OLTCIT / CITROËN AXEL – Populaire franco-roumaine. EP2

Histoire

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En 1974, alors que le projet est en plein développement, que les travaux de mise au point de ce dernier vont bon train et qu’ il est même en phase d’ industrialisation, le projet Y va, malheureusement, se retrouver victime de la conjoncture et des bouleversements importants que va traverser son constructeur. La firme de Javel se retrouve, en effet, à cette époque, confronter à d’ importantes difficultés financières. Le lancement trop tardif de la GS, la mévente de la dispendieuse SM (à cause de la crise pétrolière qui vient d’ éclater l’ année précédente), le rachat inconsidéré de Maserati dans le but d’ offrir un moteur « noble » à cette dernière, ainsi que le désastre économique et commercial de l’ aventure du moteur rotatif (avec le prototype M35 puis la GS Birotor et la filiale Comotor) a eu pour effet de conduire la marque aux chevrons au bord du gouffre. Devant l’ étendue de l’ ardoise, Michelin, propriétaire de Citroën depuis 1934 (Après avoir racheté le constructeur suite à la faillite de son fondateur André Citroën) décide de se retirer et de revendre la marque. Celle-ci est alors rachetée par Peugeot. Ce rachat n’ était toutefois pas vraiment une initiative de la marque au lion et si celle-ci s’ en est finalement porté acquéreur, c’ est après avoir un reçu un « appel du pied » de la part du gouvernement français. Le groupe italien Fiat s’ était en effet montré intéressé par la rachat de la marque aux chevrons et le gouvernement de l’ époque, qui se refusait à voir ce fleuron de l’ automobile française tomber entre des mains étrangères, avait alors insisté auprès de la direction de Peugeot pour que celle-ci rachète Citroën.

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S’ il n’ est pas pour autant réfractaire à toute forme d’ innovation (En tout cas en matière de style, l’ exemple des modèles de la lignée « Fuseau Sochaux » – 202, 302 et 402 – produites dans les années 30 ayant prouvé que Peugeot savait, elle aussi, faire preuve d’ audace), Peugeot passe néanmoins, à l’ époque, pour avoir érigé l’ austérité budgétaire au rang de vertu voire de dogme. Il ne faudra, dès lors, pas longtemps après s’ être porté acquéreur de Citroën, pour que le nouveau propriétaire prenne des mesures drastiques afin d’ assainir les finances du constructeur de Javel. L’ une des mesures essentiels rapidement prises par le constructeur de Sochaux étant de couper toutes les « branches malades » de l’ arbre ainsi que de se débarrasser des modèles qui ne sont pas suffisamment rentables (comme la GS Birotor et la SM) ainsi que des projets qui sont jugés comme tel ou encore qui risque de (trop) faire concurrence à ses propres modèles. C’ est sans doute cette dernière raison, outre son soucis de rationaliser au maximum les coûts de production, qui explique que Peugeot décide bientôt de mettre un terme au Projet Y. Ceci, parce que la marque au lion craint que, s’ il était commercialisé, ce nouveau modèle ne fasse trop d’ ombre à sa propre citadine, la 104 (Notamment à cause de l’ absence d’ un hayon arrière, qui aurait représenté l’ un des atouts du prototype Y face à elle), qui connaît un début de carrière plutôt difficile, face à la concurrence de la Renault 5 ou de la Volkswagen Golf. Si, dans un premier temps, il avait été envisagé de poursuivre le projet et de commercialiser le modèle, malgré le risque de concurrence interne au sein du groupe, la direction de PSA décide finalement, dans un soucis d’ économie d’ échelle, de lancer l’ étude d’ un nouveau projet. Ou, plutôt, de faire évoluer le projet Y afin d’ y adapter la plate-forme de la Peugeot 104 ainsi que ses motorisations.

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Rebaptisé projet VD (pour « Véhicule Diminué », un surnom qui n’ est guère valorisant pour une voiture, même populaire!), celui-ci, dans sa première version, prévoyait de reprendre le système de suspensions conçus pour le prototype Y en l’ adaptant à une carrosserie dérivée de celle de la 104 (Le résultat n’ est d’ ailleurs pas sans rappeler le premier prototype du projet qui reprenait la base de la Fiat 127), très vite, cependant, dans un soucis de standardisation et d’ économies, qui caractérise depuis longtemps les méthodes de gestion et de management de la maison-m ère de Sochaux, le projet VD reprendra l’ intégralité des trains roulants de la Peugeot. Si ce nouveau modèle, baptisé Visa, commercialisé en 1978, présente des lignes qui s’ inspire fortement de celles du projet Y et si, comme le prévoyait celui-ci, le modèle reprend, dans ses versions de base, le bicylindre refroidi par air de l’ Ami 8, dans ses versions supérieures, en revanche, elle n’ a, sur le plan mécanique, plus grand-chose d’ une Citroën puisqu’ elle reprend également le quatre cylindres de la 104.

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Chez Citroën, beaucoup, parmi les cadres de l’ entreprise, ne peuvent toutefois se résoudre à voir le projet Y purement et simplement jeter à la poubelle, celui-ci représentant un énorme investissement, tant sur le plan financier qu’ en termes d’ heures de travail. Une nouvelle opportunité, inattendue, va toutefois bientôt se présenter pour le projet Y, venant de l’ autre côté du Rideau de fer. Depuis le début des années 70, suivant en cela l’ exemple d’ autres constructeurs occidentaux depuis la « détente » qui s’ est amorcée entre l’ Est et l’ Ouest (après la célèbre crise des missiles de Cuba en 1962), comme Fiat (qui a sans doute été le plus « prolifique » en la matière) avec Lada en Russie, Polski-Fiat en Pologne ou encore Zastava en ex-Yougoslavie, de nombreux constructeurs occidentaux décident de tenter leur chance au sein des pays du bloc de l’ Est, nombre d’ entre-eux souhaitant créer ou développer leur industrie automobile. Dans ce domaine, la République socialiste de Roumanie, alors dirigée par l’ ubuesque dictateur Nicolae Ceausescu, avait déjà reçu la contribution de la France pour fonder les bases de celle-ci dans les années 60, en concluant un partenariat avec la Régie nationale des usines Renault pour la création de la marque Dacia (en référence au nom de la Roumanie du temps de l’ Empire romain, la Dacie). Produite à Pitesti, dans une usine construite, elle aussi, avec l’ aide de la marque au losange, la Renault 12, vendue en Roumanie sous le nom de Dacia 1300, deviendra rapidement là-bas un modèle culte, connaissant de nombreux dérivés (berline cinq portes, coupé, ainsi que des versions utilitaires comme des pick-up à simple ou double cabine) auxquels, pour la plupart, n’ aura jamais droit sa cousine française. Elle y connaîtra d’ ailleurs une carrière bien plus longue que la R12, puisqu’ elle sera produite à plus de 2 278 000 exemplaires jusqu’ en 2006.

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Au milieu des années 70, le gouvernement roumain lance un nouvel appel d’ offres auprès des constructeurs des pays « capitalistes » et c’ est Citroën qui l’ emporte finalement. Ce qui a permis à la marque de remporter ce marché, face à d’ autres concurrents pourtant souvent sérieux comme Volkswagen, c’ est que, tout comme Renault avant elle, Citroën avait eu la bonne idée de présenter dans le dossier remis aux représentants de l’ Etat roumain, un véhicule dont la conception était déjà entièrement terminée et donc (sur le papier, tout du moins) prêt à être mis en production. Le président du conseil d’ administration de Citroën, Georges Taylor, est d’ autant plus favorable à ce projet que lui-même est originaire de Roumanie (Il est né à Bucarest, la capitale du pays) et conserve des relations privilégiées avec sa patrie d’ origine. De leur côté, nombre des cadres voient dans cette opportunité une occasion inespérée d’ offrir une seconde chance au projet Y et de prendre, d’ une certaine façon, leur revanche sur les dirigeants de Peugeot qui ont voulu enterrer ce projet au profit de la Visa, laquelle représente, à leurs yeux comme à ceux d’ une partie de la clientèle, un modèle « bâtard ». En plus de cela, les principales caractéristiques techniques du prototype Y, comme la suspension souple et le moteur à refroidissement par air, en font un modèle au caractère très polyvalent et qui n’ aura besoin que de modifications assez légères pour pouvoir s’ adapter aux conditions de circulation sur les routes d’ Europe de l’ Est.

 

Written by Jack

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