OLTCIT / CITROËN AXEL – Populaire franco-roumaine. EP3

Histoire

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Le constructeur de Javel est épaulé et soutenu dans ses démarches et l’ aboutissement de ce projet par le gouvernement français, notamment le ministère des affaires étrangères (par l’ intermédiaire de Georges Falconnet, qui occupe alors le poste de directeur du Commerce international) qui se montre alors plutôt favorable à ce régime qui a alors commencé à prendre ses distances avec l’ Union Soviétique. Les négociations sont entamées dès le mois de juin 1975 (A quelques mois à peine de la date initiale prévue pour la commercialisation du prototype Y) avec les représentants mandatés par le gouvernement de Bucarest et le prototype est présenté le 25 octobre suivant au président Ceausescu en personne par Georges Taylor. Les négociations seront toutefois parfois longues et difficiles et ce n’ est qu’ en juillet de l’ année suivante qu’ un premier accord, en vue de la production du modèle en Roumanie ainsi que de la construction de la nouvelle usine destinée à en assurer la production, sera finalement signé. Celui-ci prévoit donc, outre la cession par Citroën à l’ Etat roumain de la licence de fabrication de la voiture, la construction par le constructeur d’ une usine « clé en main » qui, suivant l’ accord, doit être opérationnelle en 1980. Lorsqu’ elle aura atteinte sa capacité de production optimale, l’ usine doit employer environ 7 000 personnes et assurer une production de 130 000 voitures par an. Très optimiste quant aux capacités de la future usine comme du succès qu’ aura ce futur modèle franco-roumain, les responsables de Citroën comme leurs partenaires Roumains imaginent même pouvoir porter la production jusqu’ à 300 000 véhicules par an.

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Le site qui a été choisi pour la construction de cette nouvelle usine se situe à Craiova, dans la province d’ Olténie. La propagande du régime communiste affirmant que c’ est le président Ceausescu qui a choisi l’ emplacement de l’ usine (et ce n’ est sans doute pas un hasard, puisqu’ il est lui-même originaire de cette province). Celle-ci sera gérée par une société détenue à la fois par Citroën (36 %) et par l’ Etat roumain (qui en détient la majorité des parts avec les 64 % restants). Si, dans cette affaire, le constructeur français n’ est, finalement, qu’ un « actionnaire minoritaire », l’ effort financier que cela représente pour celui-ci est de tout de même l’ équivalent de 76 millions d’ Euros actuels. L’ autre point essentiel de l’ accord est que celui-ci prévoit que Citroën importe et commercialise, en France ainsi que dans les autres pays d’ Europe de l’ Ouest, 40 % des véhicules produits, qui est aussi une forme de contrepartie pour les nombreuses pièces (des composants mécaniques) importés de France. Oltcit se chargeant, quant à elle, de la commercialisation et de la diffusion du modèle en Roumanie ainsi que dans les pays du Comecon. La commercialisation éventuelle de l’ Oltcit sur d’ autres marchés devant, selon l’ accord, être discutée au cas par cas et répartie entre Citroën et Oltcit en fonction de l’ importance des réseaux de ventes et de service de chacune des deux sociétés.

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Bien que sa production ait lieu à plusieurs centaines de kilomètres de la France, et avant même que ne débute sa commercialisation, que ce soit en Roumanie ou sur le marché français, la mise en place de la production de l’ Oltcit représente déjà une belle opération commerciale, non seulement pour Citroën mais aussi pour un grand nombre d’ entreprises françaises qui travaillent, directement ou indirectement, dans le domaine de l’ automobile. Cette opération permet, en effet, la création de 1 200 nouveaux postes chez Citroën, ainsi qu’ une augmentation très nette du nombre d’ emplois en France dans le secteur des machines et des équipements pour la production automobile, qui souffre à cette époque de sous-activité (La crise de l’ énergie, qui a éclatée fin 1973 à cause de la flambée des prix du pétrole, ayant aussi entraîné une récession économique importante, en France comme dans la plupart des pays occidentaux), ainsi que la création de 2 500 nouveaux emplois parmi les fabricants de pièces et d’ accessoires automobiles.

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Comme à son habitude, avant la présentation officielle d’ un modèle aux journalistes de la presse automobile, Citroën réduit sa communication avec celle-ci au strict minimum, pour ne pas dire qu’ elle maintient le silence radio en ce qui concerne ses projets en cours. Si plusieurs journalistes, en France mais aussi à l’ étranger, finissent par voir vent du projet de cette nouvelle Citroën roumaine, les articles publiés sur ce sujet, à la fin des années 70 et au tout début des années 80, reflètent bien leurs hésitations et leurs questionnements quant à la nature exact des prototypes dont ils arrivent parfois à surprendre les sorties et la clientèle à laquelle s’ adresse ce futur modèle. Ainsi, le mensuel italien Quattroruote, dans deux articles publiés en novembre 1979 et en juin 1980, ne cache pas, lui non plus, ses interrogations et émet l’ hypothèse qu’ il s’ agisse d’ un « piccola coupé » dérivé de la GS. De son côté, en France, à la même époque, le magazine L’ Automobile publie plusieurs photos d’ un des prototypes dans un article dont le titre exprime bien, là aussi, leur incertitude : « Une GS Visa à deux portes ». Le journaliste avoue ses doutes en écrivant que « Sur ce modèle bien particulier, on se perd en conjonctures car il est difficile de le situer », en concluant : « Où se placera ce futur modèle ? ».

 

La présentation officielle de l’ Oltcit, à la foire de Bucarest, le 15 octobre 1981, avec une commercialisation annoncée pour le début de l’ année suivante. Par rapport au prototype Y2 dont elle dérive, la principal différence, sur le plan pratique comme esthétique, est que le nombre de portes a été réduit, passant de cinq à trois (hayon compris). Ceci pour des raisons de « simplification industrielle », une voiture à trois portes ayant été jugé plus simple à produire. Le constructeur annonçant déjà l’ étude d’ une version plus élaborée destinée aux marchés occidentaux et disponible après 1983. Le modèle est commercialisé en deux versions : L’ Oltcit Special, équipée du moteur bicylindre de 652 cc de la Visa et l’ Oltcit Club qui reçoit, elle, le quatre cylindres à plat de 1 129 cc issu de la GS. Si la présentation de cette nouvelle voiture populaire franco-roumaine est largement commenté par la presse roumaine, notamment dans la seule revue consacrée alors à l’ automobile, Autoturism. En France et dans les autres pays d’ Europe de l’ Ouest, en revanche, l’ éloge est beaucoup plus discret. Ainsi, dans la revue L’ Automobile, ce n’ est qu’ à la page 68 de son numéro de novembre 1981 que le magazine consacre un article à « La Roumaine de Javel », où l’ Oltcit y est présentée comme un « croisement de la GS et de la Visa ». Le dossier de presse fourni par Citroën est toutefois assez lacunaire en ce qui concerne la version « occidentale » de l’ Oltcit, le constructeur préférant, avant tout, y mettre l’ accent sur la nouvelle usine spécialement édifiée à Craiova pour en assurer la production ainsi que les moyens mis en oeuvre pour son équipement. Sur ce plan, le constructeur n’ a pas lésiné sur les moyens, celle-ci disposant, en effet, de machines dernier cri, pour l’ emboutissage, le ferrage, le montage et la peinture, qui n’ ont rien à envier à celles qui équipent, en France, la nouvelle usine d’ Aulnay qui vient d’ être mise en service. Les photos qui illustrent le dossier de presse mettent en scène une Oltcit Club flambant neuve peinte d’ un rouge orangé photographiée dans le parc du Peuple de la ville de Craiova (Un parc qui a d’ ailleurs été conçu au début du XXème siècle par l’ architecte français Edouard Redont, une anecdote qui montre bien que les liens entre les deux « soeurs latines » que sont la France et la Roumanie ne datent pas d’ hier), ainsi que chez un artisan potier de la région d’ Horezu, dans la province de Valachie (Un des plus importants centres de la poterie roumaine, connu depuis le Moyen Age), ainsi que dans le monastère de la même ville, fondé en 1960 par le prince Constantin Brancovan. Le tout mis en scène par un jeune couple, dont une jeune femme (Une collaboratrice roumaine de la société Oltcit) en costume traditionnel. Visiblement, rien n’ a été épargné pour affirmer l’ identité roumaine de la voiture.

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Si, comme prévu, la production débute bien au début de l’ année suivante, les débuts sont toutefois laborieux, notamment à cause des difficultés de l’ usine à s’ approvisionner en matières premières, à cause de la piètre qualité de certaines pièces fournies par les sous-traitants roumains ou encore du manque d’ expérience des ouvriers, fraîchement recrutés et formés à la hâte (L’ usine de Craiova était implantée dans une région fort rurale et que les ouvriers, une fois leur journée de travail terminée, allaient travailler dans leurs champs). La qualité de fabrication d’ une grande partie des voitures construites est largement insuffisante, même en regard des critères en vigueur dans les pays d’ Europe de l’ Est (dont on sait combien ils peuvent apparaître « laxistes » par rapport à ceux de la grande majorité des constructeurs occidentaux). Avec pour effet qu’ à peine sorties des chaînes d’ assemblage, certaines voitures doivent être, en partie ou entièrement, démontées pour être ré-assemblées à nouveau. Tous ces problèmes, nombreux et récurrents, entraînant évidemment des retards importants dans les programmes de production, celle-ci étant encore (très) loin de pouvoir atteindre, à terme, les 130 000 exemplaires annuels espérés à terme par les responsables de Citroën et ceux du gouvernement roumain. Dire que les cadences de fabrication sont loin des prévisions tient de l’ euphémisme, car à la fin de l’ année 1982, seuls 7 915 voitures, en tout et pour tout, sont sorties des chaînes. Le bilan de l’ année 1983 sera d’ ailleurs à peine meilleur puisque, au terme de sa seconde année de production, l’ usine de Craiova ne sera parvenue à produire qu’ environ 8 500 exemplaires. Ce n’ est qu’ au cours de l’ année 1984 que la production connaît un décollage significatif, en atteignant la barre des 20 000 exemplaires produits. Une augmentation de la production qui vient surtout du fait que c’ est à ce moment-là que Citroën, honorant son engagement pris avec ses partenaires Roumains, commercialise l’ Oltcit en France et dans les pays occidentaux.

Présentée en juin 1984, la version « occidentale » de l’ Oltcit, vendue sous le nom de Citroën Axel, se distingue, extérieurement, de sa cousine roumaine par un pare-choc plus grand et plus épais à l’ avant, ses bas de caisse ainsi que, évidemment, par une calandre frappée du double chevron.

A suivre

Written by Jack

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