, ceux-ci furent menés sans l’ aval de ces derniers et même sans qu’ ils soient (en tout cas officiellement) tenus au courant, ce projet ayant été mis en chantier à la seule initiative de la direction roumaine d’ Oltcit, en relation directe avec les dirigeants de Chrysler. S’ il fut finalement abandonné, ce n’ est toutefois pas (Comme on pourrait sans doute le croire) pour des raisons politiques, mais, plus simplement, parce que, malgré leurs efforts (avec l’ adaptation d’ un système d’  injection et d’ un catalyseur), les ingénieurs Roumains ne réussirent jamais à atteindre les exigences des Américains en matière d’ émission de pollution.

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Plus étonnant, certains préparateurs et professionnels du « tuning » s’ intéressèrent à l’ Oltcit (Ou, plus précisément, de celui de sa cousine occidentale, la Citroën Axel). Notamment le célèbre carrossier et préparateur suisse Franco Sbarro, qui présenta au Salon de Genève en 1984 un prototype baptisé Onyx. Bien que la ligne de celui-ci, qui se présentait sous la forme d’ une sorte de mini-van, qui pouvait transporter jusqu’ à sept personnes (dont deux sur des strapontins disposés en vis-à-vis dans le coffre), différait fortement de celle de l’ Oltcit de série, outre la plateforme, il reprenait aussi les portières et la capot de la Citroën Axel.

 

Parmi les autres versions de l’ Oltcit qui furent étudiées par l’ usine de Craiova figure le projet d’ une version économique, moins gourmande en carburant que la version Club (équipée du quatre cylindres issu de celui de la GS) destinée à remplacer l’ Oltcit Special à moteur bicylindre, dont la production fut arrêtée en 1990. Cette nouvelle version était équipée d’ une motorisation Diesel ainsi que d’ un train avant emprunté à la Renault 5. Mais celle-ci non plus ne fut jamais commercialisée.

Le passage rapide et sans véritable transition ni organisation d’ un régime communiste stalinien « pur et dur » à un système capitaliste similaire à celui des pays occidentaux engendra rapidement une anarchie et crise économique profonde pour la Roumanie et, au début des années 90, peut être plus encore que sous le règne de Ceausescu, l’ achat d’ une voiture neuve, aussi petite, économique et simple soit-elle, était sans doute loin de faire partie des priorités de la grande majorité des Roumains. Afin de réussir à maintenir la production à un niveau « acceptable », la direction de la nouvelle société Craiova S.A décide alors de miser sur l’ exportation, en commercialisant et en exportant l’ Oltcit/Oltena dans le plus grand nombre possible de pays à travers le monde. On verra ainsi l’ Oltena dans des pays aussi divers que l’ Uruguay en Amérique du Sud, en Egypte au Proche-Orient et même jusqu’ en Chine, ce qui permettra de maintenir la production aux alentours des 12 000 exemplaires. Bien qu’ elles n’ aient désormais, « officiellement », plus rien à voir avec Citroën, une partie des voitures destinées à l’ étranger, notamment celles vendues sur le marché chinois, reçurent pourtant une calandre portant l’ emblème du double-chevrons. Probablement pour « liquider » les stocks de pièces destinées, à l’ origine, aux Citroën Axel et qui étaient demeurés dans les réserves de l’ usine après que le constructeur français ait rompu son contrat avec l’ Etat roumain.

 

© Philippe Calvet, site "Franco Sbarro, l'autre façon de concevoir l'automobile"

© Philippe Calvet, site « Franco Sbarro, l’autre façon de concevoir l’automobile »

Finalement, en octobre 1994, le groupe sud-coréen Daewoo devient actionnaire majoritaire de l’ entreprise, qui est alors rebaptisée Rodae (pour Romanian Daewoo).

L’ année suivante est présenté celle qui sera la dernière évolution de l’ Oltcit, recevant comme appellation le nouveau nom de la société. Celle-ci se distingue des précédentes Oltena ainsi que des Oltcit originelles par son pare-choc avant au dessin massif qui, tout comme la calandre (redessinée elle aussi) ainsi que les nouveaux bas de caisse et le pare-choc arrière, sont désormais peints de la couleur de la carrosserie. Cet ultime modèle fut développé sur base d’ une étude réalisé par le réparateur allemand Irmscher, notamment connu pour ses réalisations sur les Opel. Cette nouvelle et dernière version de l’ Oltcit ne connaîtra toutefois qu’ une existence fort éphémère puisqu’ à peine un an plus tard, les nouveaux propriétaires Coréens décident d’ arrêter définitivement la production de l’ Oltcit/Oltena. Au total, environ 217 000 exemplaires de l’ Oltcit (toutes versions confondues) auront été produits en quatorze ans d’ existence, entre 1982 et 1996, dont la moitié d’ entre eux vendus en Roumanie.

 

Dans le but de promouvoir l’ image de l’ Oltcit, un service compétition fut mis en place et le modèle participa à de nombreuses épreuves dans les pays de l’ Est comme le Rallye des Sables d’ Or en Bulgarie. En plus de cela, l’ Oltcit s’ illustra aussi dans plusieurs rallyes occidentaux, sa plus grande victoire étant sans doute celle obtenue lors du Rallye du Liban en 1985 (où le modèle disputait la compétition en catégorie Groupe A). Malheureusement, toutefois, en dehors de ce dernier ou de quelques autres « cas isolés », les échos et la notoriété de la carrière sportive de l’ Oltcit n’ ont guère franchi les frontières du rideau de fer.

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Les Daewoo Tico, Cielo et Espero prennent alors la place des Oltcit et Oltena sur les chaînes de production de l’ usine de Craiova. L’ année suivante, afin de compléter son implantation en Roumanie et d’ assurer l’ approvisionnement du site de Craiova, une autre usine est mise en activité, assurant, de son côté, la fabrication des composants mécaniques, comme les moteurs et les transmissions. A partir de 2001, la Matiz et la Nubira II entrent également en production sur le site de Craiova. Toutefois, peu de temps après, le groupe coréen, en proie à de graves difficultés financières, est contraint, l’ année suivante, de céder sa division automobiles à General Motors. Même si les modèles Daewoo s’ avèrent bien plus modernes (tant sur le plan technique qu’ esthétique) que les antiques Oltcit et Oltena construites auparavant à Craiova, faute de véritables investissements, tant de la part de l’ Etat roumain sous l’ ère communiste que, par après, de la part du repreneur coréen, les installations de l’ usine deviennent rapidement vétustes et obsolètes et, notamment pour cette raison, sa production restera presque exclusivement réservée au marché local. En 2006, le gouvernement roumain rachète le site, en prenant plus de 72 % du capital (pour une valeur de 60 millions de dollars). Cette « renationalisation » n’ est toutefois qu’ un processus transitoire, le tempos pour l’ Etat roumain de trouver un nouveau repreneur. Un appel d’ offres est alors lancé mais les candidats ne se bousculeront toutefois pas, Ford étant le seul constructeur à manifester, en juillet 2007, son intérêt pour le rachat de l’ usine. Un rachat qui sera conclut l’ année suivante et qui permet à Ford, après une interruption longue de 72 ans, de se réimplanter en Roumanie. Avant la guerre, Ford avait, en effet, produit des voitures ainsi que des camions dans une usine du quartier Floreasca à Bucarest. Après une importante remise à neuf, l’ usine de Craiova assure aujourd’ hui la production, pour les pays de l’ Est, du mini-fourgon Transit Connect et du mini-monospace B-Max.

Philippe Boulier

Written by Jack

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