LINCOLN CONTINENTAL (1970 – 2002) – Grandeur et déclin de l’ Amérique. Suite

Histoire

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La Continental fut alors remplacée comme modèle haut de gamme de la marque Lincoln par la Town Car (une dénomination qui avait fait son apparition peu de temps auparavant en tant que finition haut de gamme de la berline Continental). Pour l’ année-modèle 1980, si la sixième génération de la Continental reprenait les lignes de sa devancière, elle n’ en était maintenant plus qu’ une version aux dimensions réduites, qui partageait pour la première fois une plate-forme commune avec les berlines haut de gamme des marques Ford et Mercury, la LTD et la Grand Marquis. Une génération de transition dont la production ne dura qu’ un an à peine.

L’ année-modèle 1981 fut donc marquée par l’ absence de modèle à quatre portes portant le nom Continental (seul le coupé Continental Mark VI demeurait en production), ce qui n’ était alors plus arrivé depuis vingt-trois ans. Lorsque la nouvelle Continental, la septième génération du modèle, fit son apparition à l’ occasion de l’ année-modèle 1982, elle se caractérisait par un style plus sobre que le style habituel des Lincoln des années 70, abandonnant notamment les ailes saillantes en forme de lames de rasoir ou le pavillon avec la glace de custode de forme ovale (Même si elle conservait la calandre chromée proéminente, dont le dessin n’ était pas sans rappeler celui des Rolls-Royce), ainsi que par ses dimensions beaucoup plus compactes, qui la rangeait maintenant clairement dans la catégorie des berlines de taille médium. (Elle était construite sur la plateforme Fox, qui servait aussi de base, dans cette version, aux Ford Granada et LTD 88 et aux Mercury Cougar et Grand marquis).

La Continental « VII » affichant désormais seulement 5,09 mètres de long en tout. Ce qui la rangeait aux côtés des « petites » berlines de luxe comme la Cadillac Seville, qu’ elle était d’ ailleurs censée concurrencer. Ford espérant que cette nouvelle continental « small » réussirait là où sa devancière, la Lincoln Versailles, avait échouée. Contrairement à la Seville, qui, dans sa deuxième génération (présentée en 1979), était passée à la traction avant, la continental, elle, restait fidèle à la propulsion. Elle n’ avait désormais plus aucun lien direct avec le coupé Continental Mark VI (qui, comme mentionné plus haut, était construit sur une plateforme différente). La remplaçante de celle-ci, le coupé Mark VII, présenté en 1983, sera toutefois construit, lui aussi, sur la plateforme Fox (Dans une version légèrement modifiée, qui sera aussi utilisée par la Ford Thunderbird et la Mercury Cougar).

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Proposée, à présent, uniquement en berline quatre portes, la Continental était offerte avec trois niveaux de finitions: Base, Signature et Givenchy Designer Series. Si la version Signature fut supprimée dès la fin du premier millésime, les deux autres finitions, en revanche, poursuivirent leur carrière jusqu’ à la fin de production de cette génération. Pour l’ année-modèle 1983, celles-ci reçurent un grand nombre d’ équipements supplémentaires en série (qui étaient jusqu’ alors proposés simplement en option), ce qui eut toutefois pour effet d’ augmenter de manière assez marquée leurs prix de base.

Comme c’ était le cas pour d’ autres modèles, berlines ou coupés, de la même catégorie – telle la Chrysler Imperial – la Continental ne connue qu’ un succès mitigé. Ceci, en partie, à cause d’ un contexte économique plutôt morose (Les effets de la seconde crise pétrolière, engendrée par la révolution iranienne de 1979, étant encore bien présents). Les ventes de l’ Imperial dépassèrent ainsi à peine les 10 000 exemplaires en trois ans de production alors que celles de la Seville, qui était pourtant l’ un des modèles les plus vendus de Cadillac, baissèrent de 26 %). Les études de marché commandées par Ford, comme les enquêtes de la presse automobile, démontrèrent que le style « néo-classique » de la Continental, encore très (peut-être trop) emprunt de celui des modèles de la décennie précédente, comme l’ abondance de chromes ou encore le renflement du coffre qui imitait la forme du logement d’ une roue secours (Un gimmick qui avait eu un fort succès sur les modèles des années 50 et 60) étaient passés de mode et n’ avaient plus vraiment la cote auprès du public.

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La motorisation standard pour la Continental était le V8 Windsor 5 litres (fournissant, ici, 131 ch) qui équipait également la Town Car, accouplé à une boite automatique à 4 rapports. D’ abord doté, dans sa version initiale, d’ un carburateur, celui-ci fut remplacé par un système à injection dès l’ année suivante puis par une injection améliorée, de type séquentielle, en 1986. La Continental du millésime 1982 fut la dernière Lincoln équipée d’ un moteur à carburateur. A son lancement, le modèle était également disponible (sans supplément de prix) avec le V6 3,8 l qui équipait la Ford Thunderbird et la Mercury Cougar. C’ était la première fois qu’ un six cylindres se retrouvait sous le capot d’ une Lincoln. Cette motorisation ne fut toutefois disponible sur la Continental que durant l’ année-modèle 1982. Pour contrer les moteurs diesel qui équipait maintenant les modèles concurrents de General Motors ainsi que ceux des constructeurs européens, les responsables de la marque présentèrent, en 1984, une version de la Continental équipée d’ un 6 cylindres diesel 2,4 litres d’ origine BMW. Malgré sa relative sobriété, cette version n’ eut guère de succès (environ 1 500 exemplaires à peine en furent produits) et fut abandonnée fin 1985. Elle introduisit toutefois deux premières dans l’ industrie automobile: Les amortisseurs à gaz et les pneus auto-étanchéité.

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Pour l’ année-modèle 1984, la Continental reçue un léger lifting, avec, notamment, de nouveaux pare-chocs, des phares et une calandre redessinée (afin d’ offrir un certain air de ressemblance avec le nouveau coupé Mark VII), de nouveaux feux arrière et, à l’ intérieur, des garnitures en satin noir sur les contre-portes et le tableau de bord. Ceux-ci reçurent également des panneaux en bois véritable, qui furent toutefois remplacé par des placages en faux bois en 1986. La Continental poursuivie alors sa carrière sans connaître d’ autres changements majeurs jusqu’ à son remplacement par la nouvelle et huitième génération du modèle fin 1987.

 

Lorsque la huitième génération de la Continental est ainsi lancée, en 1988, elle n’ est plus désormais qu’ une berline de catégorie médium. Le terme s’ entend toutefois à l’ échelle américaine, car, bien que se situant, du point des vues des dimensions, un cran en-dessous de la Town Car, elle n’ en reste pas moins, à nos yeux, avec ses 5,20 m de long, une berline assez imposante.

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Alors que la Town Car reste encore fidèle, pour quelques temps, au style baroque et angulaire des années 70 (elle sera restylée en 1990), la nouvelle Continental, même si elle conserve un style assez classique, bien dans l’ esprit de la marque, a cependant arrondie ses angles. Mais la plus grande nouveauté se situe dans la partie mécanique. Sans-doute pour mieux lutter contre les grandes berlines des marques japonaises et européennes, qui chassaient sur le même terrain que les voitures américaines telles que la Continental, Ford a décidée de faire de cette dernière une traction avant. Ce qui, à l’ exception de la marque Cadillac (dont presque tous les modèles reprenaient cette disposition mécanique) n’ était pas courant dans cette catégorie au sein des productions américaines de l’ époque. Un choix qui s’ est toutefois avéré payant puisque la Continental a été, lors de son lancement, la voiture à traction avant la plus vendue aux Etats-Unis.

Sans-doute aussi pour bien marquer la différence entra la Town Car et la Continental au sein de la hiérarchie de la marque, cette dernière était simplement équipée que d’ un moteur V6 de 3,8 litres de 140 ch (il grimpera jusque’ à 160 en 1993). Le passage à la traction avant a aussi permit à la Continental d’ offrir à nouveau une banquette arrière pouvant accueillir trois passagers, ce qui n’ était plus le cas depuis 1980. Durant sa carrière, à l’ exception d’ un très léger relyfting de la calandre et des feux arrières en 1994, la Continental ne connaîtra pas de changements notables jusque’ à son remplacement par la nouvelle et neuvième génération en 1995.

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Si la Town Car, par son statut de haut de gamme de la marque Lincoln, avait, d’ une certaine façon, l’ obligation de conserver un style « traditionnel », afin de ne pas effaroucher sa clientèle, très conservatrice, la Continental, elle, étant une berline de classe intermédiaire (médium comme on disait dans le langage américain) pouvait se permettre plus d’ innovation sur ce plan. Ce segment de gamme étant également l’ un des terrains de chasse privilégiés des constructeurs japonais et européens, la direction de Ford a conscience qu’ il lui faut offrir à la Continental une ligne plus moderne. C’ est pourquoi, abandonnant les lignes traditionnelles des berlines américaines des années 80, la Continental neuvième génération offre une ligne toute en courbes, avec un capot plongeant en pente douce, fortement inspiré par celle du coupé Mark VIII, lancé deux ans plus tôt.

L’ autre nouveauté marquante est le retour sur ce modèle du moteur V8, que l’ on avait plus vu sur ce modèle depuis 1987 (La précédente génération devant se contenter d’ un moteur six cylindres). Toutefois, comme sa devancière, elle est toujours produite sur la même plate-forme que la Ford Taurus, la Mercury Sable (version plus luxueuse de cette dernière) ainsi que le monospace Ford Windstar. Bien que cette disposition commençait à l’ époque à paraître anachronique, les acheteurs pouvaient choisir entre deux sièges individuels ou une banquette à l’ avant, ce qui permettait d’ offrir, au choix, cinq ou six places dans l’ habitacle.

En 1998, la Continental se voit un léger lifting, qui, outre un nouveau tableau de bord, se concentrera, pour l’ essentiel, sur les faces avant et arrière, afin d’ offrir une plus grande ressemblance avec la nouvelle génération de la Town Car, lancée précédente. Si ce lifting permet, dans un premier temps, aux ventes de la Continental de connaître une nouvelle augmentation, l’ effet de nouveauté passé, celles-ci commencent toutefois à décliner, passant de 35 000 en 1998 à 15 000 à peine en 2002. Se retrouvant éclipser, d’ un côté, par l’ aura du vaisseau amiral de Lincoln, la Town Car – qui, malgré sa conception qui commence à dater, conserve toujours une clientèle fidèle – et, de l’ autre, par la nouvelle berline compacte de la marque, la LS, plus moderne, la Continental se voit contrainte de quitter la scène, au profit de cette dernière, en 2002.

 

En tout, en excluant l’ interruption de huit ans qu’ elle a connue entre 1948 et 1956, la carrière des neuf générations de la Lincoln Continental aura durée pas moins de soixante-trois ans. Ce qui en fait l’ un des modèles qui peut se prévaloir d’ un des plus grands records de longévité dans l’ histoire de l’ automobile américaine, avec l’ Ambassador chez Nash, puis Rambler et AMC (48 ans de carrière entre 1926 et 1974) et la Chrysler New Yorker (58 millésimes entre 1938 et 1996).

Malgré sa disparition de la gamme Lincoln en 2002, Ford semble avoir très vite eu l’ idée de ressusciter un jour le nom Continental. Deux show-cars portant l’ appellation fut en effet dévoilés au public au début des années 2000. Le premier au Los Angeles Auto Show en 2002 et le second, treize ans plus tard, au New York International Auto Show en 2015. Tous deux se présentant sous la forme d’ une imposante berline à quatre portes (équipée de portes « suicide ») avec une transmission classique à propulsion, la première équipée d’ un V12 de 5,9 litres développant 415 chevaux. La seconde, moins ambitieuse mais sans doute plus « réaliste » sur ce plan, recevant un V6 biturbo avec la traction avant.

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Celle-ci annonçant la nouvelle (et dixième génération de la Continental), présentée officiellement au Salon de New York en 2015 et commercialisée depuis l’ automne 2016. Si cette nouvelle berline, assemblée sur la base de la même plate-forme que de nombreux autres modèles actuels du groupe Ford (Notamment la Ford Fusion et son alter-ego européen, la Mondeo, ou encore les Ford Galaxy et S-Max), équipée, au choix, de trois V6, de 2,7 l à 3,7 litres, affichant une longueur totale de 5,11 mètres, n’ a plus grand-chose en commun avec les fastueux modèles des années 50, 60 et 70 qui l’ ont précédé, tous les amateurs de voitures américains peuvent néanmoins se féliciter que Ford ait décidé de ressusciter un nom à l’ histoire à l’ histoire si longue et qui, même si les dernières générations sont loin d’ avoir eu autant d’ éclat que leurs devancières, a grandement contribué au succès de la division de prestige du groupe Ford.

 

Philippe Boulier

Written by Jack

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