OLTCIT / CITROËN AXEL – Populaire franco-roumaine. EP4

Histoire

-CITROËN AXEL 13

Commercialisée par Citroën en France, en Belgique, aux Pays-Bas, en Autriche et en Italie, l’ Axel y est vendue en trois versions : « standard », 1 IR et 12 TRS, toutes équipées du quatre cylindres à plat de la GS, la version de base recevant le bicylindre qui équipait déjà l’ Ami 8 et la Visa étant, elle, réservée aux marchés des pays d’ Europe de l’ Est. (Elle disparaîtra d’ ailleurs assez rapidement du programme de production de Craiova). La version « haut de gamme » TRS, quant à elle, est spécifique à l’ Axel et a spécialement été conçue pour les pays occidentaux. Elle reçoit la version 1 229 cc du quatre cylindres de la GS, qui développe 61,5 chevaux, équipé d’ une boîte à cinq vitesses, une motorisation à laquelle n’ a donc pas droit sa cousine roumaine. Celle-ci dispose, parmi une série d’ équipements plus « cossus », de jantes en alliage chaussées de pneus Michelin TRX. Or, ce type de pneumatiques en taille millimétrique s’ avère trois à quatre fois plus chers qu’ un pneu en taille « ordinaire ». Mettre ce genre de pneus sur une voiture « low-cost » s’ avère donc un choix pour le moins curieux, voire presque une « aberration ». D’ autant que ceux-ci, des pneus de type AS, le modèle d’ entrée de gamme de la famille des TRX, s’ avèrent peu convaincants à l’ usage et, en tout cas, n’ offrent guère d’ avantages par rapport à des pneus classiques. (Cela posera également problème plus tard lorsque Michelin en arrêtera la production, car les jantes de la TRS ont été spécifiquement conçues pour eux et ne sont compatibles avec aucun autre type de pneumatiques). L’ Axel est aussi disponible en version Entreprise à vocation plus utilitaire, dépourvue de la banquette arrière et à TVA récupérable.

-CITROËN AXEL 16

Au sein du réseau des concessionnaires Citroën, l’ accueil va toutefois s’ avérer assez tiède, pour ne pas dire carrément froid. Le modèle est déjà de conception plutôt ancienne. La conception de la version initiale de l’ Axel, le prototype Y avait été finalisée en 1976 et, selon le programme prévu par Citroën, le modèle aurait donc, normalement, du être commercialisé à ce moment-là. Ce qui aurait sans doute été le cas si Peugeot, qui avait, entre-temps, racheté la marque aux chevrons deux ans auparavant, n’ avait pas décidé de mettre ce projet au placard en lui préférant la création, par « mesures d’ économies », de deux modèles « bâtards ». A savoir, d’ une part, la Visa, basée, comme mentionnée, sur la plate-forme de la 104, et, d’ autre part, la LN (rebaptisée plus tard LNA), fruit du mariage entre la coque de la version trois portes (baptisée coupé) de la 104 avec le moteur bicylindre de l’ Ami 8. Lorsque la version de série du projet Y arrive enfin sur le marché français, près d’ une décennie s’ est déjà écoulée depuis la date initiale prévue pour son lancement et, durant tout ce temps, le marché automobile a beaucoup changé et les attentes ainsi que les goûts de la clientèle ont souvent beaucoup évolués. Au sein de la gamme Citroën, il n’ y a, de toute façon, plus vraiment de place pour elle. L’ Axel y entre, en effet, en concurrence avec la 2 CV (qui, malgré son âge canonique, conserve un grand nombre d’ aficionados), la LN, et surtout la Visa (Qui, après un début de carrière difficile, grâce au restyling apporté par les designers de chez Heuliez, l’ apparition de plusieurs déclinaisons sportives et quelques beaux succès en rallye, est enfin parvenue à trouver son public), à qui l’ Axel a aussi le tort de trop ressembler esthétiquement. L’ arrivée de la remplaçante de cette dernière, l’ AX, en 1986, va encore enfoncer le clou et rendre la situation et la comparaison encore plus difficile pour l’ Axel. Sans même parler de la concurrence, française ou étrangère, comme la Peugeot 205, la Renault Supercinq ou encore les Volkswagen Polo et Golf, pour ne citer que les plus vendues sur le marché français.

-CITROËN AXEL 17

Les articles consacrés à l’ Axel dans la presse automobile en France lui reconnaissent un prix d’ achat parmi les plus compétitifs du marché ainsi qu’ un très bon confort apporté par les suspensions, mais critique, par contre, le niveau sonore excessif, surtout à hauts régimes, ainsi qu’ une finition pour le moins perfectible. Comme la plupart des voitures de l’ Est, l’ Axel, dans ses différentes versions, est proposé à un prix fort attractif (De 37 000 F pour le modèle de base à 45 000 francs pour la version TRS. En comparaison, la Visa 11 RE est affichée à 48 700 F et la LNA de base à moteur 652 cc à 37 860 F) et, dans sa campagne publicitaire, Citroën n’ hésite évidemment pas à mettre l’ accent dessus, avec des slogans comme « Pour 37 000 F, j’ en donne un max ! ». Toutefois, bien que la version de base de l’ Axel soit affichée au prix de 37 000 F, soit moins chère encore que la 2 CV, ce prix plancher ne suffit désormais plus, à lui seul, à convaincre la clientèle de franchir le pas. Ceux qui, par manque de moyens (ou, parfois, par simple « pingrerie ») veulent absolument pouvoir s’ acheter une voiture à prix « cassé » préférant une « vraie » voiture d’ Europe de l’ est, comme les Skoda ou les Lada. De plus, même si le public et la presse automobile ignoraient que ce modèle provenait d’ Europe de l’ Est, ils l’ auraient sans doute rapidement deviné. A l’ image de la grande majorité des voitures du bloc de l’ Est, l’ Axel pâtit, en effet, d’ un niveau de qualité et d’ une fiabilité mécanique notoirement insuffisante en regard des critères en vigueur dans les pays occidentaux et de ce qu’ offrent la plupart de ses concurrentes. Si, sur la plupart des exemplaires, le moteur et la boîte de vitesses se montrent assez solides et fiables (pouvant atteindre sans trop de difficultés le cap des 100 000 kilomètres), le reste des organes mécaniques ne sont pas sans poser problèmes (Entre autres le carburateur made in Romania et le calculateur mal positionné qui étouffaient le moteur, certains se mettant à recracher de la fumée bleu à l’ échappement après avoir poucuru à peine 10 000 km). Ce qui va, rapidement, obliger Citroën à procéder à établir un programme de « remise à niveau » visant à améliorer, le plus possible, la qualité des voitures qui arrivent de Roumanie, avec, notamment, le remplacement des pneumatiques de marque Victoria d’ origine roumaine contre des Michelin. Certains des pneus fabriqués en Roumanie, qui équipaient surtout la version de base, avaient en effet la fâcheuse tendance à éclater sur la route, surtout lorsque la voiture roulait à vitesse élevée. Sans même parler des autres défauts rédhibitoires que présentait la voiture : La peinture recouvrant la carrosserie s’ écaillant rapidement, les chromes qui finissant très vite par rouiller : les plastiques (en particulier la « casquette » de la planche de bord) qui, sous l’ action du temps et du soleil, finissaient rapidement par se craqueler voire par se fissurer carrément, les sièges qui, eux, s’ affaissaient, sans compter le freinage qui moquait sérieusement de mordant et exigeait un pied de plomb sur la pédale pour se montrer efficace. Ces nombreux défauts en tous genres, outre de nombreuses interventions en garantie, ne manquèrent pas d’ engendrer rapidement une vague de récriminations très fortes de la part, non seulement, des clients mais aussi des concessionnaires. On ne s’ étonnera donc pas que le niveau des ventes, qui, dès le départ, n’ a jamais été très élevé (A peine 6 262 voitures immatriculées dans l’ hexagone en 1984, l’ année de son lancement. L’ année suivante étant à peine meilleure avec seulement 7 819 exemplaires vendus) s’ effondre bientôt littéralement. Avec autant de casseroles qu’ elle était condamnée à traîner derrière elles, il n’ est guère étonnant que les clients potentiels, qui n’ étaient sans doute déjà pas très nombreux au départ, eurent vite fait de se détourner de l’ Axel et les concessionnaires du réseau Citroën de baisser les bras.

A suivre

Written by Jack

Laisser un commentaire